در قسمت‌های گذشته، اشاره کردیم در پایان اسپرینت، باید محصول Potentially Shippable داشته باشیم؛ یعنی محصولی که به‌طوربالقوه عرضه‌کردنی است. این اصطلاح به ما اطمینان می‌دهد آنچه در طول اسپرینت توسعه داده‌ایم، واقعا انجام‌‌شده (Done) است. محصول قابل‌عرضه یا قابل‌انتشار هیچ کار انجام‌نشده و ناتمامی ندارد و آماده‌ی ارائه یا ارسال است. اگر تیم‌های توسعه چنین محصولی تولید کرده باشند؛ پس، حتما در مراحل قبلی، تعریف Done به‌خوبی توصیف‌شده و موردتوافق همگان قرار گرفته است.

تعریف Done یا DoD چیست؟

DoD فهرستی از انواع کارهایی است که تیم به‌منظور ارائه‌ی محصول افزایشی کارکننده در پایان اسپرینت، باید با موفقیت انجام دهد. «انواع کارها»یی که از آن صحبت می‌کنیم، به متغیرهای متعددی بستگی دارد. ازجمله‌ی این متغیرها عبارت‌اند از:

• ماهیت محصولی که توسعه می‌یابد.
• تکنولوژی‌هایی که برای توسعه‌ی محصول استفاده می‌شود.
• سازمانی که می‌خواهد محصول را توسعه دهد.
• موانع موجود که احتمالات را تحت‌تأثیر قرار می‌دهند.

مثالی برای تعریف Done

تعریف Done ممکن است در پروژه‌ها و تیم‌های مختلف متفاوت باشد؛ اما باید مطمئن شویم DoD پیش از آغاز اولین اسپرینت، موردتوافق همگان قرار گرفته است. به‌گفته‌ی سازمان اسکرام آلیانس، سه نوع DoD وجود دارد:

• تعریف Done برای یک ویژگی (داستان کاربر یا آیتم بک‌لاگ محصول)
• تعریف Done برای یک اسپرینت
• تعریف Done برای یک ریلیز (Release)

DoD برای اعضای تیم ابزار گزارش‌دهی مفیدی محسوب می‌شود؛ زیرا مشخص می‌کند یک ویژگی کاملا تکمیل‌ شده است. بدین‌ترتیب، اعضای تیم به‌راحتی می‌توانند به‌روزرسانی‌ها را برای سایر اعضای تیم و مالک محصول توضیح دهند. در تصویر زیر، نمونه‌ای از چک‌فهرست تعریف Done را مشاهده می‌کنید:

در اغلب موارد، فهرست حداقل‌های DoD باید مجموعه‌ی کامل ویژگی‌های محصول نظیر طراحی، برنامه‌نویسی، یکپارچه‌سازی، آزمایش و مستندسازی را پوشش دهد؛ یعنی همه‌ی مواردی که درپایان به «ارائه‌ی ارزشی معتبر» به مشتری منجر می‌شود. بااین‌حال، می‌توانیم وظایف را اصلاح و پاک‌سازی کنیم تا چک‌فهرست خاص‌تری داشته باشیم. به‌عنوان‌مثال، آزمون محصول را در نظر بگیرید. باید بدانیم آزمون واحد، آزمون یکپارچه‌سازی، آزمون سیستم، آزمون پلتفرم و سایر آزمون‌های ضروری محصول چیست و آیا همه‌ی این‌ها، در فهرست DoD قرار دارند یا خیر؟

اگر در طول اسپرینت، هرکدام از این آزمون‌های مهم را نادیده بگیریم یا آن را به زمان آینده موکول کنیم، درنهایت محصولی Potentially Shippable ارائه نکرده‌ایم؛ زیرا هریک از این آزمون‌ها برای «انجام‌شدن» کار حیاتی هستند. درضمن، اگر انجام آزمایش را به زمان آینده موکول کنیم، مطابق برنامه پیش نرفته‌ایم. گاهی اوقات باید پول و زمان بیشتری صرف کنیم تا هر مشکلی مهم موجود بر سر راه محقق‌شدن تعریف Done را برطرف کنیم. تیم اسکرام باید نشان دهد هرچه توسعه می‌دهد، بهترین کیفیت ممکن را دارد و قابل‌عرضه است. تنها در‌این‌صورت، تعریف Done به‌خوبی محقق می‌شود.

تفاوت معیار پذیرش و تعریف Done

همان‌طورکه در توضیح روش اجرای اسپرینت اشاره کردیم، در طول اسپرینت، هر آیتم بک‌لاگ محصول باید مطابق با مجموعه‌ای از شرایط تکمیل شود. این شرایط را مالک محصول تعیین می‌‌کند و معیارهای پذیرش (Acceptance Criteria) نام دارد. معیارهای پذیرش درنهایت در آزمون پذیرش بررسی و اعتبارسنجی و تأیید می‌شوند. فرض کنید آیتم بک‌لاگ محصول این‌گونه تعریف‌شده: «مشتری می‌خواهد لباس‌های خود را به‌صورت آنلاین بخرد». گزینه‌های او برای انتخاب وب‌سایت‌های خرید عبارت‌اند از: «آمازون، مینترا، فلیپ‌کارت و Jabong».

بنابراین، هر آیتم بک‌لاگ محصول مجموعه‌ی متناسبی از معیارهای پذیرش دارد. این در حالی‌ است که DoD در طول اسپرینت و روی اینکریمنت محصولی اعمال می‌شود که هنوز ساخته نشده است. اینکریمنت محصول چیزی به‌جز مجموعه‌ای از آیتم‌های بک‌لاگ محصول نیست و هر آیتم بک‌لاگ، باید با چک‌فهرست DoD مطابقت داشته باشد. هر آیتم بک‌لاگ محصول، تنها درصورتی تکمیل می‌شود که همه‌ی معیارهای خاص پذیرش و سطوح DoD اسپرینت محقق شوند.

تفاوت Done و Done-Done

برخی از تیم‌های اسکرام مفهومی با عنوان Done-Done در نظر می‌گیرند که از بعضی جهات گامی فراتر از تعریف Done است. تیم‌ها با استفاده از این اصطلاح می‌خواهند بگویند کار انجام‌شده در طول اسپرینت، واقعا کامل است. به‌عبارت‌دیگر، وظایف در سطحی اجرا شده‌اند که مشتری محصول افزایشی را رضایت‌بخش و مطلوب می‌داند. تیم‌هایی از اصطلاح Done-Done استفاده می‌کنند که مدعی هستند کارها را در سطحی انجام داده‌اند که آمادگی آن را داشته‌اند؛ اما واقعیت این است که تیم‌های موفق به چنین اظهارات و مفاهیمی نیاز ندارند. برای تیم‌های موفق کارِ انجام‌شده (Done) همان مفهوم را می‌رساند؛ یعنی اعضای تیم همه‌ی تلاش خود را به‌کار می‌بندند تا بهترین نسخه‌ی محصول افزایشی را درپایان اسپرینت تحویل دهند.

تعریف Ready

تعریف Done شامل مجموعه‌ای از شروط و توافقاتی است که به ما نشان می‌دهد داستان کاربر چه زمانی انجام‌شده و تمامی فعالیت‌های ضروری آن تکمیل‌شده است. بااین‌حال، تعریف Ready به مفهوم متفاوتی دلالت می‌کند. Ready مجموعه‌ای از توافق‌ها یا شرایطی است که به ما نشان می‌دهد کار آماده‌ی آغازشدن است. به‌بیان دقیق‌تر، «بهتر است چیزی آغاز شود». به‌عنوان‌ مثال، داستان کاربر آماده‌شده تا آن را در اسپرینت جاری بپذیریم یا همه‌ی شرایط برای آغاز اسپرینت آماده هستند.

داستان آماده چگونه به‌نظر می‌رسد؟

داستان آماده یا داستان مشروح و باجزئیات کاربر، لزوما از دو عنصر زیر برخوردار است:

• یک روایت
• معیارهای پذیرش

تعریف Ready همچنین مشخص می‌کند چه زمانی داستان کاربر باید از ویژگی‌های عملیاتی خاص نظیر طرح‌بندی و نمایش یا ویژگی‌های ظاهری مانند طراحی رابط کاربری برخوردار باشد. ساده‌ترین رویکرد تیم‌های اسکرام، این است که تمام ویژگی‌های مدنظر را روی کارت‌های «قیود / محدودیت‌ها» می‌نویسند و برمبنای آن، طرح آزمایشی را روی کاغذ اجرا می‌کنند. در مرحله‌ی بعد، سایر مصنوعات نیز به داستان کاربر الصاق می‌شوند.

چرا به تعریف Ready نیاز داریم؟

تعریف Ready معمولا درزمینه‌ی داستان کاربر استفاده می‌شود و به این موضوع اشاره می‌کند که داستان به‌صورتی آماده‌ شده که می‌تواند در اسپرینت پذیرفته شود. توجه کنید داستان کاربر نباید لزوما کاملا معیارهای پذیرش را پوشش دهد؛ اما باید به‌اندازه‌ی کافی آماده باشد تا تیم مطمئن شود می‌تواند آن را با موفقیت تکمیل کند. اگر پیش از جلسه‌ی برنامه‌ریزی اسپرینت، هر داستان کاربر با تعریف Ready سازگار شود، زمان زیادی صرفه‌جویی می‌شود. بااین‌حال، در جلسه‌ی برنامه‌ریزی هم می‌توانیم روی داستان‌های کاربر کار کنیم تا به سطح Ready برسند.

