سفر برای بسیاری از مردم یکی از جذاب‌ترین تفریح‌ها و تجربه‌های زندگی محسوب می‌شود. تجربه‌های جدید و مشاهده‌‌های جذاب در سفر بسیاری را به عاشقان همیشگی کنجکاو گردشگری تبدیل می‌کند. تجربه‌ها برخی اوقات به‌قدری جذاب هستند که مسافر، به اشتراک آن با نزدیکان خود تمایل پیدا می‌کند و در اینجا، عکاسی و ظرفیت‌های متعدد اشتراک‌گذاری دنیای جدید وارد عمل می‌شود.

تام اوبراین، مهندس و متخصص عکاسی در نشنال‌جئوگرافیک، رسانه‌ی معتبر سفر و گردشگری است. او علاوه‌بر تخصص در عکاسی و دنیای دوربین‌ها، ساخت تجهیزات متعدد برای عکاسی بهتر را هم برعهده دارد. به‌عنوان مثال، رباتی پرنده طراحی کرده است که تصویربرداری از مناطق دشوار را برای عکاسان آسان‌تر می‌کند. همچنین، وی تجهیزات متعدد عکاسی را آزمایش می‌کند تا بهترین پیشنهادها را به عاشقان سفر و گردشگری ارائه کند. اوبراین به‌صورت اختصاصی دوربین‌های کامپکت را در سفرهای متعدد خود بررسی می‌کند تا عملکرد آن‌ها در شرایط واقعی تحلیل شود. درادامه‌ی این مطلب زومیت، ۱۰ پیشنهاد او را به‌عنوان برترین دوربین‌های کامپکت مناسب سفر بررسی می‌کنیم.

FujiFilm X-Pro 3

فوجی‌فیلم در دوربین کامپکت خود از طراحی توصیف‌ناپذیری بهره برده است. صفحه‌ی اصلی دوربین فوجی‌ فیلم X-Pro 3 با حالتی لولایی باز می‌شود و نمایشگری رنگی با حالت جوهر الکترونیکی دارد که شبیه به فیلم دوربین‌های قدیمی به‌نظر می‌رسد. فاصله‌یاب (رنج‌فایندر) دوربین حالتی سنتی دارد و صفحه‌‌نمایش چرخان (ویوفایندر) نیز با ترکیبی اپتیکی/الکترونیکی فعال می‌شود. مخفی‌کردن نمایشگر اصلی امکان بررسی‌های معمول عکاسی یا همان بررسی هر فریم از عکس را از شما می‌گیرد. شاید دلیل آن تشویق به تحرک و عکاسی بیشتر به‌جای وسواس در بررسی هر فریم عکس باشد. از نگاه تام اوبراین، چنین قابلیتی شما را به تجربه‌ی بیشتر به‌جای گرفتارشدن در وسواس عکاسی تشویق می‌کند.

دوربین‌ها تا‌حدممکن باید تجهیزاتی ساده باشند که به‌عنوان همراه در سفر، کنار شما بمانند. درواقع، دوربین عکاسی نباید از تجربه‌های جذاب سفر جلوگیری کند. حسگر و سیستم فوکوس خودکار (AF) دوربین X-Pro 3 بی‌شباهت به مدل X-T3 نیست؛ اما ترکیب و طراحی بدنه‌ی آن بیشتر به رویکردهای فوجی‌فیلم برای شبیه‌سازی حالت فیلم در دوربین‌ها نزدیک شده است. بخش Classic Neg که شبیه به Fuji Superia عمل کرده است، شباهت‌های دوربین به حالت‌های فیلم‌برداری را بیشتر می‌کند که در دوربین‌های ابتدایی فوجی می‌دیدیم.

نکته: برای درک بهتر قابلیت‌های شبیه‌سازی دوربین فوجی‌فیلم، آن را روی عکس‌برداری در فرمت JPEG تنظیم کنید. برای تجربه‌ی بهتر، از لنزهایی با نقطه‌ی کانونی ثابت (به‌جای بزرگ‌نمایی)، در گستره‌ی ۲۴ تا ۸۵ میلی‌متری استفاده کنید. درنهایت، دوربین فوجی‌فیلم به شما امکان می‌دهد کمتر با نمایشگرها درگیر باشید و بیشتر از سفر خود لذت ببرید.

Ricoh GRIII

دوربین کوچک ریکو شما را در همه‌ی اوقات به عکاسی تشویق می‌کند. در نگاه اول، طراحی ارگونومیک و ابعاد نزدیک به گوشی هوشمند در دوربین ریکو GRIII هیچ قابلیت خاصی را نشان نمی‌دهد؛ اما ریکو در دوربین خود تعادل بسیار مناسبی بین ابعاد کوچک و قابلیت استفاده با یک دست ایجاد کرده است. نمایشگر لمسی این دوربین قابلیت‌های متعددی دارد و منوهای آن نیز به‌آسانی قابلیت‌های موردنیاز را دراختیار کاربر قرار می‌دهند. Ricoh GRIII شاید زیباترین یا جذاب‌ترین دوربین فهرست موجود نباید؛ اما درمجموع قابلیت‌های مناسبی عرضه می‌کند.

دوربین Ricoh GRIII به حسگر ۲۴ مگاپیکسلی APS-C مجهز است که قابلیت لرزش‌گیری داخلی (IBIS) و فوکوس دوگانه دارد. بررسی قابلیت‌های دیگر دوربین ریکو از دستگاهی با ظرفیت‌های مناسب در سفر حکایت می‌کند. شاید به‌طور خلاصه بتوان آن را مناسب‌ترین انتخاب برای عکاسی‌های روزمره در سفر تعریف کرد.

نکته: دوربین Ricoh GRIII باتری بزرگی ندارد؛ اما از پوریت USB-C برخوردار است. در روزهای سفر، باید مراقب باتری آن باشید که با شارژرهای مرسوم کنونی بازار به‌راحتی شارژ می‌شود.

Sony RX100VII

قابلیت‌های دوربین نسل هفتم RX100 بی‌شماری است و از همه مهم‌تر، بدنه‌ی کوچکی دارد و به‌راحتی در جیب قرار می‌گیرد. فوکوس خودکار لحظه‌ای که در خانواده‌ی پرو از محصولات سونی دیده می‌شود، در این دوربین هم گنجانده شده است. عکاسان با استفاده از قابلیت مذکور می‌توانند به‌طور حرفه‌ای روی صورت و چشم فوکوس کنند که اکنون با هوشمندی درخورتوجه، در عکاسی از حیوانات نیز مانند انسان‌ها عمل می‌کند. هیچ دوربینی در چنین ابعادی فوکوس خودکار یا سرعت عکاسی درحد محصول سونی ندارد.

دوربین سونی قابلیت تصویربرداری ۲۰ فریم‌بر‌ثانیه دارد و علاوه‌بر فوکوس خودکار، نوردهی (اکسپوژر) خودکار را نیز ارائه می‌کند. فناوری جدید حسگر در Sony RX100VII که از سری پرچم‌دار سونی a9 گرفته شده است، تصویربرداری الکترونیکی بدون تخریب تصویر سوژه‌های متحرک را نیز ممکن می‌کند. قابلیت جدید به‌معنای تصویربرداری در سکوت و سرعت بیشتر شاتر در تصویربرداری در نور زیاد خواهد بود. دوربین Sony RX100VII با لنز ۲۴ میلی‌متری با بزرگ‌نمایی ۲۰۰ میلی‌متری عرضه می‌شود که با وجود نبود نوردهی نه‌چندان زیاد، بازه‌ی نوردهی مناسبی برای تصویربرداری گردشگران ارائه می‌کند. دوربین سونی را می‌توان گزینه‌ای مناسب برای تصویربرداری از طبیعت دانست. اگرچه ژاپنی‌ها قیمت تقریبا گرانی برای RX100VII در نظر گرفته‌اند، قابلیت‌های فراوان آن شاید شما را به خرید تشویق کند.

Leica Q2 و Q-P

دوربین‌های Leica Q2 و Q-P شباهت زیادی به‌هم دارند. نسخه‌ی Q-P تقریبا همان دوربین لایکا Q محسوب می‌شود که فقط طراحی سیاه مات دارد. همچنین، Leica Q2 با شباهت به برادر خود ازلحاظ ابعاد و طراحی، به حسگر ۴۷/۵ مگاپیکسلی مجهز است که آن را درکنار قابلیت عایق آب‌و‌هوا، به گزینه‌ای جذاب تبدیل می‌کند. فناوری جدید در Q2 خارق‌العاده به‌نظر می‌رسد، هرچند بزرگ‌بودن حسگر به‌معنای ثبت فایل‌های تصویر حجیم خواهد بود که تاحدودی به کاهش قدرت و کارایی دوربین منجر می‌شود.

