نام "یوزی رابین" برای علاقمندان به مسائل موشکی در منطقه خاورمیانه نامی آشناست. وی بین سالهای 1991 تا 1999 میلادی مدیریت برنامه دفاع موشکی اسراییل را بر عهده داشت و از آن زمان هم به عنوان یکی از کارشناسانی محسوب می شود که به صورت اختصاصی در بحث برنامه های موشکی و فضایی کشورمان به اظهار نظر پرداخته و مقالات مختلفی را نیز در خصوص این مسائل به رشته تحریر درآورده است.
اگرچه با توجه به تعلق این فرد به اقلیت صهیونیست، بخشی از تحلیل ها و نظراتش مغرضانه و در جهت حمایت از این رژیم است اما در عین حال، می توان از برخی نقاط قوت و تحلیل هایی که در سخنان وی استفاده می شود نیز به عنوان موارد قابل تامل و تحلیل های تخصصی، یاد کرد.
حدود دو ماه پیش و در تاریخ 17 جولای، این کارشناس اسراییلی در شهر واشنگتن آمریکا در جمع برخی از فعالان حوزه نظامی، افسران نیروی هوایی آمریکا و برخی از محققین در حوزه دفاع موشکی و سلاح های هسته ای حاضر شده و در حدود یک ساعت به سخنرانی پرداخت.
وی در ابتدای صحبت های خود زمان کوتاهی را به بحث هایی درمورد راکت های ساخته شده و به کار رفته در درگیرهای سوریه، عراق و یمن اختصاص داده و سپس بخش عمده ای از صحبت های خود را به برنامه موشکی و فضایی جمهوری اسلامی ایران اختصاص داد.
یوزی رابین
"یوزی رابین" در ابتدا با موشک ایرانی فاتح 110 صحبت های خود درباره ایران را آغاز کرد. وی در این خصوص گفت: «من معمولا سالی یک بار صحبتهایی درباره برنامه موشکی ایران انجام می دهم. در یک سال اخیر اتفاقات زیادی بدون آنکه توجه خاصی به آن بشود در برنامه موشکی ایران رخ داده است. این کشور با سرعت در حال پیش بردن برنامه خود است. من به مهم ترین تحولات موشکی در ایران در این یک سال می پردازم و در ابتدا، به نسل ارتقاء یافته موشک فاتح می پردازم.
هدف از ساخت فاتح 110 شکست دادن سامانه های دفاع موشکی است
وی در ادامه با تاکید بر اینکه این موشک به یک سلاح دقیق بدل شده است، افزوده است: ایرانی ها به خوبی در جریان تحولات در بحث دفاع موشکی، مخصوصا الان که این سامانه ها در منطقه خلیج فارس مستقر شده اند، هستند. آنها، فاتح 110 را برای شکست دادن سامانه های دفاع موشکی ساخته اند.
مدیر اسبق برنامه دفاع موشکی اسراییل در عین حال یادآور شده است: من یک مهندس هستم و به عنوان یک مهندس باید بگویم که ایرانی ها در برنامه فاتح 110 به خوبی کار کرده اند. آنها یک راکت 610 میلی متر را انتخاب کرده و آنرا ارتقاء دادند. آنها به شیوه های گوناگون دقت این موشک را افزایش دادند و در حال حاضر نزدیک به 5 الی 6 مدل از این موشک وجود داشته و سر جنگی 500 کیلویی دارد که می تواند یک بلوک شهری را نابود کند.
رابین اضافه کرده است: مدل ضد اهداف زمینی این موشک با هدایت اینرسایی و جی پی اس ساخته شده است و یک سلاح نظامی است که برای حمله به شما (آمریکایی ها ) و متحدان و پایگاه های شما در منطقه ساخته شده است.
وی با دعوت حضور به دیدن نقشه منطقه خاورمیانه خاطرنشان کرده است: ناوگان پنجم و تمام پایگاه های شما در آن منطقه است و این موشک ها در لبنان و سوریه نیز حضور داشته و می تواند بر علیه ما (اسراییل) به کار رود. مدل های ضد کشتی این موشک نیز ساخته شده است.
موشک های بالستیک ایرانی در حجم بالایی در حال تولید و ذخیره هستند
این کارشناس صهیونیست در ادامه سخنان خود به موشک های بالستیک کشورمان اشاره کرده و می افزاید: موشک های بالستیک ایرانی در حجم بالایی در حال تولید و ذخیره هستند و نشانه هایی نیز حتی درباره صادرات این موشک ها وجود دارد که این غیر قابل باور است. ما معمولا می دیدیم که مسیر صادرات موشکی به ایران بود و به نظر الان این مسیر بر عکس شده است. البته من بر اساس برخی نشانه ها این حرف را زده و مطمئن نیستم. من فیلمی را تماشا می کردم که درباره تهدیدات موشکی کره شمالی بر علیه کره جنوبی توسط کره جنوبی ساخته شده بود. یک لحظه در این فیلم موشکی شبیه به موشک فاتح 110 را مشاهده کردم. البته واقعا مشخص نیست که کارگردان کره ای مورد نظر که به احتمال فراوان اطلاعاتی درباره موشک ها هم ندارد این تصاویر را تهیه کرده است. مشخص نیست که این تصویر از تلویزیون کره شمالی تهیه شده باشد یا خیر اما اگر شده باشد نشانه وجود این موشک در کره شمالی و اگر شمالی ها تصویر این موشک را از منابع ایرانی دریافت کرده و نشان داده می باشند می تواند نشانی از علاقه آنها برای بدست آوردن این موشک باشد.
این کارشناس موشکی رژیم صهیونیستی در ادامه با اشاره به تصویری مربوط به نمایشگاه دستاوردهای نیروی هوا فضای سپاه درباره افزایش دقت سلاح های ایرانی صحبت کرده است.
وی با اشاره به نسل جدید موشک فجر 5 که در سر آن بالکهایی نصب شده است، گفت: این تصویر در اسراییل توجه ما را به خود جلب کرد. ایرانی ها قطر راکت های خود را کاهش داده و این به این معنا است که این سلاح در بحث دقت پیشرفت داشته و در حال حاضر شبیه به سلاح GLMRS ساخت آمریکا می باشد.
رابین تاکید کرد: به نظرم ایران در بخش در سطح قدرتهای جهانی عمل می کند.
ایران توانایی فلج کردن اسرائیل را دارد
وی در ادامه به نصب این بالک های بر روی موشک های برد بلند ایرانی نیز اشاره کرده و در این بخش اشاره ای به آنتونی کورتزمن کارشناس معروف آمریکایی، که کارهای زیادی در بخش تحقیقاتی در حوزه موشکی ایران انجام داده است، می کند.
رابین در این باره می گوید: به نظرم، ایرانی ها توان نصب بالک ها روی موشکهای بالستیک را داشته و می توانند با استفاده از قابلیت، دقت موشک های خود را شدیدا افزایش داده و موشکی با برد 2000 کیلومتر با توان حمله دقیق داشته باشند.
مدیر اسبق برنامه دفاع موشکی اسراییل اینگونه ادامه می دهد: در این صورت ایران نیازی به سلاح هسته ای ندارد. آنها (ایران) می توانند با این موشک های 2000 کیلومتری که دقت بالایی پیدا کرده اند کشورهایی مثل اسراییل و حتی مصر را فلج کنند. اگر عاقلانه اهدافی را مثل نیروگاه ها انتخاب کرده و آنها را هدف قرار بدهند، پس بدون نیاز به سلاح هسته ای می توانند کشوری را فلج کنند.
یوزی رابین در عین حال خاطرنشان کرده است: در بخش شکست سامانه های دفاع موشکی ایرانی ها دو استراتژی را دنبال کردند. یکی شلیک زیاد موشک ها و یکی هم استفاده از سرهای جنگی خوشه ای در موشک هایشان. ایرانی ها در سالهای اخیر مدل هایی از سرهای جنگی خوشه ای را به نمایش گذاشته اند و برای نمونه به یکی از این مدل ها سر جنگی "بارانی" می گویند. آنها همچنین راکت زلزال را هم به سر جنگی خوشه ای مجهز کرده اند.
موشک قیام نمونه یک مهندسی خوب ایران است
به اعتقاد وی، استراتژی دیگر ایران برای شکست دفاع موشکی افزایش تعداد موشک است. ایرانی ها در دو سال اخیر چندین تصویر را از انبارهای موشکی خود به نمایش گذاشته اند که مشخصا انبارهای متفاوتی است. ایرانی ها در این انبارها موشک های قیام و قدر را انبار کردند. قیام موشکی با بردی 800 کیلومتر است که به نوعی ارتقاء ایرانی بر اساس موشک اسکاد سی است. در اینجا هم ایرانی ها یک مهندسی خوب را به نمایش گذاشتند.
مدیر اسبق برنامه دفاع موشکی رژیم صهیوینستی در ادامه تاکید کرده است: آنها همچین موشک قدر اف را هم با برد 1900 کیلومتر دارند که بر علیه اسراییل است. ایرانی ها می خواهند با افزایش تعداد موشک های خود، دفاع ضد موشکی ما را بی اثر کنند.