چگونه تعریف Ready را ایجاد کنیم؟

تعریف Ready همبستگی زیادی با داستان‌های خوب کاربر دارد. درادامه‌ی مطلب توضیح می‌دهیم داستان کاربر باید با معیارهای ماتریس INVEST مطابقت داشته باشد؛ درغیراین‌صورت، تیم از پذیرش داستان‌ها امتناع می‌کند. باوجوداین، حتی زمانی‌که داستان‌ها «آماده» شدند، بازهم باید عوامل متعدد دیگری در نظر داشته باشیم. هر تیم مفهوم Ready را به‌شیوه‌ی خاص خود تعریف می‌کند که عمدتا ناشی از کارکنان و زمینه‌ی کاری است. با مرور مثالی، تصویر بهتری از این مفهوم کسب می‌کنید:

• داستان باید دقیقا در قالب «داستان کاربر» نوشته شود.
• تیم باید معیارهای پذیرش را به‌خوبی درک کند.
•  تیم به ارزیابی و برآورد داستان نیاز دارد.
• تیم باید بداند چگونه دمو فیچرها را آماده کند.
• تیم باید معیارهای عملکرد را به‌خوبی درک کند.

موارد یادشده، اطلاعات موردنیاز تیم را برای تکمیل داستان خاص فراهم می‌کند.

مراحل توسعه‌ی تعریف Ready

تعریف Ready نباید ثابت بماند؛ بلکه برعکس، با تکامل تیم این تعریف نیز رشد و توسعه می‌یابد. منظور از تکامل تیم، افزایش سرعت کارکردن و درک بهتر از راه‌های بهبود داستان کاربر است. شما می‌توانید اطلاعات بالا را در جلسات پاک‌سازی یا برنامه‌ریزی اسپرینت، به بک‌لاگ محصول وارد کنید. تعریف Ready در جلسه‌ی بازنگری اسپرینت به‌روزرسانی خواهد شد. در این بخش، با دو مثال مجزا، شیوه‌ی آماده‌سازی تعریف Ready را به شما نشان می‌دهیم. به‌کمک این نمونه‌ها می‌توانید بسته به هریک از الزامات، تعریف Ready را توسعه دهید.

تعریف Ready برای یک داستان کاربر

• داستان به‌خوبی تعریف‌ شده است.
• معیارهای پذیرش داستان کاربر تعیین‌ شده‌اند.
• داستان کاربر را تیم تحویل، برآورد کرده است.
• تیم اسکرام مصنوعات تجربه‌ی کاربری را می‌پذیرند.
• معیارهای عملکرد شناسایی‌ شده‌اند.
• فردی که داستان کاربر را می‌پذیرد، شناسایی‌ شده است.
• تیم می‌تواند دمو داستان کاربر را آماده کند.

تعریف Ready برای یک اسپرینت

• بک‌لاگ محصول اولویت‌بندی شده است.
• عقب‌ماندگی‌ها و داستان‌های کاربر و هر کاری که تیم متعهد به انجام آن است، در بک‌لاگ اسپرینت لحاظ شده‌اند.
• هیچ کار پنهانی وجود ندارد.
• همه‌ی اعضای تیم ظرفیت فردی خود را برای اسپرینت محاسبه کرده‌اند. ظرفیت هر فرد معادل است با کل ساعاتی که او روی پروژه کار می‌کند یا مجموع ساعات کار هرروزه‌ی او در طول یک اسپرینت.
• همه‌ی داستان‌های کاربر با تعریف Ready سازگار هستند.

مالک محصول زمانی‌که داستان‌های کاربر را برای اسپرینت آینده آماده می‌کند، می‌تواند از تعریف Ready به‌عنوان راهنما استفاده کند. تیم از این تعریف به‌عنوان چک‌لیستی بهره می‌برد که احتمال یا شانس موفقیت آن‌ها را در ارائه‌ی داستان کاربر تکمیل‌شده تضمین می‌کند. درنهایت، تعریف Ready تمرکز تیم اسکرام را در جلسات پاک‌سازی بک‌لاگ و فعالیت‌های برنامه‌ریزی، افزایش می‌دهد.

نکته: تعریف Ready احتمال دوباره‌کاری‌ها را در داستان کاربر به‌حداقل می‌رساند.

داستان‌های کاربر

داستان یا استوری کاربر (User Story) بخشی از رویکرد توسعه‌ی نرم‌افزار چابک است که جزئیات الزامات یا نیازمندی‌ها را از دیدگاه کاربر نهایی بیان می‌کند. داستان کاربر مشخص می‌کند شما چه نوع کاربری هستید و چه چیزی می‌خواهید و چه دلیلی پشت این خواستن وجود دارد. به‌عبارت ساده، داستان کاربر به تیم چابک کمک می‌کند توصیفی کوتاه و ساده از الزامات کار را از نگاه کاربر ذکر کند.

داستان کاربر چیست؟

بیایید ابتدا این موضوع را بررسی کنیم که چرا شناخت ویژگی‌های محصول این‌قدر اهمیت دارد. ویژگی‌های محصول نقشی حیاتی در تکامل فرایند توسعه‌ی نرم‌افزار ایفا می‌کنند. البته، منظور ویژگی‌هایی است که کاربران نهایی دوست دارند در محصول پایانی ببینند. در توسعه‌ی نرم‌افزار چابک، این ویژگی‌ها را با نام «مشخصات» یا «الزامات» نیز می‌شناسیم. موفقیت هر پروژه به درک دقیق الزامات کاربران نهایی و سپس، اعمال آن‌ها در محصول نهایی بستگی دارد. بنابراین، تیم توسعه باید به‌طورکامل ویژگی‌ (Feature) محصول را بشناسد.

سال ۱۹۹۹، کنت بک اولین‌بار اصطلاح داستان‌های کاربر را برای ویژگی‌های محصول به‌کار برد. او توضیح داد کلمه‌ی داستان کاربر بهترین توصیف از دیدگاه مشتری برای چیزی است که او می‌خواهد (به‌جای کارهایی که سیستم ترجیح می‌دهد برای مشتری انجام دهد). به‌همین‌دلیل، چشم‌انداز کار دستخوش برخی اصلاحات شد: تمرکز تیم از محصول به کاربر نهایی تغییر یافت و داستان‌های کاربر به استاندارد واقعی الزامات همه‌ی فرایندها چابک تبدیل شد.

دراصل، داستان‌های کاربر چابک بسیار کوتاه و ساده بودند؛ به‌طوری‌که آن‌ها را روی کاغذهای یادداشت یا کارت‌های شاخص می‌نوشتند. سپس، کارت‌ها را روی میز یا بورد می‌گذاشتند تا برنامه‌ریزی و بحث‌های تیم را ساده‌تر کنند. درواقع، هدف تیم توضیح داستان‌ها بود نه نوشتن آن‌ها. در پروژه‌های چابک، بک‌لاگ محصول شامل همه‌ی داستان‌های کاربر است. در جلسه‌ی برنامه‌ریزی اسپرینت، داستان‌های کاربر براساس اولویت به بک‌لاگ اسپرینت منتقل می‌شوند. مفهوم تخمین یا برآورد (Estimation) نیز براساس داستان کاربر به‌وجود آمده و اندازه‌ی محصول را مبتنی بر استوری‌پوینت‌ها تعیین می‌کند.

ساختار داستان کاربر

تیم‌های اسکرام عموما رویکرد ساده‌ای برای داستان‌های کاربر دنبال می‌کنند:

• من به‌عنوان <نوع کاربر>، <برخی اهداف> را می‌خواهم، به‌طوری‌که <دلایل>

یا

• من به‌عنوان <نوع کاربر>، چیزی را می‌خواهم <هدف>؛ زیرا <دلایل>

پس دقیقا «داستان کاربر» را به چه منظوری استفاده می‌کنیم؟ رون جفریس، یکی از امضاکنندگان مانیفست اجایل، راهکار ساده و مؤثری برای توضیح داستان‌های کاربر ارائه می‌دهد که شامل سه عنصر است: کارت (Card) و مکالمات (Conversation) و تأیید (Confirmation).

کارت: ایده‌ی یادداشت‌کردن داستان‌ها روی کارت بسیار ساده است. ما داستان‌های کاربر را روی کارت‌ها یا کاغذهای یادداشت چسبداری در قطع ۱۲.۵ در ۷.۵ سانتی‌متر می‌نویسیم. ساختار داستان کاربر باید سه مسئله را مشخص کند: ۱. با چه نوع کاربری در ارتباط هستیم؛ ۲. این کاربر چه چیزی می‌خواهد؛ ۳. به چه دلیل چنین هدفی دنبال می‌کند. قرار نیست تمام اطلاعات مربوط‌به الزامات محصول را روی کارت بنویسیم. درواقع، ما از کارت‌های کوچک استفاده می‌کنیم تا نیاز مشتری را در چند خط کوتاه خلاصه کنیم. جزئیات داستان در بخش بعدی، یعنی گفت‌وگوها و مکالمه‌ها عنوان می‌شود.