دوربین Q-P با الگوی دکمه‌ای و فایل‌های کوچک‌تر، بیشتر به دوربینی سفری شباهت پیدا می‌کند. به‌هرحال، اگر به‌دنبال جدیدترین محصول هستید، نسخه‌ی Q2 پیشنهاد می‌شود؛ اما اگر قیمت ارزان‌تر مدنظرتان است، Q-P یا حتی نسخه‌ی قدیم‌تر، یعنی Q، انتخاب عاقلانه‌تری خواهد بود.

Fujifilm X-T3

از دیدگاه تام اوبراین، دوربین Fujifilm X-T3 سال گذشته به‌عنوان برترین دوربین کامپکت شناخته شد. این دوربین می‌تواند با دوربین‌های فول‌فریم بدون آینه و نمونه‌های حرفه‌ای DSLR شانه‌به‌شانه رقابت کند. کارایی، فوکوس خودکار، کیفیت تصویر و راحتی استفاده‌ی دوربین کامپکت فوجی‌فیلم، آن را به محصولات پرچم‌دار بازار نزدیک می‌کند. دوربین Fujifilm X-T3 حسگر و پردازش تصویری برابر با X-Pro 3 دارد؛ اما طراحی بدنه‌ی آن بیشتر به دوربین‌های SLR شبیه می‌شود و تمامی کنترل‌های موردنیاز کاربر را در پیکربندی مناسب ارائه می‌کند.

نمایشگر دوربین کامپکت فوجی فیلم حالت حرکت سه‌گانه و ویوفایندر الکترونیکی دارد. در دکمه‌های Fujifilm X-T3 ترکیبی از طراحی‌های سنتی با قابلیت‌های مدرن استفاده شده است. به‌علاوه، مقاومت دربرابر شرایط آب‌وهوایی و پورت‌های ارتباطی متنوع، محصول فوجی فیلم را هرچه‌بیشتر به دوربینی مدرن تبدیل می‌کند. قابلیت‌های مذکور تجربه‌ی تصویربرداری عالی را برای عاشقان سفر و عکاسان حرفه‌ای به‌ارمغال می‌آورد. Fujifilm X-T3 را نمی‌توان فقط دوربین عالی مناسب سفر دانست؛ بلکه می‌توان آن را در دسته‌ی بهترین دوربین‌های بدون آینه‌ی APS-C بازار قرار داد.

Olympus OM-D E-M1MKII

در فهرست اوبراین، دوربین الیمپوس را می‌توان بهترین گزینه‌ی تصویربرداری از حیات‌وحش دانست. ترکیب دکمه‌ها و اهرم‌ها و بخش‌های کنترلی به کاربر امکان می‌دهد تنظیمات را در سریع‌ترین زمان ممکن درمقایسه‌با بسیاری از نمونه‌های کامپکت و حرفه‌ای تغییر دهد. عایق‌بندی آب‌وهوایی دوربین المپوس OM-D E-M1MKII هم‌تراز با دوربین‌های حرفه‌ای DSLR است و کاربر به‌راحتی نیز آن را در دست می‌گیرد.

لنزهایی که برای دوربین الیمپوس عرضه می‌شوند، همگی در دسته‌ی حرفه‌ای قرار دارند و برای کاربردهای بسیار متنوع مناسب هستند. خانواده‌ای حرفه‌ای که با کیفیت ساخت چشمگیر، درکنار قابلیت استفاده از تجهیزات جانبی همچون حفاظ لنز، حلقه‌های بزرگ‌نمایی/فوکوس، بوکه یا بلور پس‌زمینه دوام بسیاری به کاربر ارائه می‌کنند. دوربین الیمپوس در خانواده‌ی میکرو چهارسوم قرار می‌گرد و حسگری کوچک دارد. البته قابلیت بزرگ‌‌نمایی آن درمقایسه‌با لنزهای کوچک‌تر بیشتر است.

دوربین Olympus OM-D E-M1MKII را می‌توان با یک کوله‌پشتی کوچک شامل تعدادی لنز کوچک حمل کرد. ترکیب ارگونومی عالی درکنار لرزش‌گیر تصویر، دوام در تمامی شرایط آب‌وهوایی و سرعت و کارایی مناسب، دوربین زیربرند پاناسونیک را به انتخابی عالی برای عکاسی حیات‌وحش تبدیل می‌کند.

نکته: لنزهای پیشنهادی برای این دوربین عبارت‌اند از: F4 IS Pro 12-100mm (کیت لنز 200-24 میلی‌متر)، F2.8 PRO 40-150mm (پرو زوم 300-80 میلی‌متر)، PRO 7-14mm (زوم واید) و F4 IS PRO 300mm (برابر با F4 600mm).

Fujifilm X100F

سری X100 دوربین‌های فوجی‌فیلم را می‌توان گزینه‌ای مناسب برای سفر دانست که تنوع و ارزش افزوده‌ی چشمگیری دارند. دوربین Fujifilm X100F با ابعاد مناسب در جیب یا یک کیف دوربین کوچک به‌راحتی جای می‌گیرد و با لنز ۳۵ میلی‌متری عرضه می‌شود. البته می‌توان دو لنز تبدیلی نیز برای آن تهیه کرد. لنز ثابت دوربین امکان تصویربرداری با صدای بسیار کم را ایجاد می‌کند. همچنین می‌توان شاتر و فلاش را با سرعت بسیار زیاد باهم هماهنگ کرد. با استفاده از فلاش کوچک دوربین، می‌توان در طول روز نیز نوردهی بهتری به تصویر افزود.

فوجی‌فیلم در دوربین X100F از حسگری عالی استفاده می‌کند که تمامی قابلیت‌های شبیه‌سازی مرسوم شرکت را دارد. باتری بزرگ و ویوفایندر هیبریدی اپتیکی/الکترونیکی (مانند X-Pro 3) از قابلیت‌های مهم دیگر Fujifilm X100F هستند. ترکیب این دوربین با تجهیزات جانبی همچون بند گردنی و پایه‌ی مناسب استراحت انگشت در بخش هات‌شو و سایه‌بان لنز، گزینه‌ای عالی برای عکاسی در سفر خواهد بود.

Canon EOS M6 MKII

دوربین کانن با کنترل‌های مکانیکی آسان و نمایشگر لمسی، گزینه‌ای عالی برای عکاسان تازه‌کار محسوب می‌شود. دوربین مذکور بیشترین رزولوشن حسگر (۳۲/۵ مگاپیکسل) را در میان دوربین‌های بدون اینده‌ی APS-C دارد. عکاسانی که با دوربین‌های DSLR فول‌فریم کانن کار می‌کنند، با استفاده از تبدیل‌‌های موجود می‌توانند از لنزهای موجود خود در دوربین کامپکت هم بهره ببرند.

لنزهایی که همراه‌با Canon EOS M6 MKII عرضه می‌شوند، آن‌طورکه باید‌و‌شاید کاربر را راضی نمی‌کنند و کارایی و سرعت آن نیز کمتر از برخی از برترین دوربین‌های فهرست قرار می‌گیرد. با‌این‌حال، تجربه‌ی کاربری آسان درکنار رزولوشون زیاد حسگر و رابط کاربری آشنای کانن، دوربین مذکور را به یکی از انتخاب‌های نزدیک برای عکاسان عاشق سفر تبدیل می‌کند.

نکته: درصورت خرید Canon EOS M6 MKII، تجهیز جانبی ویوفایندر الکترونیکی بخش هات‌شو را نیز تهیه کنید که در کاربردهای سفر، حتما مفید خواهد بود.