موشک کروز برد بلند ایران یک دستاورد بزرگ مهندسی است
رابین در بخش دیگری از سخنان خود به رونمایی از موشک استراتژیک کروز حمله به اهداف زمینی در کشورمان اشاره کرده و می گوید: ایرانی ها یک بار در سال 2012 میلادی به برنامه ای برای ساخت موشک کروز حمله به اهداف زمینی به نام "مشکات" اشاره کرده اما تصویری از آن را نشان ندادند. در نهایت موشک سومار را رونمایی کردند. من به سرعت این موشک ایرانی را با کا اچ 55 روسی مقایسه کرده و متوجه شدم که این نه یک کپی چینی، بلکه یک کپی ایرانی از موشک مورد نظر است. احتمالا موتور جتی هم که بر روی این موشک نصب شده است از نمونه روسی متفاوت است. این یک دستاورد بزرگ مهندسی برای ایرانی ها است. این یک کپی نیست. من از لحاظ تکنیکی به احترام افرادی که این کار را انجام دادند کلاه از سر برمیدارم و به آنها احترام می گذارم.
وی در عین حال، با چاشنی ایران هراسی به تشریح قابلیت های این موشک کروز پرداخته و اضافه کرده است: این موشک ایرانی یک موشک کروز زمین پرتاب است که از یک شتاب دهنده کمک گرفته و با استفاده از آن ارتقاع می گیرد و سپس موتور اصلی آن فعال می شود. ایرانی ها با استفاده از این موشک می توانند اسراییل را از خاک خود هدف قرار دهند. اما آنها همچنین هواپیمای سوخوی 24 را دارند. اگر بتوانند این موشک را بر روی این هواپیما نصب کرده و با ان به سمت مدیترانه بیایند و از آنجا به سمت شمال گردش کنند این موشک توان هدف قرار دادن هر نقطه ای از اروپا را دارد.
بخش برنامه فضایی ایران، دیگر محور سخنان یوزی رابین است که در این قسمت، وی با ادعای اینکه ایرانی ها در چند سال اخیر پرتاب های ناموفقی هم داشته اند اما نهایتا موفق شدند تا در 2015 یک پرتاب ماهواره ای موفق داشته باشند، افزوده است: ایرانی ها آنقدر برنامه و تلاش خود را ادامه دادند تا توانستند به موفقیت برسند. ایرانی ها در حال ساخت یک سایت پرتاب جدید در استان سمنان هستند. در این سایت پرتاب سطحی بزرگ و قطور ساخته شده است که نشان می دهد این سایت توان پرتاب محموله های سنگین و تحمل فشار و حرارت حاصل از شلیک راکت های بزرگ را دارد.
وی در بخش دیگری از سخنان خود اضافه کرده است که ایران تلاش های زیادی را برای طراحی و ساخت راکت های ماهواره بر جدید می کنند.
"ایرانی ها در سال جدید میلادی دستاورد شگفت آوری را به نمایش گذاشتند که یک حامل انسان بود. آنها گفته اند که قصد دارند در سال 2016 میلادی انسانی را به سطح زیر مداری پرتاب کنند. من مطمئن نیستم که بتوانند این کار را انجام دهند اما به نظر می رسد که این حامل انسان حدود دو متر قطر داشته و شبیه به برنامه مرکوری آمریکا باشد. احتمالا ایرانی ها از راکت سفیر برای این پرتاب استفاده کنند. به نظر من، ایرانی هایی که مسئول این برنامه هستند می دانند که چه می کنند و برنامه فضایی ایرانی یک برنامه از پیش تعیین شده و دقیق است. در این کپسول حامل انسان نیز چندین نوع چتر نجات تعبیه شده است تا در صورت هرگونه مشکلی جان فضانورد حفظ شود."
در بخش آخر این نشست، یوزی رابین تاکید می کند که "ایران این دستاوردهای موشکی را در شرایط تحریم به دست آورده است، تصور کنید اگر این کشور تحریم نباشد چگونه می تواند برنامه خود را گسترش دهد."
چگونگی شکلگیری سینما و پیشرفتهای اولیهاش در دهههای اخیر – معمولاً به شکلی کلی – در رسانههای مختلف ایرانی مورد بررسی قرار گرفته است. با این وجود تلاش ما در این مجموعه این است که به شکلی جزییتر و متفاوت با نمونههای قبلی و با تمرکز بیشتر بر چند چهره کلیدی آن دوران، نگاهی به چگونگی شکوفایی هنر سینما بیندازیم. امیدواریم این مجموعه برای علاقهمندان به پژوهش در مورد تاریخ سینما مفید واقع شود و مهمتر از آن، یک بار دیگر جذابترین نکته و ویژگی هنر هفتم را به یاد ما بیاورد: «سینما یعنی همه سینما.»
در بررسی تاریخ سینما میتوان تا زمان نمایشهای سایهای در زمان چین باستان پیش رفت. این روند در طول قرنها تکامل یافت تا به ایدههای لئوناردو داوینچی در مورد چگونگی نمایش تصویر رسید. اختراع و توسعه دستگاهی به نام فانوس خیال یا فانوس جادویی (Magic Lantern) در قرن هفدهم یکی از اولین گامهای اساسی در شکلگیری سینما بود. این دستگاه، نوع اولیهای از پروژکتورهای تصویر بود که میتوانست تصاویر را روی یک صفحه شیشهای بازتاب دهد.
اما در نیمه دوم قرن نوزدهم بود که دستیابی به صنعت تصاویر متحرک، نزدیک و در دسترس به نظر رسید. ماجرا از جایی شروع شد که در اوایل قرن نوزدهم مشخص شد که در صورت نمایش مجموعهای از تصاویر که با سرعتی بیش از یک اندازه خاص ضبط شده اند، توهم حرکت در تماشاگر ایجاد خواهد شد. طی سالهای آینده چندین دستگاه همچون فناکیستوسکوپ (Phenakistoscope) و زئوتروپ (Zeotrope) ایجاد شدند که سعی در ایجاد توهم حرکت داشتند.
اما در دهه 1870 بود که برای اولین بار بشر موفق به انجام ابداعاتی شد که میتوان به طور رسمی نام «تصاویر متحرک» را به آن داد (در قسمتهای بعدی به این موضوع خواهیم پرداخت که چرا علیرغم گسترش صنعت تصاویر متحرک در دهههای 1870 و 1880 و ثبت دوربینهای فیلمبرداری در ابتدای دهه 1890، معمولاً اولین نمایش عمومی برادران لومیر در 28 دسامبر 1895 را به عنوان سرآغاز سینما در نظر میگیرند).
در قسمت اول این مجموعه، با داستان 3 نفر آشنا میشویم که پیش از اولین نمایش عمومی برادران لومیر، موفق به خلق تصاویر متحرک شده بودند.
1) ایدورد مایبریج (1830 – 1904)
مایبریج (Eadweard Muybridge)، عکاس مشهور انگلیسی بود که به خصوص به خاطر مجموعه تصاویرش از حرکت حیوانات و انسانها و البته پیشگامی در عرصه تصاویر متحرک شهرت دارد (تصویر 1). فعالیت او، یکی از اولین اقدامات در طول تاریخ بود که فرصت تماشای چند تصویر پیاپی را به صورتی فراهم کرد که توهم حرکت تصاویر به بیننده دست دهد.
بخشی از شهرت او به خاطر دستگاهی به نام زوپراکسینوسکوپ است که وسیلهای برای نمایش تصاویر متحرک و یکی از مقدمات سینماتوگراف بود. اما چه عاملی باعث شد تا مایبریج به سمت ضبط تصاویر پی در پی از حرکت سوق داده شود؟
ماجرا از این قرار است که در سال 1872 للند استنفورد، فرماندار وقت کالیفرنیا که تاجر و مالک اسبهای مسابقهای هم بود، مایبریج را برای مطالعاتی در زمینه عکاسی استخدام کرد. مایبریج قرار بود با استفاده از تواناییاش در زمینه عکاسی، پاسخی برای یکی از سؤالهای مد روز آن دوران پیدا کند: آیا هنگام یورتمه رفتن اسبها، لحظاتی وجود دارد که در آنها هر چهار پای اسب به طور همزمان از زمین جدا شده باشد یا نه؟
چشم انسان قابلیت این را نداشت که پاسخ این سؤال را به دست بیاورد. در آن زمان نقاشها معمولاً هنگام کشیدن نقاشی اسبی در حال یورتمه، یک پای او را روی زمین نقاشی میکردند. مایبریج از همان زمان تحقیقاتش را شروع کرد و سرانجام در سال 1878 توانست با استفاده از 12 دوربین و شیوهای جالب عکسهایی متوالی از یورتمه یک اسب گرفته و ثابت کند که هنگام یورتمه لحظاتی وجود دارند که هر چهار پای اسب به طور همزمان از زمین جدا میشوند. (تصاویر 2 و 3)
مایبریج بین سالهای 1878 و 1884 این روش را تکمیل و مجموعه تصاویر گرانقدری از حرکات انسان و حیوانات مختلف تهیه کرد. مجموعه تصاویر او از انسانها که به رفتارهای مختلف آدمها (از بالا و پایین رفتن از پلهها و نمایش کودکی که یک شاخه گل را به سمت زنی میبرد گرفته تا کشتی گرفتن و مشتزنی) اختصاص داشت، به عنوان چند تا از نمونههای اولیه تصاویر متحرکی با محوریت انسان، اهمیتی تاریخی دارند.