مکالمات: همه‌ی اعضای تیم و ذی‌نفعان و مالک محصول، درباره‌ی جزئیات الزامات کاربر نهایی با یکدیگر گفت‌وگو می‌کنند. این گفت‌وگو رویدادی نیست که فقط یک‌بار و در یک جلسه برقرار شود؛ بلکه در تمام دوره‌ها و درکل چرخه‌ی پروژه، با فرایندی مستمر ادامه می‌یابد. به‌عبارت‌دیگر، از آغاز تا پایان پروژه، درباره‌ی داستان‌های کاربر گفت‌وگو می‌کنیم. این مکالمه‌های مداوم فقط زمانی به‌پایان می‌رسند که داستان کاربر طراحی‌ شده و توسعه‌ یافته و آزمایش شده باشد. مزیت اصلی این بخش آن است که تمرکز تیم را از «نوشتن مداوم» به «گفت‌وگوهای مؤثر» تغییر می‌دهد. گفت‌وگوها راه مناسبی برای تبادل و ترکیب اطلاعات هستند و باعث می‌شوند همه‌ی اعضا الزامات را به‌درستی مدیریت و درک کنند. مکالمات می‌توانند به‌صورت شفاهی انجام شوند یا گاهی به برخی دلایل مستند شوند. به‌عنوان‌ مثال، اگر روی طرح UI کار می‌کنیم یا با قوانین پیچیده‌ی کسب‌وکار مواجه‌ایم، شاید نوشتن گفت‌وگوها ایده‌ی بهتری محسوب شود.

تأیید: صرف‌نظر از تعداد مکالمات و اسناد و مدارک، باید تأیید کنیم چه چیزی باید تکمیل شود. بنابراین، اصلی‌ترین وجه داستان کاربر، عنصر تأیید است که برای آزمون پذیرش به آن نیاز داریم. بیایید نگاهی کوتاه به ارتباط آزمون پذیرش و معیار پذیرش بیندازیم: ما روی یک‌ طرف کارت‌ها، «شرح داستان کاربر» و روی سمت دیگر کارت، «شرایط رضایت‌بخش» را می‌نویسیم که درواقع همان معیار پذیرش است. معیارهای پذیرش باید شک‌وتردیدها را به‌نحو مناسب برطرف کنند. تیم توسعه با استفاده از داستان‌های کاربر، متوجه می‌شود چه چیزی باید ساخته و آزمایش شود. مدیر محصول شخصی است که مسئولیت تأیید را به‌عهده دارد؛ یعنی اعلام می‌کند محصول ارائه‌شده مطابق با معیارهای پذیرش و رضایت‌بخش است یا خیر؛ اما آزمون محصول و آزمون پذیرش را برنامه‌نویسان انجام می‌دهند. درپایان هر اسپرینت، زمانی‌که داستان کاربر تکمیل می‌شود، تیم توسعه آزمون‌های پذیرش را به ذی‌نفعان مرتبط نشان می‌دهد. آزمون‌های پذیرش ثابت می‌کنند داستان‌های کاربر با موفقیت به‌نتیجه رسیده‌اند.

سطح جزئیات

داستان‌های کاربر یکی از بهترین کانال‌هایی هستند که آیتم‌های ذی‌نفعان و ایده‌ی کاربران را به جریان «ایجاد ارزش» اسکرام وارد می‌کنند. در سطح اسپرینت، تعداد داستان‌ها بسیار زیاد و اندازه‌ی آن‌ها بسیار کوچک است؛ چراکه در این حالت، داستان‌ها از برنامه‌ریزی Release و محصولات سطوح بالاتر پشتیبانی می‌کنند. در این سطوح، به آیتم‌های انتزاعی‌تر و داستان‌هایی با جزئیات کمتر نیاز داریم؛ درغیر‌این صورت، در دام جزئیات غیرمرتبط گرفتار می‌شویم. بنابراین در سطح اسپرینت، هرگز حماسه (Epic) را توسعه نمی‌دهیم؛ زیرا حماسه مفصل و بغرنج است و جزئیات آن مشخص نیست. درعوض، می‌توانیم حماسه را به چندین داستان کاربر با جزئیات مشخص تبدیل و در چندین اسپرینت تکمیل کنیم یا آن را به‌عنوان پروژه‌ای جدید به تیم دیگری معرفی کنیم.

INVEST

چگونه می‌توانیم متوجه شویم داستان‌های کاربر خوبی نوشته‌ایم یا خیر؟ در این مرحله، باید از مفهوم INVEST کمک بگیریم. بیل ویک، خالق مفهوم INVEST، شش معیار برای تعیین کیفیت داستان‌های کاربر معرفی کرد. درواقع، واژه‌ی INVEST از ترکیب حروف اول این شش معیار حاصل‌ شده است.  اگر داستان تکمیل‌شده با این معیارها مطابقت نداشته باشد، تیم باید مجددا روی آن کار کند یا حتی داستان قدیمی را بازنویسی کند. داستان خوب، همه‌ی مفاهیم زیر را دارد:

• Independent: مستقل از سایرین
• Negotiable: مذاکره‌کردنی 
• Valuable: ارزشمند
• Estimable: تخمین‌زدنی یا برآوردکردنی (با تقریب خوب)
• Small: کوچک (اجرا‌شدنی در طول یک اسپرینت)
• Testable: آزمایش‌کردنی

۱. مستقل‌بودن

داستان‌های کاربر باید مستقل باشند یا لااقل ارتباط و همبستگی زیادی با داستان‌های دیگر نداشته باشند. داستان‌هایی که از سطوح بالای وابستگی متقابل برخوردار هستند، به پیچیدگی برآوردها و برنامه‌ریزی و اولویت‌بندی منجر می‌شوند. درعوض، نظم‌بخشیدن به داستان‌های مستقل کار ساده‌ای است. به‌عبارت‌دیگر، داستان‌های مستقل را به هر ترتیبی می‌توان اجرا کرد. پس چرا مستقل‌بودن معیار بسیار مهمی برای داستان‌های کاربر است؟ زیرا این معیار اولویت‌های معتبری برای هریک از داستان‌های کاربر فراهم می‌کند.

نکته: برای اعمال معیار استقلال، نباید روی حذف همه‌ی وابستگی‌ها متمرکز شویم؛ بلکه باید سعی کنیم داستان‌های کاربر را به‌شیوه‌ای بنویسیم که وابستگی‌ها نکوهیده تلقی شوند.

۲. قابل‌مذاکره‌بودن

جزئیات داستان‌های کاربر باید قابل‌مذاکره باشند. توجه کنید داستان‌های کاربر در قرارداد نوشته‌ نشده‌اند؛ بلکه در مکالمات و گفت‌وگوها توسعه می‌یابند. در طول گفت‌وگوها، باید بتوانیم روی جزئیات داستان مذاکره کنیم. گرچه داستان‌های خوب به‌وضوح نوع عملکرد و دلیل آن را شرح می‌دهند، بازهم ذی‌نفعان و تیم توسعه و صاحب محصول براساس محدودیت‌های بودجه و جزئیات فنی و جنبه‌های عملکردی باهم مذاکره می‌کنند. هدف این است که خواسته‌های ذی‌نفعان برآورده شود؛ ولی نباید آیتم غیرکاربردی یا بی‌فایده‌ای با عنوان داستان کاربر مطرح شود.

۳. ارزشمندبودن

داستان‌ها باید برای کاربر یا ذی‌نفع یا مشتری ارزشمند باشند. به‌بیان ساده، اگر داستان برای کاربر یا مشتری مفید نیست، پس بخشی از بک‌لاگ محصول هم نخواهد بود. تیم اسکرام نمی‌تواند ارزشمند‌بودن داستان را تعیین کند؛ زیرا این موضوع به دیدگاه کاربر بستگی دارد. اگر کاربر یا ذی‌نفع داستانی را ارزشمند نمی‌داند؛ پس، آن داستان باید به‌شیوه‌ی مناسب‌تری نوشته شود یا کلا کنار گذاشته شود.

۴. تخمین‌پذیر‌بودن

تیم اسکرام باید بتواند داستان‌ها را برآورد کند. اولویت‌بندی داستان‌های کاربر (برای طراحی، توسعه، ساخت و آزمون) براساس همین برآوردها انجام می‌شود. واژه‌ی برآورد به اندازه‌ی داستان کاربر و پیرو آن به تلاش موردنیاز و ارزش‌آفرینی داستان دلالت می‌کند. بدیهی است داستان‌های بزرگ‌تر از کشش بیشتری برخوردار هستند و به بودجه‌ی بیشتری هم نیاز دارند. گاهی اوقات هم ‌داستان‌های بزرگ باید به چند داستان کوچک‌تر تقسیم شوند.

 ۵. کوچک‌بودن

در بخش‌های قبل، گفتیم داستان‌های کاربر به بخش‌های کوچک‌تر تقسیم می‌شوند. راه تقسیم‌شدن داستان کاربر به روش و سبک کار اعضای تیم اسکرام بستگی دارد. فرض کنید داستان بزرگی در سطح Epic داریم که برای سال آینده برنامه‌ریزی‌ شده است. مسلما در آینده، برآورد مناسب اجرای Epic را به زمانی موکول خواهد کرد که برای اعضای تیم بهترین گزینه است. اگر بخواهیم امروز، این حماسه را به داستان‌های کوچک‌تر تقسیم کنیم، زمان زیادی هدر می‌دهیم. اگر می‌خواهیم داستانی برای اسپرینت آینده انتخاب کنیم، باید گزینه‌ای انتخاب کنیم که به‌خوبی برآورد شده و به‌اندازه‌ی کافی کوچک است.

۶. آزمونی‌بودن

هر داستان کاربر باید معیار آزمودنی‌بودن را به‌خوبی محقق کند تا مطابق با تعریف Done شناخته شود. درحقیقت، آزمونی‌بودن معادل معیار پذیرش است. ما نمی‌توانیم هیچ کاری را بدون معیار پذیرش تکمیل کنیم. اصولا بدون این معیار چگونه می‌توانیم بفهمیم داستان کاربر کامل شده است؟ به‌علاوه، آزمون‌های مکرر جزئیات داستان کاربر را نیز بهبود می‌بخشد.