Panasonic DC-G9

دوربین پاناسونیک را می‌توان با برادرش از زیربرند الیمپوس برابر دانست که پیش‌تر به آن اشاره کردیم. البته Panasonic DC-G9 با قابلیت‌های بهتر فیلم‌برداری ارائه می‌شود. پورت HDMI کامل و طراحی ارگونومیک بهتر برای فیلم‌برداری در موقعیت‌های گوناگون و تنظیمات متعدد رنگ به‌همراه ویوفایندر الکترونیکی و چشمی با ابعاد مناسب، دوربین پاناسیونیک را به گزینه‌ای مناسب تبدیل می‌کنند. سیستم فوکوس خودکار این دوربین نیز با محصول الیمپوس تفاوت دارد و از فناوری DFD یا Depth from Defocus پاناسونیک بهره می‌برد. فناوری مذکور تصاویر بهتری در عکاسی از مردم و سوژه‌های ثابت و حیوانات ارائه می‌کند که با به‌روزرسانی فرم‌ور بهتر نیز می‌شود. البته عکاسی با Panasonic DC-G9 از سوژه‌های محرک با سرعت زیاد مشکلاتی جزئی به‌همراه دارد.

سیستم IBIS یکی دیگر از قابلیت‌های دوربین پاناسونیک محسوب می‌شود که آن را برای ترکیب عکس و فیلم‌برداری عالی می‌کند. سیستم مذکور هماهنگی مناسبی با لنزهای پاناسونیک پیدا می‌کند. DC-G9 ابعادی بزرگ‌تر از دوربین‌های دیگر حاضر در فهرست کنونی دارد؛ اما نمایشگر حرفه‌ای آن ویژگی مثبتی به‌نظر می‌رسد که اهمیت بزرگ‌تربودن ابعاد را کاهش می‌دهد.

نکته: از لنز 60-12 میلی‌‌متری (معادل 120-24 میلی‌متری) برای Panasonic DC-G9 استفاده کنید که ترکیبی عالی برای عکاسی از انواع سوژه‌ها در سفر ارائه می‌کند.

Sony a6600

دوربین a6600 اولین دوربین APS-C سونی محسوب نمی‌شود که از باتری نوع Z-style جدید استفاده می‌کند؛ زیرا باتری‌های مذکور عموما در نسل جدید دوربین‌های بدون آینه‌ی فول‌فریم سونی استفاده می‌شوند. گفتنی است با هربار شارژ، می‌توان ۸۰۰ عکس با این دوربین ثبت کرد. نسخه‌ی جدید مانند نسل بعدی، یعنی a6500 از IBIS بهره می‌برد که لرزش‌گیری مناسبی به کاربر عرضه می‌کند. به‌علاوه، قابلیت حرفه‌ای فوکوس خودکار در دوربین جدید که از خانواده‌ی حرفه‌ای FF دوربین‌های سونی گرفته شده است،‌ امکان ثبت لحظه‌های خاص و ناب را فراهم می‌کند. همین قابلیت، می‌تواند به‌عنوان نکته‌ای مهم در خرید Sony a6600 در نظر گرفته شود.

نکته: از لنز F.28 16-55mm معادل با 82-24 میلی‌متر در دوربین Sony a6600 استفاده کنید.

فهرست مذکور را یکی از متخصصان عکاسی در رسانه‌ی معتبر سفر و گردشگری نشنال‌جئوگرافیک آماده کرده است. دوربین‌های کامپکت گزینه‌های مناسبی برای سفر هستند و ابعاد کوچک و تنظیمات سریع آن‌ها برای کسب بهترین تجربه‌ی عکاسی سریع قابلیت‌هایی حیاتی محسوب می‌شوند. به‌هرحال با نگاهی به این فهرست، شاید بتوان در انتخاب‌های خرید بعدی دوربین سفر، رویکرد بهتر و مطمئن‌تری داشت.

طی دو دهه‌ی گذشته شاهد انفجار رشد بازار نمایشگرهای کریستال مایع یا LCD بودیم. اما شرکت‌ها در این سال‌ها به ادغام فناوری‌ها و تولید فناوری‌های جدید پرداختند و در نهایت به پیشرفت‌هایی با هزینه‌های کمتر در زمینه نمایشگرها رسیدند. درواقع شرکت‌ها رفته‌رفته توانستند در عین پیشرفت، هزینه‌های خود را کاهش دهند و در نهایت این‌گونه بود که تولید LCD در بازار بسیار رقابتی شد و تنها شرکت‌هایی توانستند در دور رقابت باقی بمانند که توانایی ساخت صفحاتی ارزان و با حاشیه‌ی سود پایین داشتند. اکنون نیز پاناسونیک یکی از برندهای قدیمی اعلام کرده است که تا سال ۲۰۲۱ تولید نمایشگرهای LCD را متوقف خواهد کرد.

تاریخچه‌ی نمایشگرهای LCD در پاناسونیک بسیار طولانی است و می‌توان گفت که این شرکت زمانی یکی از سازندگان پیشرو تلویزیون‌های LCD بوده اما به دلیل رقابت‌های شدید در بازار چین و کره جنوبی تولید تلویزیون‌های LCD خود را در سال ۲۰۱۶ متوقف کرد. در عوض، در سال‌های اخیر این شرکت برای دست یافتن به یک تجارت سودآور از بازار LCD، بر تولید این سری از نمایشگرها برای کاربردهای صنعتی و خودرویی متمرکز شده بود. اما اکنون به‌نظر می‌رسد که این شرکت در زمینه تجاری نیز موفق نبود و درنتیجه تصمیم گرفته شد تا پاناسونیک در کل از بازار LCD خارج شود. البته این بدان معنا نیست که شرکت پاناسونیک به‌طور کلی تولید نمایشگرها و تلویزیون‌ها را متوقف خواهد کرد بلکه کار شرکت با تولید تلویزیون‌های OLED ادامه خواهد یافت.

شرکت نمایشگرهای LCD پاناسونیک (.Panasonic Liquid Crystal Display Co) و کارخانه‌ی IPS LCD در هیمجی ژاپن در سال ۲۰۱۰ تأسیس شدند و اکنون پاناسونیک قصد دارد تا این کارخانه را برای تولید باتری‌های اتومبیل مجددا بازسازی و ۵۰۰ کارمند خود را حفظ کند. البته کارگرانی که در تأسیسات جدید جایی نداشته باشند، به سایر بخش‌های متعلق به پاناسونیک منتقل می‌شوند یا مشاوره‌های مدیریتی کار دریافت خواهند کرد.

شرکت نیورون (Neuron) در سال ۲۰۱۷ تأسیس شد و امروزه با هدف تولید وانت و کامیون برقی فعالیت می‌کند. اولین محصولات نیورون، شامل کامیون ترک (Torq) و پیکاپ تی‌وان، حدود یک ماه پیش رونمایی شدند؛ اما هنوز جزئیات فنی از تجهیزات و توانایی‌های آن‌ها در اختیار رسانه‌ها قرار نگرفته است.

مدیران نیورون، روز گذشته با حضور در نمایشگاه صنایع حمل‌و‌نقل شانگهای چین، اطلاعات بیشتری از وانت تی‌وان ارائه دادند. آن‌ها چند هفته قبل از مراسم رونمایی تسلا سایبرتراک، وانت نیورون را معرفی کردند و حالا، ضمن توجه به نقدهای منفی در خصوص طراحی سایبرتراک، تبلیغات جهانی برای تی‌وان را وسعت می‌دهند.

 

 

سبک جدیدی از خودروها با نام EUV درحال شکل‌گیری است. این مدل‌ها که نام‌گذای مشابه شاسی‌بلند دارند، محصولات تمام‌برقی با قابلیت استفاده در مسیرهای خارج جاده و حمل بار محسوب می‌شوند. به بیان بهتر، شاسی بلندهای برقی (EUV)، کاربری شخصی و تجاری را هم‌زمان فراهم می‌کنند. این خودروها می‌توانند با تجهیزات اضافی خریداری شوند تا برای مصارف مختلف آماده باشند.

طی یک سال اخیر، شرکت‌های متنوعی در امریکا و کانادا اقدام به تولید وانت پیکاپ برقی کرده‌اند؛ اما می‌توان با قاطعیت، تی‌وان را زیباترین محصول میان آن‌ها دانست. محصول نهایی شرکت نیورون، طراحی آینده‌نگر و چشم‌نواز ارائه می‌دهد که البته بی‌شباهت به وانت‌های معمول بازار جهانی نیست. تی‌وان، آیرودینامیک بسیار خوب، کاپوت جلو کوتاه و حالت مکعبی در عقب دارد تا ضمن فضاسازی مناسب برای قسمت بار و کابین سرنشینان، امکان مانور در مسیرهای سخت و شیب‌های متنوع را فراهم کند.