در این عکسها تأکید بر اندام برهنه یا نیمهبرهنه انسانها بود تا فرصتی برای مطالعه آناتومی بدن انسان در حال حرکت ایجاد شود. مایبریج در سال 1888 ملاقاتی هم با توماس ادیسون داشت. ادیسون (که پیش از آن دستگاه فونوگراف را برای ضبط صدا اختراع کرده بود) ا ین ایده را با مایبریج مطرح کرد که بتوان دستگاه عکسبرداری مایبریج را با فونوگراف تلفیق کرد و به دستگاهی برای پخش همزمان تصویر و صدا رسید. اما مایبریج هیچ گاه این ایده را چندان جدی نگرفت.
خود ادیسون روی این ایده کار کرد و به نتایجی هم رسید. اما نتیجه طوری نبود که بتوان به طور اقتصادی روی آن فکر کرد. به خصوص که در آن زمان دستگاهی برای تقویت صدا وجود نداشت.
در میانه دهه 1880، مایبریج مجموعه درجه یکی از تصاویر حیوانات و انسانهای در حال حرکت را فراهم آورده بود و در همان زمان فردی به نام امیل رینولدز (که پیش از آن دستگاه پراکسینوسکوپ را برای خلق توهم حرکت ایجاد کرده بود) دستگاه خود را توسعه داده و با استفاده از چند آینه و یک فانوس خیال توانسته بود امکان بازتاب نقاشی های متحرک را روی یک پرده فراهم کند. بنابراین آن چه برای خلق رسمی سینما باقی مانده بود، رسیدن به فناوری ضبط و چاپ تصاویر پیاپی به وسیله یک دستگاه و نمایش آن روی پرده بزرگ بود.
2) لو پرینس (1841 – ناپدید شده به تاریخ 16 سپتامبر 1890)
ماجرای عجیب و غمانگیز لو پرینس، یکی از مشهورترین و مرموزترین وقایع تاریخ سینماست. لویی ایم آگوستین لو پرینس (Louis Aimé Augustin Le Prince) (تصویر 4) مخترعی بود که اولین تصاویر متحرک تاریخ را روی نوار فیلم به چاپ رساند و میتوان او را پدر سینما و مخترع اصلی تصاویر متحرک نامید.
این اتفاق بزرگ در سال 1888 در انگلستان رخ داد. لو پرینس فرانسوی در اکتبر 1888 توانست دو تصویر متحرک ضبط کند که اولینش، صحنه باغ روندهی (Roundhay Garden Scene) به عنوان اولین تصویر متحرک حقیقی تاریخ شناخته میشود. این اتفاق چند سال قبل از به ثمر رسیدن تلاشهای افرادی چون توماس ادیسون و آگوست و لویی لومیر رخ داد. این فیلم با مدت زمان 2.11 ثانیه، با 12 فریم عکسبرداری در ثانیه فیلمبرداری شده بود. (تصویر 5)
لو پرینس نتوانست دستگاهی برای نمایش فیلم روی پرده بزرگ اختراع کند. اما تراژدی ماجرا اینجاست که او حتی نتوانست دستگاه ضبط فیلم خود را نیز به ثبت برساند. چرا که در سال 1890 اتفاق عجیبی برایش افتاد که برای همیشه یکی از اسرار تاریخ سینما باقی مانده است. ماجرا از این قرار است که در سپتامبر 1890، لو پرینس تدارک سفری به انگلستان را برای ثبت اختراع دوربین فیلمبرداری دید و قرار بود بعد از آن برای تبلیغ به آمریکا برود.
او روز 16 سپتامبر سوار قطاری از دیژون به مقصد پاریس شد، اما هیچگاه به پاریس نرسید و از آن لحظه به بعد هم هیچ اثری از لو پرینس یافت نشد. پلیس فرانسه، اسکاتلند یارد و خانواده لو پرینس تحقیقات مفصلی انجام دادند اما نه جنازه لو پرینس پیدا شد و نه چمدان حاوی وسایلش.
ناپدید شدن مرموز او پروندهای بود که هیچگاه حل نشد. در گذر زمان احتمالات زیادی در مورد علت این اتفاق مطرح شد: خودکشی (برادر لو پرینس بعداً گفت که او زمانی به علت ورشکستگی تصمیم به خودکشی گرفته بود)، قتل به واسطه نبردی که در آن زمان بین مخترعین مختلف برای اختراع دوربین ضبط و پخش تصاویر متحرک در گرفته بود، قتل به خاطر پول و حتی دست داشتن خانواده لو پرینس در ناپدید شدن او (ادعایی مبنی بر این وجود دارد که لو پرینس در سال 1898 در شیکاگو از دنیا گذشت و انتقال او به آنجا به درخواست خانواده اش بود چرا که لو پرینس گرایشات همجنس خواهانه داشت. هر چند هیچ مدرکی مبنی بر گرایشات غیر عادی لو پرینس وجود ندارد).
اما هیچکدام از این ادعاها اثبات نشدند. لو پرینس در سال 1897 به طور رسمی یک فرد مرده قلمداد شد. تقریباً یک قرن بعد، تصاویری در آرشیو پلیس پیدا شد که شامل عکسی از یک مرد غرق شده بود که احتمال میرفت لو پرینس باشد. هر چند حتی این ماجرا هم اثبات نشد.
کمی بعد از ناپدید شدن لو پرینس، توماس ادیسون سعی کرد تا اعتبار اختراع تصاویر متحرک را به نام خود جا بزند. اما بیوه و پسر لو پرینس (آدولف) در تلاش بودند که جایگاه او را به عنوان خالق سینماتوگرافی تثبیت کنند. در سال 1898 آدولف به عنوان شاهد در دادگاهی که توسط ادیسون علیه کمپانی آمریکن میوتوسکوپ برپا شده و ادعا می کرد که ادیسان اولین و تنها خالق سینماتوگرافی است (و بنابراین باید اجازه انحصار استفاده از این فرآیند را در اختیار داشته باشد) حضور یافت. به او اجازه داده نشد که دو دوربین را به عنوان شاهد نشان داده و اثبات کند که لو پرینس در این زمینه پیشگام بوده است. در نتیجه دادگاه به نفع ادیسون رأی داد. اما یک سال بعد رأی لغو شد.
3) برادران اسکلادانوسکی (Max and Emil Skladanowsky)
در سال 1895 چندین دوربین ضبط تصاویر متحرک به ثبت رسیده بودند. در همین دوران مکس اسکلادانوسکی آلمانی آلمانی به همراه برادرش امیل (تصویر 6) دستگاه بیوسکوپ را اختراع کرد: یک پروژکتور اولیه فیلم.
برادران اسکلادانوسکی در تاریخ 1 نوامبر 1895، پیش از نمایش عمومی دستگاه سینماتوگراف برادران لومیر در پاریس در تاریخ 28 دسامبر 1895، از این دستگاه برای اولین نمایش تصاویر متحرک برای مخاطبانی که برای دیدن این تصاویر پول پرداخته بودند استفاده کردند.
(برادران لومیر پیش از آن تاریخ در 22 مارس 1895 اولین نمایش خصوصی سینماتوگراف را برگزار کرده بودند.) بنابراین نام برادران اسکلادانوسکی در تاریخ به عنوان اولین افرادی ثبت شد که فیلم را برای عموم به نمایش گذاشته اند.
مکس عکاس و نقاش روی شیشه بود و این حرفه او را به سمت فانوس خیال جذب کرد. در سال 1879 مکس و امیل به همراه پدرشان، کارل، در آلمان و اروپای مرکزی تور نمایش فانوس خیال برگزار کردند. در اوایل دهه 1890 او به همراه امیل یک دوربین فیلمبرداری ساخت. این دو برادر در سال 1895 بیوسکوپ را اختراع کردند.
آنها در بیوسکوپ که از تکنولوژی فانوس خیال الهام گرفته بود، از دو حلقه فیلم 54 میلی متری استفاده کردند که به طور متناوب پشت سر هم به نمایش در می آمدند. این تکنولوژی به بیوسکوپ اجازه می داد که با سرعت 16 فریم در ثانیه فیلمبرداری کند، سرعتی که برای ایجاد توهم حرکت کافی بود. اختراع اسکلادانوسکی ها قرار بود در ژانویه 1896 در پاریس هم به نمایش در بیاید، اما بعد ازاین که برادران لومیر در دسامبر 1895 به طور عمومی پرده از اختراع پیشروتر خود، یعنی سینماتوگراف، برداشتند، این نمایش لغو شد.
مکس در یکی از نمایش های سینماتوگراف حضور داشت و پس از آن سعی کرد از نظر تکنیکی دوربین و پروژکتور خود را اصلاح کند. او و برادرش در فاصله سال های 1895 تا 1897 حدود 25 تا 30 فیلم کوتاه ساختند و این آثار را در تورهای جهانی به نمایش گذاشتند. اما کم کم به حرفه اصلی خود، عکاسی، بازگشتند. این روزها در بررسی تاریخ شکل گیری سینما، کمتر به طور جدی به این دو برادر پرداخته می شود.