جگوار XK120 یکی از مدل‌های مشهور و بسیار ارزشمند این خودروساز لوکس انگلیسی است. این مدل اولین خودرو اسپرتی بود که جگوار پس از پایان جنگ جهانی دوم تولید کرد. جگوار XK120 خودرو خیلی کمیابی نیست؛ چون بیش از ۱۲ هزار دستگاه از آن در مدل‌های کوپه و رودستر تولید شد؛ ولی امروزه ارزش بالایی دارد.

دیوید گندی، یکی از طرفداران سرسخت جگوار، به‌تازگی یک دستگاه XK120 خریده و آن را برای بازسازی و تیونینگ به واحد خودروهای کلاسیک جگوار سپرده است. تکمیل‌کردن این پروژه برای جگوار ۲,۷۰۰ ساعت کار و ۱۱ ماه زمان برده است. مالک خودرو تمایل دارد با XK120 خود در مسابقات خودروهای کلاسیک مانند Jaguar Classic Challange شرکت کند؛ بنابراین، هنگام بازسازی این خودرو درخواست کرد تا کمی وزنش کاهش یابد و به مدل XK120 Lightweight نزدیک‌تر شود. جگوار در ابتدا این خودرو مدل ۱۹۵۴ را در کالیفرنیا برای مشتری پیدا کرد. سپس، آن را با کشتی به انگلستان آورده و تلاش شد تا‌حدممکن مانند نمونه‌ی اولیه‌ی بازسازی و سپس تیونینگ شود.

پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی این مدل که ۳.۴ لیتر حجم دارد، به‌طورکامل بازسازی شده است. بازسازی و تقویت اینپیشرانه پنج ماه زمان برد و جگوار توانست قدرت آن را از ۱۸۰ اسب‌بخار به ۲۲۵ اسب‌بخار افزایش دهد. جگوار XK120 به‌صورت استاندارد از اگزوز تکی استفاده می‌کند؛ ولی در این مدل، سیستم اگزوز سفارشی با دو خروجی طراحی و ساخته شده است.

سایر تغییرات اعمال شده برای ارتقای توانایی‌های حرکتی این خودرو کلاسیک شامل جعبه‌دنده‌ی سریع‌تر از نوع مسابقه‌ای و ترمزهای تقویت‌‌شده‌ی دیسکی با کالیپرهای چهار پیستون در جلو و کمک‌فنرهای قابل‌تنظیم هستند. تقویت ترمزها در این خودرو، تنها در محور جلو اجرا شده و ترمزهای کاسه‌ای عقب بدون تغییر باقی مانده‌اند.

در بخش ظاهری، رنگ مشکی XK120 جلب توجه می‌کند که برای رنگ‌آمیزی آن ۱۳ لیتر رنگ مصرف شده است. درِ باک بنزین نیز از نوع مسابقه‌ای است و با مدل استاندارد فرق دارد. همچنین، به درخواست مالک خودرو شیشه‌ی جلو یک‌تکه‌ی بزرگ این خودرو با دو شیشه‌ی کوچک تعویض شده که طراحی آیرودینامیک‌تری دارند.

درون کابین این جگوار کلاسیک از چرم روی داشبورد و صندلی‌ها و در پشت صندلی‌ها نیز از آلومینیوم به‌جای پلاستیک استفاده شده است. غربیلک فرمان نیز جدید است و ابعادی کوچک‌تر از فرمان استاندارد XK120 دارد. باتری جگوار XK120 به‌صورت استاندارد در پشت صندلی راننده قرار دارد؛ ولی به‌دلیل قدبلند‌بودن مالک این خودرو جگوار جای باتری را عوض کرده است.

صحبت از قیمت پراید و مقایسه‌ی آن با درآمد متوسط مردم ایران، توضیح واضحات و گزافه‌گویی است. با شروع سال ۱۳۹۸، ارزش دلار به ۱۵ هزار تومان رسید و طبیعتا، بسیاری از افراد جامعه با هدف جلوگیری از کاهش ارزش دارایی‌های نقدی خود، به خرید خودروهای مختلف روی آوردند. هرچند نمی‌توان از گناه خودروسازان و کاهش تولید آن‌ها به‌سادگی گذشت، مهم‌ترین مقصر این فاجعه از نگاه کارشناسان، مدیریت انحصاری بازار و جلوگیری از وارداتخودرو به بهانه‌های مختلف است. از یک سو، حمایت از تولیدکننده‌ی ایرانی و شاغلان در صنعت خودرو بهانه می‌شود و از سویی دیگر، کمبود منابع ارزی و اهمیت جلوگیری از خروج سرمایه‌ها دغدغه‌ی دولت‌مردان است.

روزگاری نه‌چندان دور، انواع خودروهای لوکس با قیمت بیش از یک میلیارد تومان در بازار ایران انگشت‌شمار بودند. پیش از جهش قیمت دلار به رقم‌های بیشتر از ۴,۰۰۰ تومان، محصولاتی از پورشه و مازراتی با قیمت ۱ تا ۱.۵ میلیارد تومان فروخته می‌شدند. درضمن، اندک مدل‌های سفارشی از مرسدس بنز و بی‌ام‌و هم به‌لطف شرایط ویژه و به‌دلیل کم‌یاب‌بودن در ایران، قیمت ۹ رقمی داشتند. باوجوداین، حالا شرایط متفاوت از سال ۱۳۹۶ است و پیداکردن خودروهایی با برچسب قیمت بیش از یک میلیارد تومان در بازار تهران و مشهد و دیگر شهرهای بزرگ سخت نیست. اتفاقا این محصولات به‌راحتی خرید‌وفروش می‌شوند و شرایط رکود را نشان نمی‌دهند.

موضوعی که ذهن افکار عمومی را به‌شدت آزار می‌دهد، جولان خودروهای میلیارد تومانی با پلاک ملی و مدل‌های جدید است. از دیدگاه عامه‌ی مردم، اختلاف طبقاتی وجود دارد و البته هر شخص متمول، حق دارد از امکانات مالی‌اش برای انواع محصولات لوکس هزینه کند؛ اما باتوجه‌به ممنوعیت واردات خودرو از اواسط سال ۱۳۹۶ و محدودیت مربوط‌به مدل‌های دارای پیشرانه‌ی حجیم (بیش از ۲.۵ لیتر)، برخورد دوگانه‌ی گمرک و قوانین مربوط‌به واردات خودروهای خارجی، چگونه توجیه می‌شود. آیا نمی‌توان با واردات مدل‌های دست‌دوم و اقتصادی از خارج، افزایش قیمت محصولات ساخت داخل را مدیریت کرد؟

بازار خودرو ایران در چنگال انحصار

بسیاری از دولت‌مردان در مصاحبه‌های خود، هجوم مردم و تزریق نقدینگی به بازار خودرو را، دلیل اصلی افزایش قیمت‌ها اعلام می‌کنند؛ درحالی‌که، کارشناسان اقتصادی و مدیریت کلان، انحصار مطلق و فقدان فضای رقابتی را، مهم‌ترین عوامل آشفتگی در بازار خودرو می‌دانند. علی خاکساری، استاد دانشگاه علامه‌طباطبایی، با اشاره به این نابسامانی‌ها می‌گوید:

  وضعیت بازار خودرو، ناشی از سوء‌مدیریت و وجود انحصار در بازار و ممنوعیت واردات خودرو است که هزینه‌های سرسام‌آوری روی دوش مردم تحمیل می‌کند. عرضه و تقاضای خودرو در بازار رقابتی واقعی، باعث تعیین قیمت خودرو می‌شود. بازار خودرو ایران سه دهه است که به انحصار جدی دچار شده و هرروز نیز این انحصار شدت می‌یابد. قیمت خودرو در کشورمان سرسام‌آور است و با هیچ معیاری نمی‌توان آن را توجیه کرد. 
طبق استانداردهای جهانی، قیمت خودرویی معمولی و تولید روز باید معادل چهار ماه حقوق کارمند عادی باشد؛ در‌حالی‌که هم‌اکنون در ایران، با چنین وضعیتی روبه‌رو نیستیم. البته منظور از خودرو معمولی، خودروهای بی‌کیفیتی تولید داخل نیستند. قیمت گران خودرو در ایران لطماتی جدی به سلامت مردم و محیط‌زیست و اقتصاد کشور می‌زند و هزینه‌هایی گزاف بر دوش مردم می گذارد.

دست‌های پشت‌پرده و سوءاستفاده از سیل نقدینگی در بازار خودرو 

سیدناصر موسوی لارگانی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی، سیاست‌گذاری‌های اشتباه پولی دولت و بی‌انضباطی‌های مالی در بودجه را دلیل آشفتگی در بازار خودرو می‌داند. او معتقد است:

نرخ خودرو در بازار آزاد را چه کسی تعیین می‌کند که اعلام می‌شود ۵ درصد زیر قیمت بازار آزاد است؟ افزایش قیمتی که هم‌اکنون در بازار خودرو رخ داده، مشابه همان افزایش قیمتی است که سال گذشته در بازار ارز، طلا، سکه و مسکن اتفاق افتاد یا همانند افزایش قیمت گوشت است که سه ماه قبل اتفاق افتاد. ریشه تمام این افزایش قیمت‌ها در سیاست‌گذاری‌های اشتباه پولی دولت و بی‌انضباطی‌های مالی در بودجه است؛ یعنی برای آنکه اقتصاد تورم سنگین و نقدینگی سرگردان را شاهد نباشد، باید وزارت اقتصاد و بانک مرکزی و سازمان برنامه‌وبودجه رفتار خود را اصلاح کنند. این دلیل ماجرای افزایش قیمت‌ها است و سایر داستان، دیگر معلول ماجرا است. حالا پرسش این است که شما می‌خواهید دلیل ماجرا را حل کنید یا به‌دنبال راهکار‌هایی برای حل معلول‌ها باشید؟

سعید مؤتمنی، رئیس اتحادیه‌ی نمایشگاه‌داران خودرو، درباره‌ی افزایش قیمت خودرو‌ها می‌گوید:

در اول دی‌ماه ۱۳۹۷، سانتافه کرمان‌موتور ۵۰۰ میلیون تومان بود؛ ولی امروز ۹۵۰ میلیون تومان است. همچنین، سراتو شرکت سایپا ۲۰۰ میلیون تومان بود؛ اما امروز ۳۶۰ تا ۳۷۰ میلیون تومان معامله می‌شود. مزدا نیز حدود ۲۳۰ میلیون تومان بود که امروز حدود ۵۰۰ میلیون تومان است.