تصاویر تازه‌ منتشر شده از فضای داخلی نیورون تی‌وان، نمای تک‌صندلی در جلو با تمرکز راننده در وسط کابین را نشان می‌دهد، درحالی‌که احتمالا برای نسخه‌های تولیدی، امکان عرضه به‌صورت ۲ صندلی نیز فراهم خواهد بود. این خودرو فاقد دسته‌دنده است و کلیدهای چندانی روی داشبور ندارد. فرمان با فرم بیضی‌شکل و یک نقطه‌ی اتصال در پایین طراحی شده است تا نمایی خلاقانه و کاربردی داشته باشد. در تصاویر رسمی، تقریبا تمام سطح داشبورد، پوشیده از چوب و فلزات براق دیده می‌شود که بسیار لوکس و فراتر از وانت‌های معمول خواهد بود.

هنوز اطلاعات دقیقی از توانایی‌های فنی تی‌وان منتشر نشده؛ اما استفاده از موتورهای برقی مجزا در جلو و عقب، همراه باتری‌های لیتیوم یون به ظرفیت ۱۲۰ تا ۱۳۰ کیلووات ساعت که شعاع حرکتی ۵۰۰ کیلومتر فراهم کنند، محتمل است. سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت برای یک وانت برقی مشابه نیورون تی‌وان حدود ۵ تا ۷ ثانیه خواهد بود.

اوایل آذرماه رندر جدید گلکسی اس ۱۱ به‌اشتراک گذاشته شد که خبر از ماژول دوربین مستطیلی‌شکل آن می‌داد. سپس به‌ فاصله‌ی کوتاهی، تصاویری از گلکسی S11e نیز منتشر شد. آخرین اخبار حاکی از آن است که رندرهایی از گلکسی اس ۱۱ پلاس نیز به‌اشتراک گذاشته شده است.

تصاویر نشان می‌دهد گلکسی اس ۱۱ پلاس از نظر طراحی ظاهری شبیه به گلکسی اس ۱۱ و گلکسی S11e است و از نمایشگر با انحنای لبه و روزنه‌ی مخصوص دوربین سلفی روی نمایشگر، همچنین اسپیکر عریض، دکمه‌ی پاور و کم و زیاد کردن حجم صدا در سمت راست، پورت USB-C در قسمت پایین دستگاه بهره می‌برد. 

اما یکی از تفاوت‌های شاخص گلکسی اس ۱۱ پلاس نسبت به سایر گوشی‌های هوشمند قبلی آن است که دستگاه جدید از ماژول بزرگ دوربین در پنل پشتی بهره می‌برد که ابعاد بزرگ‌تری نسبت به ماژول دوربین گوشی‌های هوشمند گلکسیS11 و گلکسی S11e دارد. گلکسی اس ۱۱ پلاس مجهز به پنج دوربین و دو حسگر کوچک است. دوربین اصلی دستگاه ۱۰۸ مگاپیکسلی با بزرگنمایی اپتیکال ۵ برابری است.

براساس اطلاعات منتشر شده از سوی Ice universe، رندرها کاملا دقیق نیستند و طراحی واقعی دستگاه از آنچه در رندرها دیده می‌شود، زیباتر خواهد بود. درنظر داشته باشید تصاویر منتشرشده، رندرهای رسمی نیستند و تا زمان معرفی دستگاه نمی‌توان به‌صورت قطعی در مورد طراحی گلکسی اس 11 پلاس اظهارنظر قطعی کرد.

Ice universe ادعا می‌کند گلکسی S11 پلاس با ضخامت ۸/۸ میلی‌متری (۱۰/۲ میلی‌متر با درنظرگرفتن ماژول دوربین) و همچنین نمایشگر ۶/۹ اینچی به بازار عرضه خواهد شد. احتمالا دستگاه با حسگر اثر انگشت زیر نمایشگر در دسترس کاربران قرار خواهد گرفت. هنوز مشخصات دقیق گلکسی اس ۱۱ پلاس منتشر شده است، اما مستندات به‌اشتراک گذاشته شده از سوی بنچمارک گیک‌بنچ نشان می‌دهد باید منتظر دستگاهی با تراشه‌ی اکسینوس ۹۸۳۰ به‌همراه ۱۲ گیگابایت حافظه‌ی رم و سیستم‌عامل اندروید ۱۰ باشیم. 

رئیس مرکز تشخیص و پیشگیری از جرائم سایبری پلیس فتا ناجا «تقلب مخابراتی» را جدیدترین روش مجرمانه کلاهبرداران سایبری معرفی کرد و به شهروندان در این خصوص هشدار داد. البته این روش کلاهبرداری جدید نیست و سال گذشته نیز نسبت به آن هشدار داده شده بود؛ اما به‌نظر می‌رسد بار دیگر این روش کلاهبرداری رواج پیدا کرده است و شکایات زیادی از سوی کاربران در شبکه‌های اجتماعی به چشم می‌خورد.

این روش کلاهبرداری با سوءاستفاده از مشترکین اپراتورهای مختلف با استفاده از سرویس‌های مخابراتی صورت می‌گیرد که معمولا با عنوان Communications Fraud یا «تقلب مخابراتی» شناخته می‌شود؛ در این روش با استفاده از تماس‌گیرنده‌های خودکار (Auto Dialers) از شماره‌های ویژه (Premium) به‌صورت سیستمی با کاربران تماس‌های کوتاه و متعدد برقرار می‌شود که بلافاصله قطع می‌شود. قربانی فرصتی برای پاسخ ندارد و با دیدن تماس از دست رفته روی موبایل کنجکاو شده و با شماره‌ای که روی تلفن همراه افتاده تماس می‌گیرد تا ببیند چه شخصی با او تماس گرفته است که بلافاصله بعد از برقراری تماس، هزینه‌های اضافه و بین‌المللی برای قربانی لحاظ خواهد شد.

سرهنگ رجبی، رئیس مرکز تشخیص و پیشگیری از جرائم سایبری پلیس فتا ناجا از قابلیت تماس با زبان فارسی در این شگرد مجرمانه خبر داد و گفت:

صحبت در خصوص برنده شدن لاتاری، برنده شدن جایزه‌‌ی هنگفت و موارد مشابه، از جمله موضوعاتی هستند که می‌تواند موجب طولانی‌تر شدن مکالمه و در ادامه افزایش هزینه شود. در گذشته تماس‌های صورت گرفته به‌صورت خارجی و با زبان انگلیسی صورت می‌گرفت اما در روزهای اخیر برخی از تماس‌ها به زبان فارسی ماشینی (که توسط نرم‌افزار خوانده می‌شود) پخش شده که این مورد روند فریب خوردن کاربران را افزایش خواهد داد.

بهترین راه برای جلوگیری از کلاهبرداری از طریق تقلب مخابراتی، نادیده گرفتن این‌گونه تماس‌ها است. سرهنگ رجبی در این خصوص می‌گوید:

در صورت نیاز به برقراری تماس با بستگان در خارج از کشور، شماره‌ی آن‌ها را در حافظه‌ی گوشی خود ذخیره کنید و در غیر این صورت اگر منتظر تماس از شخصی خارجی نبودید، تماس را نادیده بگیرید. باتوجه به اینکه تعداد تماس‌های برقرار شده بسیار بالا است و گاهی بالغ بر پنج هزار مکالمه در ساعت انجام می‌شود‌، لذا هیچ راهکاری نمی‌تواند بهتر از کنترل از سوی خود مشترکین باشد. بنابراین به تماس‌های مشکوک توجه نکنید.

وی درنهایت توضیح داد کاربران در صورت مواجهه و دریافت تماس‌های مشکوک، می‌توانند این موضوع را از طریق سایت مرکز فوریت‌های سایبری به آدرس www.Cyberpolice.ir با پلیس فتا در میان بگذارید.

بر کسی پوشیده نیست در رسانه‌های مردمی، برداشت‌های نادرستی از مسئله‌ی اعتیاد وجود دارد. یکی از دلایل این برداشت‌ها به نحوه‌ی تعریف مباحث اعتیاد بازمی‌گردد. اگر بحث‌های مربوط به اعتیاد را با دقت در شبکه‌های اجتماعی دنبال کرده باشید، با مشاهده‌ی بحث و جدال افراد مختلفی مثل کارشناسان پزشکی، روزنامه‌نگاران، والدین، مصرف‌کنندگان مواد و افراد در حال ترک بر سر واژگانی مثل «اعتیاد»، «وابستگی»، «سوء‌استفاده»، «سوء‌مصرف»، «شکل‌گیری عادت»، «مصرف تفریحی» یا «مصرف پزشکی»، خود را در دنیایی گیج‌کننده و پرهمهمه می‌یابید.