فیلمهای آنها هم – مثل اکثر آثار آن سالها – واجد ویژگی عجیب و غریبی نیستند (شاید بتوان به استفاده مداوم و البته غریزی از نماهای متوسط و متوسط دور برای تأکید هم اندازه بر پیکر انسان و محیط اطراف اشاره کرد که به نمای ثابت اکثر فیلم های چند سال اولیه سینما بدل شد). بخشی از آثار آنها شامل فیلمبرداری از لحظات زندگی روزمره بود در حالی که آنها در تعدادی از فیلمهای خود به خلق لحظات کمیک دست زدند (تصویر 7).
این دو برادر – لااقل از نظر تاریخی – شخصیت های مهمی در روند شکل گیری سینما بودند اما در گذر زمان کمتر مورد توجه قرار گرفتهاند.
گاهی اوقات اعداد و اولویت ها شما را از خرید ماستنگ GT و یا اینفینیتی Q60 که ماشین موردنظرتان هم هست باز می دارد. باتوجه به بازار خودرو و بخش های عجیب و غریب آن پیدا کردن خودرویی که هم از لحاظ ظاهری و هم از لحاظ فیزیکی با ان ارتباط برقرار کنید کار آسانی نیست. به عنوان مثال، پونتیاک آزتکی که براساس مینی ون مونتانا طراحی شده بود تا یک دهه بعد از توقف تولید آن هم کراس اوور خوبی محسوب میشد اما بخاطر طراحی اشتباهش در تاریخ گم شد. به هر حال مطمئنیم که این اتفاق برای سه خودرویی که در این مطلب مقایسه می کنیم اتفاق نمی افتد.
هر سه خودرو در نقطه اول یکسانند یعنی طراحی پایه دیفرانسیل جلو همراه با آپشن محبوب سیستم انتقال قدرت AWD. رینگ های 19 و 20 اینچی آلیاژی این خودروها، چهره ای تنومند به این خودروها بخشیده است. با مشاهده قطعات بکار رفته در کابین خودرو، رد پای یک خودروی سایز متوسط را می بینیم. برای این که فضای بار مناسبی فراهم باشد و خودرویی به نسبت دراز تحویل نشود و از همه مهمتر خودرو جذاب باقی بماند برای هیچ کدام از این خودروها صندلی های ردیف سوم تعریف نمی شود.
همانطور که در اسم سانتافه و اج ذکر شده این خودروها ادعای سواری اسپرت دارند. هیوندای سانتافه اسپرت با سیستم تعلیق جدید و تنظیم الکتریکی قدرت فرمان وارد میدان شده، نسل دوم فورد اج اسپرت که در دیربورن میشیگان تولید شده موتور قدرتمندی زیر کاپوت دارد و نیسان مورانوی پلاتینیوم آخرین نسل کراس اوورهای با تجربه، آماده رقابت با این دو خودرو است.
جایگاه سوم: فورد اِج اسپورت AWD
فورد اِج که نسل اول آن از سال 2007 وارد بازار شده برخلاف مورانو بخت و اقبال خوبی نداشته و بیشتر ضرر داشته تا سود و متاسفانه امروز هم ورق برنمی گردد.
فورد اِج با سه موتور مختلف عرضه می شود، سواری با فورد اج با دو موتور شش سیلندر 3.5 لیتری و چهارسیلندر 2.0 لیتری اکوبوست به سواری اسپرتی تبدیل می شود. هرچند فورد در این مقایسه در رتبه ی سوم ایستاده، اما عملکرد موتور شش سیلندر 2.7 لیتری اکوبوست این خودرو بسیار حیرت انگیز است، این موتور همان عملکرد استثنایی در F-150 را تکرار کرده و باعث شده که اج 2 تنی تنها در 5.7 ثانیه از سرعت 0 به 96 کیلومتر بر ساعت برسد. این خودرو با چنین موتور قدرتمندی مصرف سوخت معقول 12.7 لیتر در شهر،9.7 در جاده و 11.36 درحالت ترکیبی را ثبت کرده است.
تغییرات بوجود آمده در این خودرو باعث شده که خودرو سواری اسپرتی داشته باشد، سخت تر شدن 10 درصدی فنرها نسبت به مدل پایه اج، سخت تر شدن 15 درصدی میله های ضد چرخش و تیونینگ مناسب کمک فنرها مثال هایی از تغییرات سیستم تعلیق هستند. همانطور که انتظار می رفت این خودرو نسبت به سانتافه اسپرت و مورانو سواری خشک تری داشت اما این خودرو در جاده های صاف عملکرد انعطاف پذیری داشت. در دست اندازهای جاده هم کابین خودرو واقعا به لرزه می افتاد؛ اما نقطه ی قوت این خودرو موتور قدرتمند آن است و حداقل برای مشتاقان قدرت و سرعت نقطه اتکایی محسوب می شود.
در برخی دیدگاه ها می بینیم که این خودرو را رقیب پورشه ماکان S می دانند چرا که این خودرو نه تنها زمان 26.2 ثانیه ای برابر با ماکان S را در تست فیگر ایت ثبت می کرد بلکه شتاب جانبی حدودی 0.83g تا 0.87g را تحمل می کرد؛ بنابراین رانندگی حیرت انگیزی را در مونت پالومر تجربه خواهیم کرد به طوری که در طول مسیر هر کدام از این دو خودرو توانایی سبقت از یکدیگر را دارند.
اِج 44 هزار دلاری عملکردی بسیار عجیب دارد چرا که از طرفی با سرعت بالا و سواری لذت بخش، خودروی مناسبی برای مشتریان کوپه ها و سدان های پر سرعت است اما از طرف دیگر از پس برخی کارهای ساده ای که یک خودرو انجام می دهد برنمی آید. روکش های اسپرت از جنس چرم جیر صندلی های خودرو را پوشش داده و قابل تنظیم بودن پشتی صندلی همه چیز را راحت کرده است. دنده ی خودرو هم وجهه ای شیک دارد که ناخود آگاه شما را به یاد F-150 (بهترین تراک سال) می اندازد.
البته استفاده از این دنده مشکل است-جا زدن دنده ها تا حدی مبهم است که برای انتخاب دنده ی عقب ممکن است چندین بار خودرو را در حالت خلاص قرار دهید- تعویض دنده بین D و S می تواند به طور قابل ملاحظه ای گیج کننده باشد، لحظاتی در رانندگی هم در شهر بوجود می آید که نسبت فرمان پذیری به چرخش از حالت طبیعی خارج می شود.
طراحی داخلی و کیفیت مواد بکار رفته در کابین این خودرو در کلاس بالایی قرار گرفته اما استفاده از دکمه های کوچک در طرفین کنسول وسط، بسیار عذاب آور است، صفحه نمایش وسط این خودرو هم نسبت به هیوندای و نیسان در سطح پایین تری قرار دارد. همگام ساز کنسول وسط عملکرد ضعیفی دارد (که اصلا قابل اعتماد نیست) و خودرو را در جاده ها از حرکت باز می دارد.
سینک 3 که همگام ساز جدید فورد است در فورد اسکیپ 2016 و فیستا استفاده می شود و فورد وعده داده که این سیستم سریعتر خواهد بود و اینترفیس بهتری خواهد داشت.
اما از دیدگاه ما اِج طراحی عضلانی و مدرنی دارد که در این طراحی فورد حاضر نشده هیچ ریسکی را در قبال آن به جان بخرد.
جایگاه دوم: هیوندای سانتافه اسپرت 2.0T آلتیمیت AWD
اولین دیدار با سانتافه اسپرت 2013 با کنترل درهم خودرو و فرمان پذیری نه چندان مناسب این خودرو تجربه جالبی نبود؛ اما مدل 2015 این خودرو با ریزپردازنده 32 بیتی الکتریکی فرمان برای فرمان پذیری دقیق تر، طراحی دوباره جلو و عقب برای سختی جانبی بیشتر و هندسه تعلیق عقب بهبود یافته نظر ما را به خود جلب کرد.
نتیجه این تغییرات، عملکرد بهتر خودرو بود؛ اما این تغییرات باعث نشد که زمان ثبت شده در مونت پالمر کاهش یابد چرا که این تغییرات بیشتر در زمینه ارتباط خودرو با راننده بود و تغییر بزرگی در اعداد و ارقام قدرت موتور حاصل نشده بود. نسل جدید این خودرو مثل مدل قبل این خودرو زمان 27.7 ثانیه را در تست فیگر ایت ثبت کرد. این مدل شتاب جانبی 0.8g را تحمل می کرد و از لحظه تخته کردن پدال ترمز در سرعت 96 کیلومتر در ساعت تا رسیدن به توقف کامل نیز خودرو 37.19 متر روی آسفالت کشیده میشد که حالا در مدل 2015 تبدیل به اعداد 0.78g و 37.80 متر شده است.
فرمان پذیری و رانندگی خودرو چه درگیر آن باشید و یا نه همچنان شما را به خود جذب می کند. موتور چهار سیلندر توربوشارژ با 265 اسب بخار نیرو برای شهر و جاده به نظر کافی است. این خودرو به خوبی نشان می دهد که هندلینگ و دینامیک عالی اولویت اصلی طراحی این خودرو نبوده است.
شاید این مسئله، ویژگی خوبی باشد اما به نظر ما این ویژگی نا امیدکننده است. مشتریان نسل فعلی و نسل پیشین سانتافه عملکرد رانندگی را در انتهای اولویت های خود قرار می دهند. ارزش و قیمت از اولویت های اصلی سانتافه است به طوری که قیمت این خودرو نقطه قوت آن محسوب می شود.