این فرضیه مطرح شده که برخی خودرو‌ها، مانند سانتافه، به‌نوعی رهبری قیمت بازار خودرو‌ها را در دست گرفته و تحولات قیمتی در این خودرو‌ها به بازار خودرو‌های خارجی هم وارد شده و از این مسیر بازار خودرو‌های داخلی نیز متلاطم شده است. فرضیه مذکور این موضوع را دنبال می‌کند که گویا دست‌هایی پشت‌پرده وجود دارند که بازار خودرو‌ها را به بازی گرفته‌اند. 

درادامه‌ی مطلب، تعدادی از خودروهای بازار ایران را معرفی می‌کنیم که در نمونه‌های دست اول یا دست‌دوم با قیمت بیش از یک میلیارد تومان معامله می‌شوند. همچنین، نگاهی خواهیم انداخت به قیمت نمونه‌های دست‌دوم از این خودروها که در بازار کشورهای خارجی نواحی شمال‌غرب ایران، مثل گرجستان و آذربایجان و ارمنستان وجود دارند. در این مطلب، منبع استعلام قیمت خودروهای داخل ایران نمایشگاه‌های تهران و مشهد بودند و برای محاسبه‌ی قیمت مدل‌های موجود در خارج از کشور، به سایت AutoPapa مراجعه کرده‌ایم. این مقایسه نشان می‌دهد چگونه جلوگیری از واردات خودرو به افزایش قیمت نمونه‌های موجود در ایران، منجر شده است.

محصولات خانواده‌ی بی‌ام‌و

پرشیاخودرو به‌عنوان نماینده‌ی رسمی بی‌ام‌و در ایران فعالیت می‌کند و مشابه دیگر واردکنندگان خودرو، فعالیت در بازار را کاهش داده است. افزون‌براین، به‌آسانی‌ می‌توان مدل‌های ۲۰۱۷ و حتی ۲۰۱۸ از خودروهای لوکس سری ۵ و سری ۷ را در نمایشگاه‌ها مشاهده کرد. البته، کراس‌اورهای X3 و X4 هم شرایط مشابهی دارند.

مدل ۲۰۱۷ یا ۲۰۱۸ از بی‌ام‌و سری ۷ با کارکرد صفر یا نزدیک به صفر کیلومتر، بین سه میلیارد تا چهار میلیارد تومان فروخته می‌شوند. نسخه‌های ویژه با امکانات بیشتر، ازجمله مدل 730i، ممکن است تا پنج میلیارد تومان ارزش داشته باشند و معامله شوند. این خودورها به‌دلیل استفاده از پیشرانه‌ی ۲ لیتری توربوشارژ، مدتی قبل از ممنوعیت واردات خودرو، وارد ایران شده‌اند. بی‌ام‌و سری ۵ هم شرایطی مشابه سری ۷ دارد و البته، ارزان‌تر است. مدل ۲۰۱۸ از 530i صفرکیلومتر، حدود ۲ تا ۲.۵ میلیارد تومان قیمت دارد. بی‌ام‌و X4 صفرکیلومتر و مدل ۲۰۱۸ کم‌یاب است. درمقابل، نمونه‌های کم‌کارکرد ۲۰۱۷ با پیشرانه‌ی دولیتری، قیمتی درحدود ۲ تا ۲.۵ میلیارد تومان دارند. تعدادی از دیگر محصولات بی‌ام‌و، مثل سری ۴ کوپه‌ی مدل ۲۰۱۶ و کراس‌اور X3 مدل ۲۰۱۷ و نمونه‌هایی از Z4 مدل ۲۰۱۵ هم، ۱ تا ۲ میلیارد تومان قیمت دارند.

در بازار کشورهای شمال‌غرب ایران، بی‌ام‌و 535i مدل ۲۰۱۶ با پیشرانه‌ی ۲ لیتری و ۲۰ هزار کیلومتر کارکرد، ۲۲ هزار دلار قیمت دارد. کراس‌اور X4 مدل ۲۰۱۸ با پیشرانه‌ی ۲.۸ لیتر و کارکرد ۱۰ هزار کیلومتر نیز به قیمت ۳۵ هزار دلار فروخته می‌شود.

محصولات مرسدس بنز

یکی از محبوب‌ترین خودروهای بنز در ایران، نسخه‌ی پایه از کلاس E است که در بازار جهانی، ضعیف‌ترین پیشرانه را دارد. این خودرو با کد E200 مدل ۲۰۱۷ و پیشرانه‌ی ۲ لیتری، حدود سه میلیارد تومان قیمت دارد. مدل ۲۰۱۶ کم‌کارکرد کد E250 نیز بیش از ۲ میلیارد تومان معامله می‌شود.

نکته‌ی بسیار جالب درباره‌ی بنزهای موجود در ایران، قیمت بسیار گران مدل قدیمی است؛ مثلا S کلاس کد S500 مدل ۲۰۱۱ به‌لطف استفاده از پیشرانه‌ی ۴.۷ لیتری و امکانات رفاهی درخورتوجه، با ۵۰ هزار تا ۱۰۰ هزار کیلومتر کارکرد، بیش از ۲ میلیارد تومان قیمت دارد. حتی S350 مدل ۲۰۰۹ بیش از یک میلیارد تومان معامله می‌شود. نمونه‌های کم‌یاب، مثل CLS 500 مدل ۲۰۱۲ و SL350 مدل ۲۰۱۰، بین ۱.۵ تا ۲.۵ میلیارد تومان قیمت دارند.

در سایت‌های خارجی، مرسدس بنز E350 مدل ۲۰۱۳ با ۲۵ هزار کیلومتر کارکرد، ۱۵ هزار دلار قیمت‌گذاری شده است. مدل S550 ساخت ۲۰۰۹ با ۱۰ هزار کیلومتر کارکرد و امکانات سری AMG و پیشرانه‌ی ۵.۵ لیتری ۱۵ هزار دلار قیمت دارد.

محصولات پورشه

معروف‌ترین خودرو پورشه در بازار جهانی، مدل 911 که در کشورمان نیز وجود دارد. البته در ایران، تعداد پانامرا و کاین بیشتری درمقایسه‌با 911 وارد شده‌اند.

هرچند غالب مدل‌های پورشه 911 در بازار ایران، ساخت ۲۰۱۳ و پیش از آن هستند، عموما بیش از ۲.۵ میلیارد تومان قیمت دارند. البته، اختلاف قیمت بین مدل ۲۰۱۰ و ۲۰۱۳ با کارکرد و امکانات مشابه، ممکن است به دومیلیارد تومان برسد. برای مثال، نسخه‌ی کروک 911 مدل ۲۰۱۳، شاید بیش از چهارمیلیارد تومان معامله شود. پورشه پانامرا4S و کاین مدل ۲۰۱۲ یا ۲۰۱۳ نیز با ۳۰هزار تا ۵۰ هزار کیلومتر کارکرد، حدود دو تا سه میلیارد تومان قیمت دارند. عضو تازه‌ی این گروه، پورشه ماکان است که برخلاف بدنه‌ی کوچک‌تر، به‌لطف مدل‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ تا سه‌ میلیارد تومان معامله می‌شود.

خارج از ایران، پورشه کاین ۲۰۱۱ با ۶۷ هزار کیلومتر کارکرد، حدود ۱۹ هزار دلار قیمت دارد. البته، می‌توان به پورشه 911 مدل ۲۰۰۲ نیز اشاره کرد که با ۸۹ هزار کیلومتر کارکرد، قیمتش ۱۷ هزار دلار است.

محصولات تویوتا و لکسوس

به‌تازگی مطلع شدیم تویوتا راو4 صفر کیلومتر مدل ۲۰۱۷ در بازار تهران، با قیمت یک میلیارد تومان مشتری دارد. شایعه شده معدود مدل‌های واردشده با سال ساخت ۲۰۱۸ نیز قیمت ۱.۲ میلیارد تومانی دارند.

علاقه‌مندان تویوتا لندکروزر به قیمت دو تا چهار میلیارد تومانی برای مدل‌های دست‌دوم این خودرو عادت کرده‌اند. بزرگ‌ترین محصول ژاپنی بازار با پیشرانه‌ها‌ی ۴ و ۴.۷ و حتی ۵.۷ لیتری، بین سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۷ به تعداد نسبتا زیادی به ایران وارد شده‌‌اند؛ درحالی‌که چگونگی واردات این محصولات به‌دلیل استفاده از پیشرانه‌ی حجیم سؤال‌برانگیز است. تویوتا کمری هم عضو جدید خانواده‌ی خودروهای میلیارد تومانی ایران محسوب می‌شود. به‌عنوان مثال، کمری هیبرید ساخت ۲۰۱۶ به‌شرط کارکردی کمتر از ۳۰ هزار کیلومتر، ۸۵۰ میلیون تا ۱ میلیارد تومان قیمت دارد.