مهم‌تر از هر چیز، تفکیک دو کلمه‌ی «اعتیاد» و «وابستگی» است. ساختار علمی اعتیاد تاریخچه‌ای رو‌به‌تکامل و غنی دارد. حتی افرادی که زندگی خود را به پژوهش‌های اعتیاد اختصاص داده‌اند و افرادی که مسئولیت متون پزشکی تشخیص اعتیاد را برعهده دارند، بر سر کاربرد کلماتی مثل اعتیاد و وابستگی به توافق شفافی نرسیده‌اند.

تاریخچه‌ای بحث‌برانگیز

یکی از مراجع پزشکی کارشناسان سلامت ذهن برای تشخیص اعتیاد، دستورالعمل آماری و تشخیصی اختلال‌های ذهنی (DSM) است که نسخه‌ی پنجم آن هم چاپ شده است. در دهه‌ی ۱۹۸۰، کمیته‌ای از کارشناسان به‌دنبال تجدیدنظر درباره‌ی دستورالعمل DSM-III بودند. پس از بحث بر سر استفاده از کلمه‌ی «اعتیاد» یا «وابستگی»، کلمه‌ی وابستگی براساس تک رأی انتخاب شد؛ زیرا به‌عقیده‌ی اعضای کمیته، کلمه‌ی «اعتیاد» تحقیرآمیز بود. درنتیجه، گروه تشخیصی «وابستگی به مواد» در دستورالعمل DSM-IV (شماره‌ی ۴) باقی ماند؛ اما در سال ۲۰۱۳، همراه‌با دسته‌ی «سوء‌ مصرف مواد» از دستورالعمل DSM-5 حذف شد.

راه‌حل DSM-5 ادغام گروه‌های «وابستگی مواد» و‌ «سوء مصرف مواد» در گروهی به‌نام «اختلال مصرف مواد» در فصلی با عنوان «اختلال‌های اعتیادآور و مرتبط با مواد» بود. کاربرد هدفمند عبارت «اختلال‌های اعتیادآور» در نام‌گذاری این فصل هم به‌دلیل افزوده‌‌شدن اختلال قمار به DSM بود. اعضای کمیته در این دستورالعمل هم با کاربرد کلمه‌ی «اعتیاد‌آور» مخالفت کردند.

سرچشمه‌ی سردرگمی

معمولا درس‌های تاریخی تا اندازه‌ای گیج‌کننده هستند که دلیل آن نبود راه‌حلی برای بیان اتفاق‌ها به زبان ساده است؛ اما بزرگ‌ترین منبع سردرگرمی درباره‌ی مصرف مواد به کلمه‌ی «وابستگی» بازمی‌گردد. پیش از دستورالعمل DSM-III، اصطلاح «وابستگی» به‌معنی وابستگی روان‌شناختی بود که با علائمی مثل میزان تطبیق‌پذیری (به شرایطی گفته می‌شود که در آن فرد مانند ابتدا به دارو واکنش نشان نمی‌دهد) و نشانه‌های ترک اعتیاد تشخیص داده می‌شود.

متأسفانه کمیته‌ی DSM-III در تعریف «وابستگی به مواد مخدر»، نه‌تنها روان‌شناختی تحمل و ترک اعتیاد، بلکه دیگر علائم اجتماعی و روان‌شناختی مثل مصرف کنترل‌نشده و پیامدهای اجتماعی و روان‌شناختی منفی مصرف دارو را گنجانده است. بنابراین، دو تعریف متفاوت از وابستگی در دنیای پزشکی وجود دارد: یکی وابستگی فیزیکی و دیگری شکل پیچیده‌تری از وابستگی زیست‌روانی اجتماعی که درحقیقت برای تشخیص اعتیاد به‌کار می‌رود.

امروزه چگونه می‌توان وابستگی و اعتیاد را تعریف کرد؟

با حذف دسته‌ی «وابستگی به مواد مخدر» از دستورالعمل DSM 5، تعریف «وابستگی» واضح‌تر شده است: وابستگی روان‌شناختی یا فیزیکی که براساس علائم ترک دارو و تطبیق‌پذیری تشخیص داده می‌شود. وابستگی حالتی از تطبیق عصبی است که پس از مصرف مکرر مواد رخ می‌دهد. در این حالت برای پیشگیری از عوارض ترک، شخص به مصرف پیوسته‌ی مواد نیاز دارد. وابستگی برابر با اعتیاد نیست؛ گرچه می‌تواند یکی از ویژگی‌های آن باشد.

عبارت «اعتیاد» اندکی پیچیده‌تر است و چگونگی تعریف آن به موضوع بحثی جنجالی در جوامع پزشکی تبدیل شده است. برای مثال، بهتر است اعتیاد را در مدل بیماری تعریف کرد یا در مدل یادگیری یا تعریفی بین این دو را در نظر گرفت.

 اعتیاد از دیدگاه پزشکی و کاربردی، اغلب اوقات با دسته‌ی DSM-5 و با عنوان «اختلاف مصرف مواد» معرفی می‌شود. بااین‌حال، DSM-5 به‌صورت واضح و شفاف به این مسئله اشاره نکرده است. درواقع، انجمن روان‌پزشکی آمریکا که در DSM توسعه یافته است، به‌شکلی سهل‌انگارانه از اصطلاح «اختلال مصرف مواد» و «اعتیاد» به‌عنوان مترادف یکدیگر در وب‌سایت خود استفاده می‌کند.

کارشناس سلامت ذهن برای تشخیص اختلال مصرف مواد، در ابتدا مصاحبه‌ی تشخیصی دقیقی را اجرا می‌کند. مصاحبه‌کننده الگوی مشکل‌ساز مصرف مواد و رفتارهایی را ارزیابی می‌کند که به‌طور درخورتوجهی به اختلال در عملکرد شخص منجر می‌شوند. علاوه‌بر‌این، حداقل ۱۱ نشانه برای تشخیص اعتیاد وجود دارد:

• مصرف مکرر که به اخلال در انجام وظایف و تعهدات منجر می‌شود
• مصرف مکرر در موقعیت‌های خطرناک
• مصرف پیوسته با وجود مشکلات بین فردی و اجتماعی
• هوس
• تطبیق‌پذیری
• سندرم ترک اعتیاد (به مجموعه‌ای از علائم گفته می‌شود که در زمان قطع مصرف یا کاهش جذب مواد بازگشتی نمود پیدا می‌کنند).
• مصرف طولانی‌مدت یا مقادیر زیادتر از مقدار تعیین‌شده
• میل پیوسته یا تلاش ناموفق برای کنترل مصرف
• زمان زیادی که به فعالیت‌های مرتبط با مصرف اختصاص می‌یابد
• کاهش فعالیت‌های اجتماعی یا حرفه‌ای یا سرگرمی
• مصرف پیوسته با وجود مشکلات روانشناختی یا فیزیکی

آیا ممکن است شخصی فاقد اعتیاد به مواد مخدر وابسته شود؟

قطعا پاسخ مثبت است. وابستگی روان‌شناختی متداول است و در بسیاری از مواد ازجمله داروهای پزشکی رخ می‌دهد. درواقع، برداشت درست از این مفهوم و تفکیک وابستگی روان‌شناختی و اعتیاد برای پزشکان ضروری است؛ زیرا تشخیص صحیح به انتخاب بهترین گزینه‌ی درمانی کمک خواهد کرد.

آیا ممکن است شخصی بدون وابستگی معتاد شود؟

این بحث کمی پیچیده‌تر است؛ اما پاسخ کوتاه به آن، مثبت است. طبق دستورالعمل DSM-5، حتی بدون علائم ترک اعتیاد و تطبیق‌پذیری براساس مجموعه‌ای از علائم می‌توان اختلال در مصرف مواد را تشخیص داد. درنتیجه، می‌توان گفت علائم تطبیق‌پذیری و ترک اعتیاد صرفا بخشی از علائم اختلال در مصرف مواد هستند و برای تمام مواد مخدر صدق نمی‌کنند. همچنین، برخی پزشکان «اختلال شدید در مصرف مواد» را براساس ۶ مورد از علائم DSM-5 به اعتیاد تعبیر می‌کنند که تطبیق‌پذیری و علائم ترک هم در این گروه قرار می‌گیرند.