قیمت 38370 دلاری این خودرو که امکانات زیادی هم دارد 5585 دلار کمتر از مورانو و 6490 دلار کمتر از اج است. مشتریان این خودرو با پرداخت کمتر از 40 هزار دلار صاحب خودرویی با فضایی بزرگ و ویژگی های زیادی می شوند، صندلی های راحت و بلند یکی از ویژگی های شاسی بلندها و کراس اورهاست که خریداران را برای خرید این خودروها تحریک می کند. آگاهی از قیمت خرید، دلیل اصلی خرید این خودرو است و خرید سانتافه که عملکردی مناسب و قابل قبول دارد کاری معقول و منطقی است.
باوجود موتور محدود شده خودرو-ثبت زمان 9.3 ثانیه صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت زمان بدی نیست اما بیشتر از دو کراس اور دیگر است، البته سانتافه دیفرانسیل جلو در 8.5 ثانیه به 96 کیلومتر بر ساعت می رسد-سانتافه کمی از حالت اسپرت خارج شده اما این خودرو می تواند بیشتر از یک خودروی روزمره باشد. سانتافه با مصرف 11.94 لیتر در شهر، 8.88 لیتر در جاده و 10.55 لیتر بنزین به صورت ترکیبی در صد کیلومتر از لحاظ مصرف در کنار مورانو قرار می گیرد. با 4350 دلار دیگر و با پکیج آلتیمیت تمام آیتم های این خودرو فراهم می شود.
صندلی های جلو و عقب گرم شونده، سنسورهای پارک، حافظه صندلی راننده و نمایشگر لمسی 8 اینچی ویژگی های این خودرو هستند. صندلی های این خودرو باوجود ساختار سفت، راحت هستند، کنترل ساده کنسول وسط، فضای زیری مناسب و دید مناسب شیشه های جلو کاملا دلپذیر است. کابین خودرو هم از نظر عایق بودن صدا عملکرد خوبی داشت به طوریکه در تست تخت گاز تا 96 کیلومتر بر ساعت، صدای 20.7 دسی بلی توسط دستگاه درون کابین ثبت شد که 18 درصد پایین تر از مورانو و 23 درصد پایین تر از اج بود.
نشریه هیوندای در مورد طراحی بیرونی این خودرو اعلام داشت که "طراحی بیرونی سیال گونه ی خانواده کراس اور سانتافه با استناد به تاثیر حرکت سرکش طراحی کانسپت جدید استورم اج ساخته شده است. این طرح نشانگر تصویر دینامیک و قدرت طبیعت حین تشکیل طوفان است. طراحان هیوندای با سه میله شش ضلعی در جلوپنجره، چراغ های LED جلو قوی، کمربند بالارونده، اسپویلر سقف و چراغ عقب های کمانی یک حرکت ثابت را به تصویر کشیدند.”
اما از دید ما باوجود محافظه کاری افراطی هیوندای، سانتافه طراحی مناسبی دارد که مشابه سایر کراس اورها است. جلوپنجره و خطوط روی بدنه زیبایی خودرو را دوچندان کرده و باعث شده که در نگاه اول این خودرو نسبت به اج و مورانو کوچکتر به نظر برسد.
جایگاه اول: نیسان مورانو
در وهله اول طراحی بیرونی و استیل نسل سوم مورانو نگاه ها را به خود جلب می کند، عملکرد موتور خودرو درست پشت سر نسل پیشین این خودرو قرار می گیرد اما نسل جدید با کیفیت بهتر، این قضیه را پشت سر می گذارد.
این خودرو در پیچ ها کمی به مشکل برمی خورد و می لرزد اما این مشکل به هیچ عنوان کنترل خودرو را سخت نمی کند، جالب اینجا بود که حتی با سرعت بالا در پیچ و با ثبت زمان 27.8 ثانیه ای در تست فیگر ایت و متوسط شتاب جانبی 0.64 به مشکل بر نمی خوریم. بالا و پایین رفتن از جاده های مونتن پالمر در کالیفرنیای جنوبی که بعضی از خودروها را دچار دردسر می کند با این خودرو یک تفریح جالب است و مورانو مثل بیوک لاکراس 2012 یکی از بهترین خودروهای سریع سرگرم کننده در این جاده محسوب می شود.
دینامیک این خودرو بسیار حیرت انگیز است. کنترل پایداری مناسب این خودرو گستره مانور آن را بالا می برد. این خودرو در مسابقات درگ ذاتا بالانس خوبی دارد و با گیربکس CVT نیروی 260 اسب بخاری را به چرخ ها منتقل می کند. مورانو با موتوری شش سیلندر تنها در 7.4 ثانیه از صفر به 96 کیلومتر بر ساعت می رسد که البته این زمان در مورانو دیفرانسیل جلو به 7.0 ثانیه کاهش می یابد. فرمان هیدرولیکی این خودرو که به صورت الکتریکی کنترل می شود با کمی تاخیر عمل می کند که باعث می شود فرمان سفت تر از آن چیزی که انتظار داشتیم باشد.
مورانو در میان رقبا، بهترین طراحی داخلی را دارد و سیستم مسیریابی آن با وجود صفحه نمایش بزرگ و گرافیک مناسب یکی از بهترین سیستم های مسیریابی است. صندلی های این خودرو بسیار راحت هستند، فضای پا هم بسیار بیشتر از دیگر خودروهاست بطوریکه شاید بتوان گفت هیچ خودروسازی چنین محیطی را برای سرنشین فراهم نمی کند. در رقابت عددی فضای پا مهیا شده در صندلی های عقب مورانو با 38.7 اینچ عقب تر از اج با 40.6 و سانتافه اسپرت با 39.4 قرار گرفته اما از لحاظ چشمی اصلا اینطور نیست و این قضیه کاملا برعکس است.
بهترین راه برای مشتریان بالقوه این خودروها، چک کردن حضوری خودروهاست. تمام این کراس اورها فضای بار بزرگی دارند و مورانو که در مدل پلاتینیوم صندلی های تاشونده. ای دارد، نسبت به دیگر کراس اورها چاق تر هم به نظر می رسد و از لحاظ فضای بار در جایگاه مقایسه برتری نسبی دارد.
شیرو ناکامورا مدیر خلاق و معاون مدیرعامل نیسان در مورد طراحی بیرونی این خودرو اعلام کرد "یکی از دلایل اصلی طراحی بیرونی و داخلی مورانوی جدید بالا بردن تجربه ی راننده است که این امر در تضاد با سنگینی و بزرگی خودروهای سنتی اسپرت و کاربردی است. این طراحی ما را به سمت آیرودینامیک پیشرو و سه عنصر کلیدی در طراحی های آینده هدایت کرد. طراحی جلو و عقب V شکل، چراغ های مختص نیسان و خطوط سقف شناور”
از دید ما شجاعت نیسان و طراحی با اصالتش قابل تحسین است اما جلو پنجره مشبک موسوم به نیش دندان، چراغ های عقب برجسته و یا ستون C غیر ضروری این خودرو چنگی به دل نمی زند.
جدا از مواد و قطعات عجیب بکار رفته در کابین، طراحی داخلی خودرو بسیار مناسب است و نیسان تلاش کرده تا استیل بهتر و مواد مرغوبتری را در کنار هم قرار دهد. در طراحی مورانو، دید خودرو با ستون A ضخیم و ستون B و ستون C عجیب، فدای استیل خودرو شده است؛ اما با پرداخت 43955 دلار، مورانو با پکیج تکنولوژی (شامل کروز کنترل تطبیقی، هشدار برخورد جلو با ترمز خودکار و سانروف پانوراما) همراه با سیستم انتقال قدرت AWD و مصرف سوخت 11.59 لیتر در شهر، 8.78 لیتر در جاده و 10.32 لیتر بنزین در حالت ترکیبی در صد کیلومتر با تمام کاستیها در صدر این مقایسه قرار بگیرد.