در بازار جهانی، مدل NX کراس‌اوری میان‌رده محسوب می‌شود و یکی از محصولات ارزان‌قیمت لکسوس است. این خودرو در نسخه‌ی پایه با کد NX 200T بیش از یک میلیارد تومان قیمت دارد و در بعضی نمایشگاه‌ها، با قیمت ۱.۵ میلیارد تومان در نمونه‌های صفرکیلومتر معامله می‌شود. لکسوس RX دست‌دوم مدل ۲۰۱۲ با حدود ۱۰۰ هزار کیلومتر کارکرد، قیمتی مشابه NX مدل ۲۰۱۷ دارد. اندک‌ نمونه‌های صفرکیلومتر لکسوس RX ساخت ۲۰۱۸ هم در نمایشگاه‌های تهران دیده می‌شوند که قیمتشان ۲.۵ تا ۳ میلیارد تومان است.

در کشور گرجستان، تویوتا راو4 مدل ۲۰۱۷ با ۱۶ هزار کیلومتر کارکرد، ۱۷ هزار دلار و کمری ۲۰۱۷ با ۲۸ هزار کیلومتر کارکرد، ۱۴ هزار دلار و لکسوس RX350 مدل ۲۰۱۳ با ۷۰ هزار کیلومتر کارکرد، ۲۰ هزار دلار آگهی شده‌اند.

محصولات هیوندای و کیا

البته برای نگارنده هم مشاهده‌ی قیمت یک میلیارد تومان برای کراس‌اورهای کره‌ای عجیب است. نمونه‌ی صفرکیلومتر هیوندای سانتافه ۲۰۱۷ با امکانات متفاوت، ۹۵۰ میلیون تا ۱.۲ میلیارد تومان قیمت دارد. شرایط برای کیاسورنتو هم مشابه سانتافه و در بعضی مدل‌ها گران‌تر است.

هیوندای جنسیس و سنتنیال نیز این‌ روزها به‌عنوان محصولی سوپرلوکس در بازار ایران مطرح هستند. این خودروها با مدل‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۴ و صفر تا ۵۰ هزار کیلومتر کارکرد، ۱ تا ۱.۵ میلیارد تومان قیمت دارند. همچنین، اندک نمونه‌های وارداتی از نسل جدید هیوندای سوناتا و آزرا به گروه خودروهای میلیارد تومانی بازار ایران پیوسته‌اند. مدل‌های کم‌کارکرد و سالم از هیوندای وراکروز (iX55) و کیا موهاوی ساخت ۲۰۱۳ نیز حدود ۹۰۰ میلیون تومان تا ۱ میلیارد توما، قیمت‌ دارند.

در بازار فروش خودروهای دست‌دوم گرجستان، هیوندای سانتافه ۲۰۱۴ با ۴۸ هزار کیلومتر کارکرد، ۱۵ هزار دلار وهیوندای آزرا ۲۰۱۳ با پیشرانه‌ی ۳.۳ لیتر و ۵۹ هزار کیلومتر کارکرد، ۶,۸۵۰ دلار فروخته می‌شوند.

اولا کالنیوس، جانشین دیتر زتچه و مدیرعامل جدید شرکت دایملر، به‌تازگی اعلام کرده شرکت مرسدس بنز با رهبری او با ایجاد اتحاد‌ در سراسر صنعت خودروسازی، هزینه‌ی ساخت و توسعه‌ی خودروهای جدید را به‌طور چشمگیری کاهش خواهد داد. موضوع اصلی به کاهش هزینه‌های ساخت خودروهای الکتریکی مربوط می‌شود. کالنیوس دراین‌باره می‌گوید:

هزینه‌ی ساخت خودرو الکتریکی بیشتر از خودرویی با پیشرانه‌ی احتراق داخلی است. سخت تلاش می‌کنیم تا این هزینه‌ها را کاهش دهیم؛ ازاین‌رو، نیاز داریم روی کاهش هزینه‌ها در مهندسی محصولات کار کنیم. از حالا تا سال ۲۰۲۵ فرصت داریم در کاهش هزینه‌های ساخت گام بلندی برداریم.

به‌گزارش رویترز، مدیرعامل آینده‌ی دایملر اعتقاد دارد هزینه‌ها باید تا سال ۲۰۲۵ روند کاهشی داشته باشند و این امر به بنیان‌گذاری روابط موفق و اتحاد در سراسر صنعت خودروسازی بستگی دارد. کالنیوس معتقد است:

همکاری‌ها افزایش خواهد یافت. ایجاد اتحاد، تنها به سایر خودروسازان و تأمین‌کنندگان محدود نخواهد شد؛ بلکه با شرکت‌های فناوری هم روابط مناسبی ایجاد خواهیم کرد.

دایملر مشغول ساخت تعداد درخورتوجهی از خودروهای الکتریکی و هیبریدی است تا بتواند به‌ هدفش در راه‌اندازی ناوگان خودروهای پاک دست یابد. به‌گزارش مرسدس بنز، این شرکت قصد دارد تا ۲۰ سال آینده، تمامی محصولات خود را عاری از هر‌گونه آلایندگی تولید کند. به‌منظور دستیابی به این اهداف، دایملر در نظر دارد تا سال ۲۰۳۰، نیمی از خودروهای خود را در مدل‌های الکتریکی و هیبریدی بفروشد و فرایند ساخت خودروهای پاک را از سال ۲۰۲۲ آغاز کند.

با وجود اعتقاد دایملر به زیرگروه خودروهای الکتریکی EQ خود، چندان منطقی به‌نظر نمی‌رسد شرکای تجاری جدید فقط در ساخت خودروهای الکتریکی با دایملر همکاری کنند. بنابراین، همکاری دایملر با شرکا در ساخت خودروهای احتراق داخلی هم توسعه خواهد یافت؛ اما همان‌گونه که قبلا اشاره کردیم، بسیاری از خودروهای مرسدس بنز، هیبریدی و الکتریکی خواهند شد. برای رسیدن به این هدف، مرسدس بنز تاکنون با رنو و نیسان و بی‌ام‌و به توافقاتی رسیده تا بتواند با کاهش هزینه‌های ساخت، خودروهای پرتیراژ تولید کند.

علاوه‌براین، شریک تجاری چینی دایملر با نام BAIC، قصد دارد ۴ تا ۵ درصد از سهام شرکت دایملر را بخرد. کالنیوس دراین‌باره می‌گوید:

از سرمایه‌گذارانی که آینده‌ی حمل‌ونقل را در دایملر می‌بینند و به فکر سرمایه‌گذاری بلند‌مدت هستند، استقبال می‌کنیم.

با تمام این‌ها، راهکار جدید مرسدس بنز همیشه با تحسین جهانی روبه‌رو نشده است. پیکاپ جدید مرسدس بنز با نام X-Class هنگام معرفی با انتقاد‌های شدیدی مواجه شد و بسیاری از این خودرو به‌عنوان نیسان ناوارای به‌روزرسانی‌شده نام می‌برند. ازنظر فنی، این موضوع کاملا صحت دارد و مرسدس مدل X-Class را با کمترین تغییرات شایسته‌ی نشان مرسدس بنز به بازار عرضه کرده است.

بنابراین، اکنون نگرانی‌ها درباره‌ی نتیجه‌ی ضعیف ناشی از همکاری مرسدس بنز با سایر شرکت‌ها و افت کیفیت خودروهای این شرکت به‌عنوان برند تولیدکننده‌ی خودروهای لوکس در‌حال‌گسترش است. بااین‌حال، به‌نظر نمی‌رسد اولا کالنیوس به هیچ‌کدام از این مسائل اعتقاد داشته باشد؛ چراکه هدف اصلی وی، ساخت خودروهای بدون آلایندگی الکتریکی است. کالنیوس به‌صورت رسمی یک هفته‌ی دیگر به‌عنوان جانشین دیتر زتچه معرفی خواهد شد.

مک‌لارن پیش‌تر قول داده بود مدل GT سبک جدیدی در کلاس خودروهای گرندتورر به‌وجود آورد و ترکیبی منحصر‌به‌فرد از ساختار سبک‌وزن و پیشرانه‌ی تویین‌‌توربو هشت سیلندر قدرتمند و کابین جادار را ارائه دهد. علاوه‌براین ویژگی‌ها، گرندتورر جدید مک‌لارن ویژگی‌های موردانتظار خودرو سوپراسپرت را هم دارد. مدل GT از مهندسی ابرخودرو اسپیدتیل بهره می‌برد و چهارمین عضو مک‌لارن در برنامه‌ی ساخت خودروهای جدید تا سال ۲۰۲۵ محسوب می‌شود.

خودرو مک‌لارن GT برای بازار جدیدی از مشتریان طراحی شده که قدرت خودرو سوپراسپرت و راحتی خودرو اسپرتمناسب برای سفرهای بلند‌مدت را انتظار داشته باشند. به‌گفته‌ی مک‌لارن، مدل جدید GT سبک‌تر و پرسرعت‌تر و چابک‌تر از هر خودرو دیگری در کلاس گرندتوررها است. مک‌لارن GT برپایه‌ی شاسی فیبرکربنی یکپارچه‌ی MonoCell II-T با دوام فراوان و وزن بسیار سبک ساخته‌ شده است. بنابراین، وزن گرندتورر جدید مک‌لارن فقط به ۱,۵۳۰ کیلوگرم می‌رسد.