چرا این تفاوت اهمیت دارد؟

دستورالعمل این مقاله می‌تواند به شفاف‌سازی تفکیک «اعتیاد» و «وابستگی» کمک کند که نه‌تنها برای افرادی عادی، بلکه برای پزشکان هم گیج‌کننده است. حتی مراکز پیشگیری و کنترل اعتیاد هم در تفکیک اعتیاد و وابستگی اشتباه می‌کنند؛ به‌همین‌دلیل، دستورالعمل DSM-5 برای تأکید بر این مسئله، دسته‌های «وابستگی به مواد» و «سوء‌‌‌مصرف مواد» را حذف کرد.

ریشه‌ی سردرگمی دراین‌باره را می‌توان در کمیته‌های DSM جست‌وجو کرد؛ اما باید دربرابر ساده‌سازی بیش‌ازحد تعاریف هم مراقب بود. بحث تعاریف اعتیاد ذاتا پیچیده ‌است و در فرهنگ رو‌به‌تکامل پزشکی قرار ‌می‌گیرد. به‌طور کلی تفکیک مفاهیم اعتیاد و وابستگی اهمیت زیادی دارد؛ زیرا ازنظر اخلاقی، پزشکان برای درمان صحیح به تشخیص صحیح و مناسب نیاز دارند.

اگر تاکنون هرکدام از رمان‌‌های سه‌‌گانه‌‌ی فیلیپ پولمن با نام نیروی اهریمنی‌‌اش را خوانده باشید، در جای‌‌جای این آثار علمی‌‌تخیلی، به‌وضوح ردپاهایی از زپلین (Zeppelin) را خواهید یافت. زپلین‌‌ها کشتی‌‌های هوایی غول‌‌پیکری هستند که در دنیای موهومی پولمن از پس هرگونه خدمات حمل‌‌ونقلی از نامه‌‌رسانی و تحویل بار گرفته تا جابه‌جایی سربازان و سفرهای اکتشافی به قطب برمی‌‌آیند. گویی منظره‌‌ی آسمان دنیای شگفت‌انگیز پولمن سراسر آکنده از این غول‌‌های شناور و دوست‌‌داشتنی است.

از فضای این کتاب که بیرون می‌آییم، دنیای واقعی برایمان بسیار متفاوت و البته ناامیدکننده به‌‌نظر می‌‌رسد. امروزه به‌‌ندرت می‌‌توان سازه‌‌های شناوری در آسمان دید که مشغول رفت‌‌وآمد باشند. اگر هم چندتایی باشند، محدود به همان بالن‌‌های تبلیغاتی و گردشگری هستند که بدنه‌‌ی آن‌‌ها مزین به‌نام برخی از برندهای تجاری نظیر Goodyear و Carnival Cruise Line شده‌‌اند. چند نمونه‌ی دیگر هم به‌‌صورت اجاره‌‌ای برای سفرهای تفریحی گردشگران ثروتمند در گوشه‌‌وکنار آلمان یا برفراز جنگل‌‌های آمازون به‌‌کار گرفته شده‌‌اند. این تقریبا تمام آن چیزی است که این روزها از صنعت بزرگ کشتی‌های هوایی به‌چشم می‌خورد.

بااین‌همه، خبر خوشحال‌کننده این است که شاید به‌‌زودی دنیای ما نیز شباهت‌‌های بیشتری با رؤیای فانتزی پولمن پیدا کند. اگر همه‌‌چیز طبق برنامه پیش برود، چهارپنج سال دیگر یکی از اولین مدل‌‌های کشتی‌‌های هوایی غول‌‌پیکر ایرلندر (Airlander) با نام مستعار «ولگرد پرنده» قرار است برای اولین‌بار از سال ۱۹۲۸، عازم سفری هوایی به‌‌سوی قطب شمال شود. با‌این‌حال، مسافران این کشتی عظیم نه پژوهشگران و کاشفان، بلکه گردشگرانی خواهند بود که قرار است تجربه‌‌ی سفر لوکس ۸۰ هزار دلاری را داشته باشند. بلیت‌‌های این سفر هیجان‌‌انگیز همین حالا نیز برای فروش دردسترس قرار گرفته‌‌اند.

البته کشتی هوایی ایرلندر، تنها پرنده‌‌ی عظیم‌‌الجثه‌‌ی آسمان‌‌ها نخواهد بود و تا آن زمان، کشتی هوایی عظیم دیگری با شکل‌‌وشمایل نهنگ آبی قرار است از زمین برخیزد؛ سازه‌‌ای با طول ۱۵۰ متر معادل با ابعاد هواپیمای ایرباس A380 و ارتفاعی بیش از ساختمانی ۱۲ طبقه که در آسمان شهر جینگمن چین به‌‌پرواز درخواهد آمد و مأموریتش حمل بارهای سنگین در یکی از مناطق صعب‌‌العبور جهان خواهد بود. سازندگان این تجهیزات از همین حالا رؤیای ساخت سازه‌‌هایی بزرگ‌تر از محصولات بوئینگ را در سر می‌‌پرورانند. آن‌‌ها پیش‌‌بینی می‌‌کنند در ۱۰ سال آینده، شمار این نوع کشتی‌‌های هوایی جدید به بیش از ۱۵۰ فروند برسد.

اگر تاریخچه‌‌ی کشتی‌‌های هوایی را خوانده باشید، قطعا حادثه‌‌ی سال ۱۹۳۷ هیندنبورگ را به‌‌عنوان تاریک‌‌ترین برهه در عصر باشکوه کشتی‌‌های هوایی به‌‌خاطر خواهید آورد. این حادثه قطعا نقطه‌‌ی پایانی برای دوران کوتاه ظهور صنعتی عظیم بود. در این سانحه، کشتی هوایی مسافربری ال‌‌زد ۱۲۹ ساخت زپلین که از فرانکفورت آلمان عازم فرودگاه جی‌‌بی‌‌ام‌‌دی‌‌ال لیک‌‌هرست در آمریکا بود، دراثر برخورد با دکل زمینی، دچار آتش‌‌سوزی شد و سقوط کرد و به مرگ ۱۳ مسافر و ۲۲ خدمه‌‌ی کشتی و یک کارگر روی زمین منجر شد. این سانحه بازنگری در قوانین حمل‌‌ونقل هوایی و منسوخ‌‌شدن استفاده از کشتی‌‌های هوایی را در پی داشت.

با‌‌این‌حال، پس از این اتفاق نیز نیروی دریایی ایالات متحده‌ی آمریکا در جنگ جهانی دوم به استفاده از این فناوری در عملیات ضدزیردریایی خود ادامه داد. همچنین، شرکت American Blimp به تولید کشتی‌‌های هوایی تبلیغاتی ادامه داد و زپلین آلمان نیز کشتی‌‌های بزرگ‌‌تر و پیشرفته‌‌تری ساخت. این‌‌ها همه بدان معنا بود که مهندسان و خلبانان زمان بسیاری صرف صنعتی کرده‌‌اند که عملا دیگر قرار نبود وجود داشته باشد.

طراحی جدید HAV برخلاف طراحی‌های پیشین کشتی‌های هوایی، به استفاده از دکل‌های بارانداز و کارکنان زمینی فراوان نیازی نخواهد داشت.

بسیاری از پروژه‌‌های ساخت سازه‌‌های سبک‌‌تر از هوا به‌‌دلیل اغراق‌‌آمیز‌بودن و نبود سرمایه‌‌گذاری عملا نیمه‌‌کاره رها شدند و در متن داستان‌‌های تخیلی باقی ماندند. واقعیت این بود که فناوری کشتی‌‌های هوایی فقط در مراحل نخستین ظهور خود به‌‌سر می‌‌برد و همین باعث شد بسیاری از مزایای آن از انظار پنهان بماند؛ درنتیجه، چالش ساخت کشتی‌‌های هوایی غول‌‌پیکر کم‌کم به‌‌دست فراموشی سپرده می‌‌شد. حتی شرکت‌‌هایی که هنوز تولید چنین سازه‌‌هایی را ادامه می‌‌دادند، ناچار بودند محصولات خود را به‌‌صورت دستی بسازند.

با اینکه تقاضا برای ساخت کشتی‌‌های هوایی عظیم‌‌تر هنوز وجود داشت، سازندگان با مشکل هزینه‌‌های تولید دست‌‌وپنجه نرم می‌‌کردند. بااین‌حال، امروزه سازندگان این تجهیزات عزم خود را جزم کرده‌‌اند که اوضاع را تغییر دهند. ایرلندر یکی از شرکت‌‌های فعال در این عرصه است که در سال ۲۰۰۷ به‌‌دست روگر مانک، از پیش‌گامان صنعت ساخت کشتی‌‌های هوایی، تأسیس شد. این شرکت که در حومه‌‌ی بدفورد در شمال لندن واقع شده است، برای اولین‌‌بار طرح ساخت وسایل نقلیه‌‌ی هوایی هیبریدی (HAV) را ارائه کرد.