|
فورد اج اسپرت AWD |
هیوندای سانتافه اسپرت 2.0T آلتیمیتAWD |
نیسان مورانو پلاتینیومAWD |
|
|
پیشرانه/شاسی |
|||
|
محل قرارگیری موتور |
موتور-جلو, AWD |
موتور-جلو, AWD |
موتور-جلو, AWD |
|
نوع موتور |
Twin-turbo 60deg V6, iron block/alum heads |
Turbocharged I-4, alum block/head |
60deg V6, alum block/heads |
|
نسبت سوپاپ به سیلندر |
DOHC, 4 سوپاپ/سیلندر |
DOHC, 4 سوپاپ/سیلندر |
DOHC, 4 سوپاپ/سیلندر |
|
حجم موتور |
2,694cc |
1,998cc |
3,498cc |
|
نسبت تراکم |
10.0:1 |
9.5:1 |
10.3:1 |
|
قدرت |
315hp @ 4,750rpm |
265hp @ 6,000rpm |
260hp @ 6,000rpm |
|
گشتاور |
475nm @ 2,750rpm |
365nm @ 1,750rpm |
325nm @ 4,400rpm |
|
حد قرمز دور موتور |
6,000 rpm |
6,750 rpm |
6,500 rpm |
|
نسبت وزن به قدرت |
6.35kg/hp |
6.8kg/hp |
7.1kg/hp |
|
گیربکس |
6 سرعته اتوماتیک |
6 سرعته اتوماتیک |
CVT |
|
اکسل/نسبت رانندگی نهایی |
3.16:1/2.34:1 |
3.51:1/2.71:1 |
4.68:1/1.79:1 |
|
سیستم تعلیق، جلو; عقب |
Struts, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar |
Struts, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar |
Struts, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar |
|
نسبت فرمان پذیری |
17.7:1 |
15.0:1 |
18.3:1 |
|
ترمز جلو; عقب |
13.6-اینچی دیسکی بادی; 12.4-اینچی دیسکی بادی, ABS |
12.6-اینچی دیسکی بادی; 11.9-اینچی دیسکی, ABS |
12.6-اینچی دیسکی بادی; 12.1-اینچی دیسکی بادی, ABS |
|
رینگ ها |
20-اینچی , آلیاژ آلومینیوم |
7.5 x 19-اینچی , آلیاژ آلومینیوم |
7.5 x 20-اینچی , آلیاژ آلومینیوم |
|
تایرها |
245/50R20 102V M+S هانکوک ونتوسS1 Noble2 |
235/55R19 101H M+S کانتیننتال کراس کانتکت LX Sport |
235/55R20 102H M+S بریجستون دوئلرH/P Sport AS |
|
اندازه ها |
|||
|
فاصله محوری |
2.85 متر |
2.7 متر |
2.82 متر |
|
فاصله دو چرخ جلو/عقب |
1.65/1.64 متر |
1.63/1.64 متر |
1.64/1.64 متر |
|
طولxعرضxارتفاع (متر) |
4.78 x 1.93 x 1.74 |
4.69 x 1.88 x 1.68 |
4.90 x 1.91 x 1.696 |
|
فاصله از زمین |
20.3 سانتی متر |
18.5 سانتی متر |
17.5 سانتی متر |
|
محیط چرخش |
12 متر |
10.9 متر |
11.8 متر |
|
وزن اعلام شده |
2000 kg |
1808 kg |
1837 kg |
|
نسبت تقسیم وزن جلو/عقب |
60/40% |
57/43% |
58/42% |
|
طرفیت بکسل |
908 kg |
1589 kg |
681 kg |
|
ظرفیت |
5 |
5 |
5 |
|
فضای سر جلو/عقب |
40.2/40.3 in |
38.2/37.4 in |
38.1/37.8 in |
|
فضای پا جلو/عقب |
40.5/40.6 in |
41.3/39.4 in |
43.6/38.7 in |
|
فضای شانه جلو/عقب |
60.3/60.5 in |
59.4/58.3 in |
59.6/58.8 in |
|
حجم بار پشت صندلی های جلو/عقب |
73.4/39.2 cu ft |
71.5/35.4 cu ft |
69.9/39.6 cu ft |
|
نتایج بررسی |
|||
|
شتاب تا سرعت به کیلومتر |
|||
|
0-48 |
1.8 ثانیه |
3.2 ثانیه |
2.9 ثانیه |
|
0-64 |
2.8 |
4.8 |
4.2 |
|
0-80 |
4.1 |
6.7 |
5.7 |
|
0-96 |
5.7 |
9.3 |
7.4 |
|
0-112 |
7.5 |
12.3 |
9.4 |
|
0-129 |
9.7 |
15.8 |
11.9 |
|
0-145 |
12.3 |
20.4 |
15.0 |
|
0-161 |
15.5 |
– |
18.8 |
|
گذر از 72 تا 104 |
3.1 |
5.1 |
3.4 |
|
یک چهارم مایل |
14.3 ثانیه @ 154 kmh |
17.0 ثانیه @ 133 kmh |
15.6 ثانیه @ 148 kmh |
|
مسافت توقف کامل از سرعت 96 کیلومتر بر ساعت |
36.57 متر |
37.79 متر |
35.05 متر |
|
شتاب جانبی |
0.87g (متوسط) |
0.78g (متوسط) |
0.82g (متوسط) |
|
تست فیگر ایت |
26.2 ثانیه @ 0.72g (متوسط) |
27.7 ثانیه @ 0.63g (متوسط) |
27.8 ثانیه @ 0.64g (متوسط) |
|
دور موتور آخرین دنده در سرعت 96 کیلومتر بر ساعت |
1,600 rpm |
2,000 rpm |
1,200 rpm |
|
اطلاعات مصرف |
|||
|
قیمت پایه |
$40,490 |
$38,245 |
$41,485 |
|
قیمت خودرویی که بررسی شد |
$45,000* |
$38,370 |
$43,955 |
|
پایداری/کنترل کشش |
Yes/yes |
Yes/yes |
Yes/yes |
|
کیسه های هوا |
دوتایی جلو, کناری جلو,جلو/عقب پرده ای, زانویی جلو |
دوتایی جلو, کناری جلو,جلو/عقب پرده ای, زانویی راننده |
دوتایی جلو, کناری جلو,جلو/عقب پرده ای, زانویی راننده |
|
گارانتی اصلی |
3 سال/36,000 مایل |
5 سال/60,000 مایل |
3 سال/36,000 مایل |
|
گارانتی پیشرانه |
5 سال/60,000 مایل |
10 سال/100,000 مایل |
5 سال/60,000 مایل |
|
امداد جاده ای |
5 سال/60,000 مایل |
5 سال/نامحدود |
– |
|
حجم باک |
72 لیتر |
66 لیتر |
72 لیتر |
|
مصرف سوخت اعلام شده EPAشهری/جاده/ترکیبی |
13.84/9.8/11.76 لیتر |
13.07/9.8/11.2 لیتر |
11.2/8.4/9.8 لیتر |
|
انرژی مصرفی در شهر/جاده |
198/140 kW-hrs/100 miles |
187/140 kW-hrs/100 miles |
160/120 kW-hrs/100 miles |
|
تولید CO2 |
0.99 lb/mile |
0.96 lb/mile |
0.82 lb/mile |
|
مصرف سوخت واقعی شهری/جاده/ترکیبی |
12.7/9.7/11.6 لیتر |
11.94/8.8/10.55 لیتر |
11.89/8.78/10.32 لیتر |
|
سوخت پیشنهادی |
سوپر |
معمولی |
معمولی |
مسئولان حوزه حملونقل لندن از سامانه جدید تولید برق از سیستم ترمز متروهای زیرزمینی رونمایی کردند.
مترو لندن یکی از قدیمیترین و پرظرفیتترین سیستمهای حملونقل زیر زمینی جهان است، به طوریکه طبق محاسبات انجام شده سالانه حدود 1.2 میلیارد مسافر در این شبکه ریلی 402 کیلومتری جابهجا میشوند.
طبق اعلام مسئولان مترو لندن، بزرگترین مشکل این شبکه، مصرف انرژی غیر اقتصادی برق است به طوری که میزان اتلاف انرژی در قطارها کاملا مشهود است.
مسئولان مترو لندن برای کاهش هزینه تامین انرژی به صورت آزمایشی و در طول پنج هفته از سیستم بازیابی انرژی ترمز با پنج درصد صرفهجویی استفاده کردند.
در این سیستم از فناوری مبدل انرژی برای جذب انرژی ناشی از ترمز گرفتن مترو برای تولید الکتریسیته استفاده میشود.
سیستم بازیابی انرژی ترمز در خودروهای هیبریدی امروزی نیز برای افزایش مسافت طی شده استفاده میشود، اما با توجه به وزن بالای متروهای زیرزمینی، تولید الکتریسیته با این روش کاملا اقتصادی است.
مسئولان مترو لندن پس از آزمایش یک هفتهای سیستم جدید بازیابی انرژی ترمز، اظهارکردند: در بررسیهای انجام شده مشخص شد که این سیستم قادر است تا انرژی مورد نیاز یکی از ایستگاههای مترو را برای دو روز در هفته تامین کند.
در واقع به کمک سیستم جدید بازیابی انرژی ترمز، اینرسی حرکتی قطار که در ترمزهای اصطکاکی به گرما تبدیل میشود را میتوان به حدود یک مگاوات برق در روز یا معادل برق مصرفی 104 خانه در سال تبدیل کرد.
نکته قابل توجه دیگر در مورد فناوری جدید تولید کمتر گرما به نسبت ترمزهای معمولی است، چرا که با تولید گرمای ناشی از ترمزهای پیوسته مترو دمای تونلها و ایستگاهها افزایش یافته و نیاز به کارکرد دائمی سیستمهای تهویه مطبوع ضروری است.
مهندسان پزشکی زیستی در دانشگاه ایالتی کارولینای شمالی و دانشگاه کارولینای شمالی در چاپل هیل در حال ساخت الگوریتمی هستند که بطور خودکار عضلات مصنوعی را در زمان حرکت تنظیم میکند.
اندامهای مصنوعی خودکار نمیتوانند به سادگی مورد استفاده قرار بگیرند و باید از بیخ و بن بر روی اندام نصب شده و سپس برای مطابقت با ویژگیهای فیزیکی مانند اندازه و قدرت و رفتار بیمار باید تنظیم شود. به طور معمول، یک متخصص پروتز باید تنظیمات لازم را در این باره انجام دهد.