در قسمت عقب خودرو، فضای بار ۴۲۰ لیتری درنظر گرفته‌ شده که زیر پوشش شیشه‌ای قرار گرفته است. این پوشش به‌طوردستی باز‌وبسته می‌شود؛ اما آپشن باز‌وبسته‌شدن برقی را هم می‌توان سفارش داد. به‌گفته‌ی مک‌لارن، پیشرانه‌ی این خودرو در پایین‌ترین حالت ممکن قرار گرفته تا فضای بار بیشتری دردسترس باشد. فضای بار دیگری هم در قسمت جلو خودرو وجود دارد که به‌اندازه‌ی ۱۵۰ لیتر گنجایش دارد.

بدین‌ترتیب، فضای بار کلی مک‌لارن GT به ۵۷۰ لیتر می‌رسد که اکنون به‌ جادارترین خودرو تاریخ مک‌لارن تبدیل شده است. در مقام مقایسه، خودروی 570 GT فقط ۳۷۰ لیتر گنجایش دارد. در داخل کابین خودرو، فضای جاداری را شاهد هستیم که برای سفرهای طولانی‌مدت طراحی شده است. صندلی‌ها از نوع تنظیم‌شونده‌ی برقی به‌همراه گرم‌کن هستند و طراحان مک‌لارن برای راحتی بیشتر، در صندلی‌ها از پد‌هایی متریالی استفاده کردند که از خستگی پشت و سرشانه‌ها جلوگیری می‌کند.

علاوه‌براین، در کابین مدل GT از پیشرفته‌ترین سیستم سرگرمی مک‌لارن و سیستم روشنایی مخصوص و سقف شیشه‌ای الکتروکرومیک آپشنال به‌جای سقف فیبرکربنی استاندارد، استفاده شده است. سیستم صوتی Bowers & Wilkins با ۱۲ بلندگو و ساب‌ووفر فیبرکربن به‌همراه بلند‌گو‌های میان‌رده از جنس کولار هم به‌صورت آپشن سفارش‌دادنی است. برای راحتی بیشتر سرنشینان در کابین و کاهش صدای ناشی از ارتعاشات شاسی، مک‌لارن از دسته‌موتورهای مخصوصی استفاده کرده که فقط نیمی از سختی نمونه‌ی استفاده‌شده در مک‌لارن 600LT را دارند.

مهندسان مک‌لارن برای مدل GT پیشرانه‌ی چهارلیتری هشت سیلندر تویین‌توربو جدیدی درنظر گرفته‌اند که می‌تواند ۶۲۰ اسب‌بخار قدرت و ۶۳۰ نیوتن‌متر گشتاور بین دورهای ۵,۵۰۰ تا ۶,۵۰۰ تولید کند. پیشرانه با جعبه‌دنده‌ی هفت‌سرعته‌ی دوکلاچه هماهنگ شده است و فقط در ۳.۲ از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد.

مهم‌تر از همه، مهندسان مک‌لارن پیشرانه‌ی M840TE گرندتورر GT را طوری طراحی کرده‌اند که ۹۵ درصد گشتاور تولیدی را بین دورهای ۳,۰۰۰ تا ۷,۲۵۰ دراختیار راننده قرار دهد. درنتیجه، گشتاور لازم برای سبقت‌گیری در بازه‌ی قدرتی بیشتری دراختیار خواهد بود. سیستم تعلیق مک‌‌لارن GT برپایه‌ی سیستم Optimal Control Theory شاسی نمونه‌ی 720S ساخته‌ شده است.

سیستم تعلیق خودرو با استفاده از حسگرهای مخصوصی، موانع موجود در جاده را شناسایی می‌کند و با پیش‌بینی پستی‌وبلندی‌ها، ضربه‌گیرها را در دو میلی‌ثانیه تنظیم می‌کند. علاوه‌براین، سه حالت مختلف برای فرمان خودرو در نظر گرفته شده است: Comfort و Sport و Track. ثبت سفارش برای مک‌لارن GT هم‌اکنون آغاز شده و تحویل اولین نمونه‌های این خودرو برای اواخر سال جاری میلادی برنامه‌ریزی شده است. قیمت پایه‌ی در نظر گرفته‌شده برای این خودرو ۲۱۰ هزار دلار است.

معرفی لپ‌تاپ جدید گیمینگ Omen X 2S اچ‌پی با دو نمایشگر مجزا همه‌ی نگاه‌ها را به خود دوخته؛ اما این شرکت از ارتقای سبد محصولات لپ‌تاپ‌های استاندارد خود نیز دست نکشیده است. دراین‌میان، دو لپ‌تاپ Omen 15 و Omen 17 با تجهیز به پردازنده‌ها و تراشه‌های گرافیکی قدرتمندتر و با کاهش چشمگیر ضخامت بدنه به‌روزرسانی شده‌اند.

هر دو لپ‌تاپ Omen 15 و Omen 17 همچنان با طراحی صاف و صیقل‌خورده، ولی این‌بار با ظاهری نسبتا تهاجمی‌تر ارائه می‌شوند. اچ‌پی با انتخاب پردازنده‌‌های نسل نهم اینتل که بهترین آن پردازنده‌ی Core i9 سری H است، سطح عملکرد این لپ‌تاپ‌ها را به‌خوبی متحول کرده است. همچنین، این شرکت از تراشه‌های گرافیکی قدرتمندی استفاده کرده که بهترین آن‌ها پردازنده‌ی گرافیکی GeForce RTX 2080 ‏انویدیا از سری Max-Q است. شایان ذکر است در برخی مدل‌ها، فضای ذخیره‌سازی حتی به سه ترابایت می‌رسد.

اچ‌پی در طراحی تحسین‌برانگیزی، سخت‌افزار قدرتمند مدل ۱۵ اینچی را در فضای فشرده‌تری گنجانده و ضخامت این دستگاه را به ۲۰ میلی‌متر رسانده است. عملکرد دفع حرارت در هر دو دستگاه به‌طورکامل متحول شده و این‌بار از شیارهای تهویه‌ی اضافی و پره‌های فن با طول بیشتر استفاده شده است. بدین‌ترتیب، گردش هوا و خروج گرمای مازاد این لپ‌تاپ تاحدی بهبود یافته است.

گزینه‌های نمایشگر متعددی برای انتخاب در این لپ‌تاپ‌های قدرتمند وجود دارد. نمایشگرهای ۲۴۰ یا ۱۴۴ هرتزی 1080p، نمایشگر 4K شصت هرتزی و نمایشگر معمولی 1080p انتخاب‌های پیش روی کاربران است. برخی از مدل‌ها به قابلیت G-Sync انویدیا مجهز شده تا تجربه‌ی گیمینگ روان‌تری به‌ارمغان آورد. نورپردازی RGB زمینه‌یکیبورد با امکان سفارشی‌سازی چهار ناحیه‌ی مجزا از دیگر امکانات این لپ‌تاپ‌های جذاب است. انتظار می‌رود مدل‌های لپ‌تاپ Omen 15 و Omen 17 اچ‌پی در ژوئن و به‌ترتیب با قیمت پایه‌ی ۱۰۵۰ و ۱۱۰۰ دلار عرضه شوند. درضمن، مدل‌های فعلی این لپ‌تاپ‌ها با تخفیف‌های چشمگیری در بازار فروخته می‌شود.

اچ‌پی برای کاربرانی با بودجه‌ی محدودتر، به‌روزرسانی جذابی در بخش لپ‌تاپ‌های گیمینگ Pavilion در نظر دارد. دو مدل جدید Pavilion Gaming 15 و Pavilion Gaming 17 نیز با بهبودهای مشابهی در عملکرد حرارتی اعم از بازطراحی شیارهای تهویه و گردش‌ هوای بهبودیافته همراه شده‌اند.

این شرکت لپ‌تاپ‌های جدید سری Pavilion Gaming را با تراشه‌های گرافیکی به‌روزی مانند Nvidia GeForce 1660 Ti سری Max-Q تقویت خواهد کرد. پردازنده‌های جدیدی نیز برای این دستگاه‌ها در نظر گرفته شده که بهترین آن‌ها، پردازنده‌های Core i5 و Core i7 نسل نهم اینتل است. این لپ‌تاپ‌ها با نمایشگر 1080p با نرخ تازه‌سازی تصویر ۱۴۴ هرتز یا با نمایشگر ۶۰ هرتزی با وضوح 4K به‌دست هواداران خواهد رسید. مدل‌های Pavilion Gaming 15 و Pavilion Gaming 17 در ماه جاری و به‌ترتیب با قیمت پایه‌ی ۸۰۰ و ۸۵۰ دلار از راه می‌رسد.

المپیک تابستانی ۲۰۲۰ مرداد۱۳۹۹ به‌میزبانی توکیو برگزار خواهد شد. با آنکه هنوز فاصله‌ی زیادی تا زمان برگزاری این مسابقات باقی مانده، اخبار مختلفی درباره استفاده از فناوری‌های جدید در این مسابقات منتشر می‌شود. براساس آخرین اخبار، فوجیتسو قصد دارد از محبوب‌ترین فناوری‌های روز در این مسابقات استفاده کند. به‌عبارت‌دیگر، در برگزاری مسابقات المپیک ۲۰۲۰ توکیو از سیستم داوری مبتنی‌بر هوش مصنوعی فوجیتسو بهره گرفته می‌شود. 

فوجیتسو، غول فناوری ژاپن، با همکاری فدراسیون بین‌المللی ژیمناستیک (FIG) قصد دارد سیستم مبتنی‌بر هوش مصنوعی را برای داوری و قضاوت المپیک معرفی کند. آخرین گزارش‌ها نشان می‌دهد آزمایش‌هایی برای آماده‌سازی این سیستم داوری در‌حال‌انجام است و امید می‌رود در المپیک ۲۰۲۰ توکیو، استفاده از سیستم داوری جدید فوجیتسو را شاهد باشیم.