اگر این روزها نگاهی به سالن طراحی و مونتاژ این شرکت بیندازید، ماژول آسیب‌‌دیده‌‌ی حمل بار کشتی به‌چشم می‌‌خورد که درون آن مملو از ادوات الکترونیکی استفاده‌شده در آخرین پرواز ایرلندر است. درکنار این ماژول، ماکتی از کابین حمل مسافر در ابعاد واقعی قرار گرفته که برای پرواز آینده‌‌ی کشتی به‌‌مقصد قطب شمال طراحی شده است. تمامی دیواره‌‌ها حتی کابین خلبانان پوشیده از پنجره‌‌های تمام‌‌قد است. حتی کف‌‌پوش شیشه‌‌ای نیز تعبیه شده است که روی آن مبل راحتی چرمی به‌‌سبک فیلم‌‌های جیمز باند دیده می‌‌شود. این بخش برای مسافران ثروتمندی طراحی شده است که قصد دارند از امکانات درجه‌‌‌یک سفری خاطره‌‌انگیز با کشتی هوایی لذت ببرند.

اولین‌بار ارتش ایالات متحده ایرلندر هیبریدی را طراحی کرد.

باوجوداین، کشتی هوایی ایرلندر با آنچه در کتاب‌‌های پولمن تصویر شده، تفاوت‌‌های آشکاری دارد. این پرنده‌‌ی عظیم‌‌الجثه با برخورداری از طراحی هیبردی می‌تواند بارهای سنگین‌‌تر را حمل کند و با سرعت بسیار بیشتری درمقایسه‌با رقیبان پیشین خود پرواز کند. همچنین، به کارکنان زیادی در ایستگاه زمینی و لنگرها و آشیانه‌‌های اختصاصی نیازی نخواهند داشت. اولین‌‌بار ارتش ایالات متحده‌‌ی آمریکا ایرلندر را طراحی کرد. پس از کنار گذاشته‌‌شدن این پروژه در سال ۲۰۱۳، طراحی کشتی هوایی باردیگر در بریتانیا از سر گرفته شد و درنهایت، با نام ایرلندر ۱۰ برای کاربری‌‌های غیرنظامی بازطراحی و ساخته شد تا اینکه بالاخره پس از هفت پرواز موفق، در ژانویه‌ی ۲۰۱۹ عملا بازنشسته شد.

مشکل پیش روی سرمایه‌‌گذاران و مشتریان بالقوه‌‌ی این فناوری، همچنان ریسک زیاد پروژه و طراحی پرهزینه‌‌ی آن است. وقتی نوبت به مقایسه‌‌ی ایرلندر با دیگر کشتی‌‌های هوایی جهان می‌‌رسد، می‌‌بینیم ایرلندر، تنها کشتی هوایی هیبریدی بزرگ‌‌مقیاسی بوده که تاکنون توانسته پرواز کند. نیک آلمن، مسئول ارشد عملیاتی HAV می‌‌گوید:

پروازهای ما به جهان نشان داد ایرلندر کاملا واقعی است. تا آن زمان، مردم با نگاه‌‌کردن به [این پرنده] گمان می‌‌کردند تنها با اسلاید پاورپوینت طرف هستند.

او می‌‌افزاید به‌‌کارگیری هلیوم درکنار سایر فناوری‌‌ها توانسته است مزایای مهمی در پی داشته باشد. یکی از این مزایا پایداری است. هم‌‌اکنون می‌‌توان بار بسیار سنگینی را برای مدت طولانی (حدود پنج روز) در آسمان معلق نگاه داشت. در‌مقایسه‌با روش‌‌هایی مانند استفاده از پهپادهای کوچک و هزینه‌‌های سرسام‌آور آن‌‌ها، کشتی‌‌های هوایی از مزیت رقابتی خوبی برخوردار خواهند بود. آلمن معتقد است این صرفه‌‌جویی در هزینه برای برخی از مشتریانشان نظیر ارتش بسیار اهمیت خواهد داشت.

لاکهید مارتین، غول صنعت هوافضای ایالات متحده، نیز طرح اختصاصی خود را برای کشتی‌‌های هوایی دارد.

ربکا زیتلین، مدیر ارتباطات و رسانه‌‌ی HAV نیز می‌‌گوید:

مشتریان دیگر نیز به تجربه‌‌های برندی برای حمل‌‌ونقل مردم تمایل نشان می‌‌دهند. حال این تجربه ممکن است در قالب رنج‌‌روور یا بالگرد یا هواپیما باشد؛ اما هیچ‌‌یک از این‌‌ها نمی‌‌تواند در چهارچوب زیست‌‌محیطی مدنظر این برندها جای گیرند.

زیتلین می‌‌افزاید هنوز نمی‌‌توان حمل‌‌ونقل مسافران تجاری را بازاری ازدست‌‌رفته برای کشتی‌‌های هوایی به‌‌شمار آورد. او از جریان‌‌های فکری تازه‌‌ای سخن می‌‌گوید که با وجود صرف هزینه و زمان بیشتر برای سفر با کشتی‌‌های هوایی، به‌‌دلیل انتشار میزان کربن کمتر استفاده از این نوع ادوات را همچنان ترجیح می‌‌دهند.

کشتی‌‌های هوایی هیبریدی، تنها کسر کوچکی از آلودگی‌‌های ناشی از سیستم هواپیمایی را دربر خواهند داشت. دولت بریتانیا مبلغ یک‌میلیون یورو روی HAV سرمایه‌‌گذاری کرده تا با ابداع پیشرانه‌‌ی الکتریکی، میزان انتشار کربن ناشی از این هوانوردها را به صفر برساند.

علی‌‌رغم ابعاد ظاهری بزرگ ایرلندر ۱۰، باید گفت این هوانورد درمقایسه‌با طراحی نسل‌‌های بعدی خود، تجهیز نسبتا کوچکی به‌‌شمار می‌‌آید. مشتریانی که قصد دارند بارهای سنگین‌‌تری را جابه‌جا کنند، باید تا زمان عرضه‌‌ی ایرلندر ۵۰ صبر کنند. کارشناسان می‌‌گویند بازار حمل‌‌ونقل سنگین احتمالا بهترین فرصت رقابتی برای کشتی‌‌های هوایی خواهد بود.

برنامه‌‌های توسعه‌‌ای لاکهید مارتین با نام Skunk Works در پام‌‌دیل کالیفرنیا که پیش‌‌تر به ساخت هواپیماهای شناسایی سری U-2 و SR-71 منجر شده بود، حال ممکن است برای ساخت محصولی نظیر کشتی‌‌ هوایی دوباره بر سر زبان‌‌ها بیفتد. جالب اینکه برنامه‌‌ی تازه‌‌ی این غول صنعت هوافضای ایالات متحده برای ساخت کشتی هوایی هیبریدی بازهم قرار است در پشت همان حصارهای امنیتی این منطقه آغاز شود.

طراحی‌‌های مدرن کشتی‌‌های هوایی بسیار ایمن‌‌تر از نمونه‌‌های متعلق به دهه‌‌ی ۱۹۳۰ میلادی هستند؛ نمونه‌‌های اولیه‌‌ای‌‌ که تراژدی‌‌های ناگواری نظیر حادثه‌‌ی هیندنبرگ را در پی داشتند.