راه حل محققان دانشگاه ایالتی کارولینای شمالی، یک الگوریتم نرمافزاری است که کاری شبیه متخصص پروتز را به طور خودکار و با هزینه کمتر انجام میدهد. این نرمافزار قادر است در هر پروتز خودران نصب شده و نیروی مورد استفاده در موتورهای اجراکننده مفاصل را تنظیم کند تا بیمار بتواند به راحتی حتی زمانی که در حال انجام کارهایی مانند حمل اثاثیه سنگین در لابی فرودگاه است، راه برود.
پاهای پروتزی با تقلید از عملکرد پاهای زنده کار میکنند. آنها مهندسی شده هستند، به طوری که زاویه مفاصل مصنوعی برای مطابقت با حرکات طبیعی مانند راه رفتن برنامه ریزی شدهاند. الگوریتم به ثبت زوایای مفاصل در زمان واقعی پرداخته، آنها را در مقابل زوایای مناسب مقایسه میکند، هر گونه تغییرات مورد نیاز را محاسبه کرده و آنها را به صورت خودکار انجام میدهد.
به گفته محققان، آزمایش الگوریتم نشان میدهد که قادر است تنظیمات بهتری را نسبت به متخصص پروتز ارائه دهد ، اما کار بیشتری مورد نیاز است.
یافتههای این گروه در مجله Annals of Biomedical Engineering منتشر شده است.
تصویر جدید منتشر شده توسط تلسکوپ فضایی هابل ناسا، جزئیات خیرهکنندهای از زیبایی و پیچیدگی «سحابی نقاب» را به نمایش گذاشته است.
این سحابی شبحمانند، تنها شاهد از یک ابرنواختر ناآرام است که مرگ ستاره غولپیکری با جرم 20 برابر خورشید را نمایش میدهد.
سحابی نقاب که به شکل یک گلوله بیادماندنی از گاز رشتهای نامنظم است، حدود 8100 سال پیش منفجر شده و از آن زمان تاکنون در وسعتی به اندازه 110 سال نوری گسترش یافته است.
این سحابی در لبه حبابی از گاز کم چگالی قرار گرفته که در پی مرگ ستاره به بیرون پرتاب شده بود و ما از زمین، موج شوک این ابرنواختر را در زمان تعامل با دیواری از گاز میانستارهای سردتر و ایجاد نور متعاقب آن مشاهده میکنیم.
سحابی نقاب در فاصله نزدیک به 2100 سال نوری از زمین و در صورتفلکی ماکیان قرار داشته و اگرچه ساختار آن با چشم غیرمسلح قابل مشاهده نیست، این سحابی منطقهای به اندازه شش ماه کامل را در آسمان پوشش داده است.
تصویر جدید ترکیبی از شش تصویر تلسکوپ هابل است که گسترهای به اندازه دو سال نوری را از این سحابی غولپیکر به نمایش گذاشته است. هر رنگ از این تصویر که با یک عنصر متفاوت مرتبط است: رشتههای هیدروژنی به رنگ قرمز، رشتههای سولفور به رنگ سبز و رشتههای اکسیژن به رنگ آبی نمایش داده شدهاند.
دانشمندان ناسا با مقایسه تصویر جدید با نمونه قدیمی به ثبت رسیده از همین ناحیه در سال 1997 امیدوارند بتوانند بینش بهتری را در مورد تکامل این سحابی تا حال حاضر بدست بیاورند.
کار ساخت کاوشگر بعدی سوخت هستهای ناسا که قرار است در سال 2020 به سیاره سرخ ارسال شود، آغاز شده و از هوش بیشتری نسبت به مریخنورد کنجکاوی برخوردار خواهد بود.
به نقل از اسپیس، سیستم کلی این مریخنورد سنگینتر است. چرخهای این کاوشگر سنگینتر بوده و بدنه آن کمی بلندتر شده است. مهندسان این پروژه قصد دارند سیستم تحرک مریخنورد را تغییر داده و چگونگی تعامل آن را با زمین بررسی کنند.
چیزی که گروه مارس 2020 مستقیما با آن مواجه هستند، موضوع چرخها است. کاوشگر کنجکاوی با ساییدگی و پارگی بر روی چرخهایش درگیر بوده است.
از دیگر نکات قوت این کاوشگر آینده، برخورداری از دستگاههایی در مریخ است که نسبت به کنجکاوی از سرعت بسیار بیشتری بر روی زمین پیچیده این سیاره برخوردار خواهد بود.
با نصب یک پردازنده خارجی برای اجرای الگوریتم ناوبری خودکار، مریخنورد مارس 2020 میتواند حرکت کرده و زمان کمتری را صرف فکر کردن در مورد حرکت کند.
به گفته مهندسان، اجرای این تغییرات و اقدامات دیگر، راندمان ماموریت را از میزان 55 تا 80 درصدی کاوشگر کنجکاوی تا 95 درصد برای ربات مارس 2020 افزایش داد.
دانشمندان یک سیستم CRISPR جدید را برای ویرایش ژنوم انسان شناسایی کردهاند که از پتانسیل افزایش نیرو و دقت مهندسی ژنوم برخوردار است.
این محققان و از جمله دانشمندانی که نخستین بار سیستم انقلابی CRISPR-Cas9 را برای ویرایش ژنوم پستانداران استفاده کرده بودند، ویژگیهای زیستی غیرمنتظره سیستم جدید را توضیح داده و نشان دادند که میتوان آن را برای ویرایش ژنومهای سلولهای انسان، مهندسی کرد.
اریک لندر، رئیس موسسه Broad و یکی از رهبران اصلی پروژه ژنوم انسان گفت: این کار از پتانسل چشمگیری برای پیشرفت مهندسی ژنتیک برخوردار است.
وی افزود: این تحقیق نه تنها به نمایش عملکرد سیستم قبلا ناشناخته CRISPR پرداخته، بلکه همچنین نشان می دهد که آنزیم Cpf1 میتواند برای ویرایش ژنوم انسان، مهار شده و از ویژگیهای قدرتمند و چشمگیری برخوردار است. سیستم Cpf1 نشانگر نسل جدیدی از فناوری ویرایش ژنوم است.
محققان به بررسی صدها سیستم CRISPR در انواع مختلف باکتریها پرداخته و به دنبال آنزیمهایی با ویژگیهای سودمند گشتند که برای استفاده در سلولهای انسان قابل اصلاح هستند.
دو کاندید امیدبخش، آنزیمهای Cpf1 از گونههای باکتریایی Acidaminococcus و Lachnospiraceae بودند که محققان نشان دادند میتوانند موقعیت ژنومی را در سلولهای انسان هدف قرار دهند.
سیستم جدید Cpf1 به شیوههای مختلف از سیستم قبلی Cas9 متفاوت بوده و از پیامدهای مهمی برای تحقیقات و درمان و همچنین برای کسب و کار و مالکیت معنوی برخوردار است.
آنزیم Cas9 در شکل طبیعی خود، مجتمعی را با دو آرانای کوچک تشکیل میدهد که هر دو برای فعالیت برش مورد نیاز هستند.
سیستم Cpf1 سادهتر بوده و تنها به یک آرانای نیاز دارد. این آنزیم همچنین کوچکتر از SpCas9 بوده که انتقال آن را به درون سلولها و بافتها آسان میکند.
Cpf1 به شیوه متفاوتی از Cas9 به برش دیانای میپردازد. زمانی که مجتمع Cas9، دیانای را برش میدهد، هر دو رشته را از یکجا بریده و پایانههای بی نوکی را ایجاد میکند که اغلب در زمان اتصال مجدد، تحت جهش قرار میگیرند.
با مجتمع Cpf1، برشهای هر دو رشته انحراف داشته و برآمدگیهای کوتاهی را بر روی پایانههای تحت این انحراف باقی میگذارد. این امر به جاگذاری دقیق کمک کرده و محققان را قادر میسازد تا یک تکه دیانای را با دقت بیشتری ادغام کنند.
این تحقیق در مجله Cell منتشر شده است.
نکتهای که وجود دارد این است که به هر اندازه تلاش کنند ایران را ضعیف جلوه دهند باز هم کشورمان در ابعاد مختلف همچون امنیت ملی، توان نظامی و نفوذ معنوی منطقهای از کشورهای اطراف خود یک سر و گردن بالاتر بوده که این موضوع در 37 سال گذشته به خوبی خود را نشان داده است. در این گزارش میخواهیم به مقایسه جمهوری اسلامی ایران در ابعاد مذکور بپردازیم.
**امنیت ملی
**حجت الاسلام والمسلمین علوی: امنیت به لطف مجاهدت دستگاههای اطلاعاتی و امنیتی بسیار بالاست
حجتالاسلام والمسلمین محمود علوی وزیر اطلاعات در گفتوگو با خبرنگار دفاعی امنیتی گروه سیاسی باشگاه خبرنگاران جوان؛ درباره امنیت مرزهای کشور بیان داشت: امنیت به لطف مجاهدت سربازان گمنام امام زمان افزایش یافته و سایر دستگاههای امنیتی در کنار وزارت اطلاعات در افزایش امنیت ایفای نقش میکنند.
لازم به ذکر است که امنیت ملی جمهوری اسلامی ایران در منطقه غرب آسیا بینظیر بوده و این نکته حتی در برخی کشورهای عربی پرمدعا همچون عربستان که انواع بمبها در جنوب این کشور منفجر میشود و یا چالش جنگ با همسایه دیده میشود نیز وجود ندارد امنیت ملی ایران در قیاس با عربستان بسیار بالاست و به همین دلیل است که دبیر شورای عالی امنیت ملی معتقد است ایران در منطقه قرینه ندارد.