LMH-1 نام نمونه‌‌ای از کشتی‌‌های هوایی ساخت این شرکت است که با ابعاد و ظاهری مشابه با ایرلندر در نمایشگاه هواپیمایی پاریس در سال ۲۰۱۵ رونمایی شد. لاکهید نیز مانند رقیب بریتانیایی خود ابتدا نمونه‌‌ای فنی به‌‌عنوان گواهی اثبات تولید کرد؛ ولی این شرکت برخلاف HAV، تنها در مراحل اولیه‌‌ی ساخت نمونه‌‌های خود است. وقتی تعداد سفارش‌‌های مشتریان برای تولید این محصول به بیش از ۱۰ برسد، آن‌‌ها خط مونتاژ محصول خود را در کارخانه‌‌ی لاکهید مارتین واقع در پام‌‌دیل راه‌‌اندازی خواهند کرد. رابرت بوید، مدیر برنامه‌‌ی لاکهید می‌‌گوید:

تقاضا زمانی ایجاد می‌‌شود که مشتریان نیازهایی برآورده‌نشده داشته باشند. ما متوجه نیازی برای ارائه‌ی راهکاری ایمن و پایدار در صنعت تحویل محموله‌‌های سنگین و کارکنان به جوامع دورافتاده‌‌ای شده‌‌ایم که از زیرساخت‌‌های اندکی برخوردار هستند یا اصلا هیچ‌‌ زیرساختی ندارند. کشتی‌‌های هوایی می‌‌توانند در مأموریت‌‌های متعددی از فعالیت‌‌های بشردوستانه گرفته تا استخراج منابع طبیعی به‌‌کار گرفته شوند. همچنین امکان دارد که وقتی کشتی‌‌های هوایی به بازار معرفی شدند، کاربری‌‌های دیگری برای آن کشف شود. در چنین شرایطی، آسمان، تنها محدودیت پیش‌‌ رو نخواهد بود.

در‌این‌میان، کشتی هوایی دیگری با نام LCA60T نیز معرفی شده است که شکل‌‌وشمایلی شبیه به نهنگ آبی دارد. برخلاف طراحی نامتعارف آن، این کشتی هوایی با هدف کاهش ریسک و هزینه و افزایش احتمال عملیاتی‌شدن پروژه طراحی شده است. در زیر لوای ظاهر پیشرفته، پیشرانه‌‌های الکتریکی و ابرخازن‌‌های پیشرفته‌‌ای این محصول، انبوهی از آزمون و خطاهای کشتی‌‌های هوایی زپلین نهفته است؛ یعنی همان غول‌‌های پرنده‌‌ای که به‌‌وفور در داستان‌‌های پولمن به‌‌چشم می‌‌خورند. LCA60T محصولی از شرکت نوپا و ثروتمند Flying Whales است. سباستین بوگن این شرکت را بنیان‌‌گذاری کرده و از سهام‌‌داران مهمی نظیر دولت فرانسه و چین و کبک کانادا برخوردار است. ۲۵ درصد از سهام این کسب‌‌وکار دراختیار شرکت چینی Caiga است که سابقه‌‌ی درخشانی در پیشبرد فناوری‌‌های جدید دارد.

شرکت Flying Whales قصد دارد رویه‌‌ی متفاوتی در پیاده‌‌سازی سیاست‌‌های خود به‌‌کار گیرد. این استارتاپ توانسته ۲۵۰ میلیون یورو سرمایه را برای ساخت کشتی هوایی در بوردو فرانسه و مونترال کانادا و ژینگ‌‌من چین جذب کند. این شرکت با هدف توسعه‌‌ی روش‌‌های تولید انبوه کشتی‌‌های هوایی با شرکت دیگری نیز مشارکت کرده است. آن‌‌ها توانسته‌‌اند بارانداز هوایی خودکاری در ارتفاع ۳۰ متری سطح زمین پیاده‌‌سازی کنند تا از هزینه‌‌های احداث زیرساخت‌‌های زمینی موردنیاز این تجهیزات بکاهند. این شرکت تفاهم‌‌نامه‌‌ی همکاری با یکی از اپراتورهای پیش رو فرودگاه‌‌های بین‌‌المللی منعقد کرده تا بتواند ۱۵۰ پایگاه برای کشتی‌‌های هوایی را در سرتاسر جهان احداث کند. اپراتور یادشده با خرید سهام شرکت این همکاری را میسر کرده است. مایکل ریناد، مدیر عملیاتی شرکت Flying Whales، در‌این‌‌باره می‌‌گوید:

تعداد زیادی از پروژه‌‌های سابق کشتی‌‌های هوایی را تجزیه‌و‌تحلیل کردیم و نکات زیادی از آن‌‌ها فراگرفتیم. سپس، بر آن شدیم تا محموله‌‌ای با وزن ۶۰ تن را جابه‌جا کنیم و سیستم پیشرانه‌‌ی پرقدرتی به‌کار گیریم که برای رسیدن به این هدف نیاز به تجهیزی قدرتمند احساس می‌شد. همچنین، مسائل ایمنی مطرح است؛ چراکه این سازه صلب است و شکل کشتی هوایی در چهارچوب سازه‌ی آن تعریف خواهد شد و اگر در یکی از سلول‌‌ها پارگی ایجاد شود، افت چندانی در خاصیت شناوری کشتی ایجاد نخواهد شد.

Flying Whales در حال طراحی کشتی هوایی جدیدی برای شرکت نفتی توتال فرانسه است.

ریناد می‌‌افزاید:

ما شرکت عملیاتی مختص به خود را خواهیم داشت؛ چراکه موارد زیادی پیش می‌‌آید که برخی به کشتی هوایی ویژه مثلا برای کمک‌‌های بشردوستانه نیاز دارند و در‌عین‌حال، خواهان پشتیبانی فنی کسانی هستند که طرزکار با این تجهیزات را می‌‌دانند.

بلندپروازی‌‌های شرکت Flying Whales به همین‌‌جا ختم نمی‌‌شود. در پایان سال جاری، این شرکت قصد دارد پروژه‌‌ی دوساله‌‌ی ساخت کشتی هوایی هیبریدی اختصاصی خود را برای شرکت نفتی توتال فرانسه آغاز کند. کشتی یادشده که مانتا (Manta) نام دارد، بسیار کوچک‌تر از طراحی‌های مربوط به HAV و لاکهید خواهد بود. ناوگانی ۵۰ فروندی از این کشتی‌‌ها قرار است بخشی از منابع و تجهیزات تحقیقاتی را حمل کنند که عملا نمی‌توان با پهپاد آن‌‌ها را جابه‌جا کرد. در‌حال‌حاضر، برنامه‌‌ای برای ساخت انواع بزرگ‌‌تری از این کشتی‌‌های هوایی وجود ندارد.

شرکت HAV چند قرارداد سفارش کشتی‌‌های هوایی از مشتریان دیگرش دراختیار دارد که با آغاز فرایند تولید، امیدوار است بتواند با همکاری یکی از شرکت‌های آمریکایی دیگر، یک فروند ایرلندر نظامی را نیز برای پنتاگون تولید کند. آلمن می‌‌گوید:

دیگر نمی‌‌خواهیم فقط گروهی از افراد باشیم که برای مدت‌‌های مدید درگیر کشتی‌‌های هوایی بوده‌‌اند. البته باید این دانش را حفظ کرد؛ ولی نیاز است اقدامی فراتر از این را انجام داد. از‌این‌‌رو، افرادی را به‌‌کار گماشته‌‌ایم که سابقه‌‌ی چشمگیری در صنعت هوافضا داشته‌‌اند.

همواره به‌‌نظر می‌‌رسید شهرهای خیالی دنیای پولمن رگه‌‌هایی از واقعیت را در خود پنهان داشته‌‌اند. حال گویی رؤیای او واقعا دارد رنگ واقعیت به‌خود می‌‌گیرد. تصویری خاطره‌‌انگیز از کشتی هوایی در سال ۱۹۱۳ ثبت شده است که این سازه‌‌ی عظیم را در محوطه‌‌ی دانشگاه پارکس آکسفورد و در میان تعدادی از بازدیدکنندگان کنجکاو نشان می‌‌دهد. در سال ۱۹۳۰، بالاخره کشتی هوایی عظیم‌‌الجثه‌‌ی British R100 در مرکز شهر آکسفورد به‌‌پرواز درآمد و تمامی ساکنان شهر را در بهت و حیرت فروبرد. حدود یک قرن بعد، در سال ۲۰۰۷ کارآفرینی بومی پیشنهاد را‌‌ه‌‌اندازی سرویس کشتی‌‌های هوایی تجاری را مطرح کرد که به‌‌کمک آن بتوان مسیر میان آکسفورد و کمبریج را در یک ساعت طی کرد.

شاید در آن زمان، جهان ما آمادگی چندانی برای پذیرش دیدگاه‌‌های حمل‌‌ونقل عاری از کربن را نداشت؛ ولی حالا اوضاع به‌‌وضوح تغییر کرده است. شاید اکنون همان زمانی باشد که باید منتظر جولان نسل جدید کشتی‌‌های هوایی برفراز آسمان‌‌ شهرهای غبارآلود جهان باشیم.