امروز بحرین درگیر مشکلات شدید داخلی، عربستان، قطر و امارات درگیر یک جنگ گسترده با در یمن، کویت دچار برخی چالشهای پراکنده گروههای تکفیری، مصر درگیر تروریستها در منطقه سینا؛ لیبی گرفتار پدیده داعش، جنگ داخلی و کودتا و اسرائیل درگیر با محور مقاومت است و کشوری که از امنیت پایدار بالایی برخوردار بوده "ایرانی" است که صدای انفجار را در پایتخت نمیشنود و با چالشهای امنیتی گسترده مواجه نیست و ضمنا اتحاد و یکپارچگی ملی بالایی دارد و در روز ملی کشورش به صورت گسترده از راهبردهای اصولی قانون اساسیاش حمایت میشود.
**شمخانی: ایران در منطقه قرینه ندارد
حدود دو ماه پیش امیر دریابان "علی شمخانی" دبیر شورای عالی امنیت ملی سخنانی را در مرکز تحقیقات راهبردی دفاعی مطرح کرد و گفت: هیچ کس نمیتواند قرینه ایران را از نظر ثبات، امنیت و اقتدار ارائه دهد.
وی ادامه داد: ایران پس از پیروزی انقلاب اسلامی دارای اقتدار ذاتی ناشی از دین، جغرافیا و فرهنگ بوده و امروز جمهوری اسلامی ایران امنترین و باثباتترین کشور منطقه است.
*** چرا ایران از امنیت بالایی برخوردار است؟
یکی از دلایلی که باعث شده ایران از امنیت بالایی برخوردار باشد، وحدت و انسجام ملی است که تمام اقوام اعم از "ترک"، "کرد"، "لر"، "بلوچ"، "ترکمن"، "فارس"، "عرب"، "بختیاری"، "گیلک" و... در کنار هم با صلح زندگی میکنند و همه و همه از یکپارچگی ملی دفاع میکنند. اگر بخواهیم نماد انسجام ملی را ببینیم که در بین اقوام وجود دارد، حضور یکپارچه در روزهای مهم همچون 22 بهمن روز پیروزی انقلاب و روز قدس و... است.
تمام استانهای کشور همچون "سیستان و بلوچستان"، "آذربایجان غربی و شرقی و اردبیل"، "کردستان"، "ایلام"، "خوزستان"، "زنجان"، "چهارمحال و بختیاری"، "خراسان شمالی، جنوبی و رضوی"، "هرمزگان"، "فارس"، "لرستان" و... همه بر اتحاد تأکید میکنند و انسجام ملی را به هر گزینهای ترجیح میدهند و وجود "ملت ایران"خود یکی از دلایل "امنیت ملی" است. حدیث بسیار مهمی در این زمینه وجود دارد که میفرماید: "دو نعمت مجهولند؛ امنیت و سلامت" و امروز جمهوری اسلامی ایران از نعمت امنیت ملی و آرامش ذاتی برخوردار است.
***روحانی: ایران لنگرگاه ثبات در دریای ناآرامیهای منطقهای است
حجت الاسلام والمسلمین حسن روحانی رئیس جمهور درباره امنیت کشورمان عنوان داشت: مردم سالاری دینی و انتقال آرام قدرت اجرائی نشان داد که ایران لنگرگاه ثبات در دریای ناآرامی های منطقه ای است. اعتقاد راسخ حکومت و مردم ما به صلح پایدار، ثبات، آرامش، حل مسالمت آمیز مناقشات و تکیه بر آراء عمومی به عنوان پشتوانه قدرت، مقبولیت و مشروعیت، نقشی والا در فراهم کردن چنین محیط امنی داشته است (بیشتر بخوانید).
**توان نظامی و بودجه دفاعی
در بین کشورهای منطقه قویترین و کارکشتهترین نیروی زمینی غرب آسیا متعلق به ایران است. "تیپ 65 ویژه نوهد" ارتش جمهوری اسلامی و "یگان ویژه صابرین" سپاه پاسداران انقلاب اسلامی نماد اقتدار و عضوی از ستون فقرات نیروهای مسلح کشورمان است.
جمهوری اسلامی ایران در صنعت دفاعی دهها محصول متنوع میسازد که از جمله آنها میتوان به "موشک قدر اف"، "قدر اچ"، "موشک شهاب"، "سجیل"، "موشکهای ضدکشتی نور، نصر، قادر"، "موشکهای دوشپرتاب"، "راکت"، "تانک"، "نفربر"، "خمپارهانداز" در کلاسهای مختلف، جنگنده و ... اشاره کرد؛ اما کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس همچون عربستان، امارات، قطر و ... دهها میلیارد دلار خرید نظامی را از ایالات متحده آمریکا دارند اما حتی توانایی تعمیر قطعات محصولات نظامی که از غرب خریده اند را نیز ندارند.
پایگاه اینترنتی نشنال اینترست در گزارشی نوشت : ایران و عربستان سعودی از مدتها قبل رقیب دیرینه یکدیگر در منطقه خلیج فارس بوده اند. با روی کار آمدن نظام جمهوری اسلامی در ایران در سال 1979 این تنش ها تشدید شد و به ویژه درقالب اختلافات گستردهتر نمایان تر گردید.
در این گزارش آمده است: در حالیکه سعودی ها در حال بررسی اقدام بعدی خود بر ضد تهران هستند، باید توانمندی ایران را به خوبی به یاد داشته باشند که از جمله آنها میتوان به قدرت موشکی و سایبری و جنگ افزارهای دریایی اشاره کرد (بیشتر بخوانید).
در حالی که بر اساس امار رسمی بودجه نظامی عربستان حداقل 9 برابر بودجه نظامی ایران است اما پادشاهی عربستان توان انجام یک رزمایش ساده را ندارد و این در حالی است که جمهوری اسلامی ایران با توجه به تجربیات دوران دفاع مقدس انواع رزمایش ها را در شرایط مختلف طراحی و عملیاتی میکند.
البته لازم به توضیح است که علیرغم توانمندی نظامی بالا جمهوری اسلامی ایران هیچگاه در 37 سال اخیر به کشوری حمله نکرده و این درحالی است که اسرائیل سابقه چند جنگ منطقه ای و عربستان سابقه اشغال نظامی بحرین و حمله به یمن را در کارنامه دارد.
**نفوذ منطقهای
یکی از ویژگیهای انقلاب اسلامی قابلیت صادر کردن آن است که جمهوری اسلامی ایران نفوذ منطقهای بسیار بالایی را در حوزه معنوی در ابعاد مختلف دارد. این نفوذ نه بر اساس و ابعاد زور و حیلهگری بلکه بر مبنای الگوبرداری کشورهای منطقه از محور مقاومت و ماهیت انقلاب اسلامی است.
سوال اینجاست که آیا کشورهای منطقه نفوذ معنوی و سیاسی دارند؟ هیچکدم از کشورهای منطقه دارای ویژگی جمهوری اسلامی ایران نیستند؛ زیرا یکی از ویژگیهای نظام اسلامی انقلاب اسلامی در سال 1979 میلادی است که روز به روز در دنیا در حال صدور الگو است. نتیجه اینکه امروز جمهوری اسلامی ایران به واسطه الهام بخشی معنوی که در منطقه غرب آسیا دارد ؛ حرفهای بسیاری برای گفتن خواهد داشت.
آیا تاکنون از خودتان پرسیده اید خرید یک هواپیمای خصوصی با تزئینات ویژه چقدر هزینه دارد؟ یا این که هزینه نشستن روی صندلی های یک هواپیما که تمام تزئینات داخلی آن سفارشی بود، چقدر است؟ برای رسیدن به پاسخ این پرسش ها بد نیست نگاهی به قیمت و امکانات ده هواپیمای خصوصی گرانقیمت جهان بیندازید.
(5 میلیون دلار ـ 16.5 میلیارد تومان)
Hawker 4000
(22 میلیون دلار ـ 72.6 میلیارد تومان)
Embraer Legacy650
(30میلیون دلار ـ 99 میلیارد تومان)
Bombardier BD-700
(45میلیون دلار ـ 148.5 میلیارد تومان)
100 Sukhoi Superjet
(50میلیون دلار ـ 165 میلیارد تومان)
8000 Bombardier Global
(66 میلیون دلار ـ 217.8 میلیارد تومان)
Airbus ACJ319
(80 میلیون دلار ـ 264 میلیارد تومان)
Boeing 757
(100میلیون دلار معادل 330 میلیارد تومان)
Boeing 747-8 VIP
(150 میلیون دلار معادل 495 میلیارد تومان)
Airbus A380
(500 میلیون دلار معادل 1650 میلیارد تومان)
نکته جالب درباره این جت خصوصی گرانقیمت این است که ارزش خود هواپیما نزدیک به 300 میلیون دلار بوده و مالکش برای بهینه شدن تجهیزات داخلی آن کمی بیشتر از 200 میلیون دلار دیگر هزینه کرده که از جمله هزینه های یاد شده استفاده از دستگیره های طلایی، سرویس های بهداشتی خاص، امکانات رفاهی مانند سالن سینماو کنفرانس است.
.: Weblog Themes By Pichak :.