فوجیتسو امیدوار است فناوری سیستم داوری مبتنی‌بر هوش مصنوعی بتواند برخی خطاهای احتمالی مربوط‌به داوری مسابقات را به‌‌حداقل برساند. برخی خطاهای داوری در مسابقات المپیک، به ناکامی شرکت‌کنندگان در مسابقات یا کسب مدال منجر شده است. حال انتظار می‌رود استفاده از این سیستم بتواند پایانی بر این خطاها باشد.

فوجیتسو در رویداد Fujitsu Forum قصد دارد فناوری جدید داوری مبتنی‌بر هوش مصنوعی را معرفی کند. این رویداد ۱۶ و ۱۷مه (مصادف با ۲۶ و ۲۷اردیبهشت‌) در توکیو برگزار می‌شود. این سیستم داوری فوجیتسو از حسگرهای اسکنر لیزری سه‌بعدی برای ضبط بی‌درنگ حرکات ورزش‌کاران المپیک استفاده می‌کند و در هر ثانیه می‌تواند دومیلیون عکس از حرکات ورزش‌کاران در زاویه‌های مختلف مانند زاویه‌ی خم‌شدن دست و پا، زوایای مختلف در ارتفاع‌های مختلف و نیز حرکت‌های خاص آنان بگیرد. 

این تصاویر به داوران مسابقات کمک می‌کنند بتوانند حرکات ورزش‌کاران را به‌خوبی بررسی و رصد کنند و به‌درستی درباره‌ی حرکاتشان قضاوت کنند. براساس اعلام فوجیتسو، معمولا در رقابت‌های FIG برای ۲۰۰ ورزش‌کار شرکت‌کننده در مسابقات درحدود ۱۰۰ داور حضور دارند. با سیستم مبتنی‌بر هوش مصنوعی به‌شکل مؤثری تعداد داوران مسابقه می‌تواند کمتر شود. همچنین با سیستم داوری جدید، میزان اشتباهات احتمالی ناشی از خطای انسانی به‌‌حداقل خواهد رسید. 

انتظار می‌رود فناوری جدید برای مسابقات جهانی ژیمناستیک به‌کار گرفته می‌شود که از ۴ تا ۱۳اکتبر (‌۱۲ تا ۲۱مهر) در اشتوتگارت آلمان برگزار می‌شود. در این مسابقات، آزمایش‌های لازم روی سیستم داوری جدید بررسی خواهد شد تا درنهایت، در مسابقات المپیک ۲۰۲۰ توکیو استفاده شود. فوجیتسو ادعا می‌کند سیستم جدید می‌تواند هم در داوری مسابقات کاربرد خوب و مؤثری داشته باشد و هم می‌تواند در تمرینات آموزشی ورزش‌کاران به‌کار برده شود. ورزش‌کاران می‌توانند ضعف‌های خود را در حرکات ورزشی مشاهده و برای رفع آن تلاش کنند.

سایر تماشاچیان تلویزیونی و حضوری مسابقات نیز می‌توانند ازطریق اپلیکیشن مسابقات، تمامی این موارد را در زمان واقعی مشاهده کنند. درنتیجه، تماشاچیان نیز از دلیل تصمیم‌‌گیری و قضاوت داوران مسابقات به‌صورت آنلاین باخبر می‌شوند. فوجیتسو قصد دارد علاوه‌بر استفاده از سیستم مبتنی‌بر هوش مصنوعی برای مسابقات ژیمناستیک، از این سیستم در سایر ورزش‌ها ازجمله مسابقات ترامپولین و اسکیت بوردینک نیز استفاده کند.

طبق آخرین گزارش‌ها، رقابت تازه‌ای بین آئودی و بی‌ام‌و برای تأمین خودروهای تیم فوتبال بایرن مونیخ به‌وجود آمده است. پس از آنکه تیم بایرن مونیخ اعلام کرد اسپانسر خودروهای تیم را تا سال ۲۰۲۵ تغییر خواهد داد، اکنون شرکت آئودی که مدت‌ها اسپانسری بایرن مونیخ را برعهده داشته، برای رقابت با بی‌ا‌م‌و به‌ تکاپو افتاده است. شرکت آئودی با در اختیار داشتن ۸.۳۳ درصد از سهام تیم فوتبال بایرن مونیخ، اکنون در موقعیت مناسبی قرار دارد و تنها این سهم‌ را به قیمت مناسب می‌فروشد.

آئودی برای اینکه بتواند همچنان اسپانسری تیم بایرن مونیخ را برعهده داشته باشد، باید میزان پرداختی خود را بالاتر ببرد. با درنظر گرفتن شرایط جدید، نه‌تنها قرار داد به‌زودی تمدید خواهد شد، بلکه پول بیشتری هم به حساب تیم فوتبال بایرن مونیخ واریز می‌شود. یکی از دلایل تلاش آئودی در پرونده‌ی تیم بایرن مونیخ، ضرر شرکت بی‌ام‌و در ۳ ماهه‌ی اول سال ۲۰۱۹ میلادی است که برای اولین‌بار در یک دهه گذشته اتفاق افتاد. زیان‌دهی شرکت بی‌ام‌و به قانون رقابت اروپا مرتبط می‌شود؛ شاید سرمایه‌گذاری چند صد میلیون دلاری در یک تیم فوتبال مطرح در شرایط فعلی برای بی‌ام‌و امری دشوار باشد.

شرکت تحقیقاتی خودرو iSeeCars فهرستی از مرگبارترین خودروهای آمریکا تهیه کرده است. داده‌های این مطالعه از حوادث مربوط‌به وسایل نقلیه تولیدشده بین سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۷ جمع‌آوری شد. داده‌ها از سیستم گزارش تحلیلی مرگ‌ومیر ایالات متحده (FARS) به‌دست آمده است. آمارهای محاسبه‌شده برای نرخ مرگ‌ومیر ناشی از تصادف خودروها در هر میلیارد مایل رانندگی بودند؛ درحالی‌که امروزه خودروها بسیار ایمن‌تر از ۲۰ سال پیش یا بیشتر هستند، برخی خودروهای جدید نسبت به سایر محصولات ایمن‌تر ساخته می‌شوند.

فهرست منتشرشده شامل ۱۴ خودرو است که احتمال زیادتری برای تصادف مرگبار دارند. فهرست iSeeCars به‌طور انحصاری از خودروهای کوچک اقتصادی و اسپرت تشکیل شده است. میتسوبیشی میراژ و شورولت کوروت بالاترین جایگاه فهرست مرگبارترین خودروهای بازار ایالات متحده را به خود اختصاص دادند. میراژ به ازای هر یک میلیارد مایل رانندگی، ۱۰/۲ تصادف منجر به فوت ثبت کرد؛ شورولت کوروت نیز با ۹/۸ تصادف در جایگاه دوم فهرست قرار گرفت. برای مقایسه بد نیست بدانید که میانگین رتبه‌بندی برای تمام خودروهای جدید، ۲/۶ تصادف به ازای یک میلیارد مایل رانندگی است.

سایر خودروهای اسپرت در فهرست شامل شورولت کامارو، دوج چلنجر، نیسان 370Z و سوبارو BRZ می‌شود. خودروهای اقتصادی این فهرست نیز شامل کیا ریو، کیا سول، نیسان ورسا و شورولت اسپارک بودند. 

خودروهای کوچک و ارزان‌قیمت اقتصادی بسیار ارزشمند هستند، اما می‌توانند بسیاری از قابلیت‌های ایمنی موجود در خودروهای گران‌قیمت را نداشته باشند. از طرف دیگر،خودروهای اسپرت توانایی سرعت بیشتری دارند و احتمالاً با سرعت بیشتری رانده می‌شوند؛ اما متاسفانه این کار باعث مرگ‌ومیر ناشی از تصادف با سایر خودروها یا برخورد با کنار جاده خواهد شد. درست همان‌طور که والدین به نوجوانان هشدار می‌دهند، سرعت بالا به همان اندازه نیز خطر بیشتری دارد.

به‌طور کلی، تعداد مرگ‌ومیر در شرایط کنونی حتی برای خطرناک‌ترین خودروها نیز بسیار پایین است. حتی خودروهای ناایمن جدید در جاده‌ها نیز بسیار ایمن‌تر از همتایان قدیمی خود در دهه‌های گذشته هستند. بااین‌حال رانندگان باید هنگام رانندگی احتیاط کنند، چون هیچ‌کس از مشاهده آمار بالای تصادف و مرگ‌ومیر خوشحال نمی‌شود.

تیونر مانتیون (Mountune) به انجام پروژه‌های تیونینگ خودرو و تجهیز محصولات فورد به توربوشارژر جهت افزایش توان شناخته می‌شود. مانتیون طیف گسترده‌ای از خدمات تقویت خودرو برای محصولات خودروساز آمریکایی مانند فورد فیستا ST و فوکوس RS ارائه می‌دهد. اما هم‌اکنون این شرکت درحال ورود به دنیایفولکس‌واگن است؛ مانتیون با همکاری سازنده رینگ آمریکایی Fifteen52، برند تیونینگ جدیدی راه‌اندازی کرده است که M52 نامیده می‌شود.

البته این اولین‌باری نیست که مانتیون روی یکی از پروژه‌های تقویت محصولات فولکس‌واگن کار می‌کند. مانتیون پیش‌تر تجربه تقویت پیشرانه‌های فرمول ۲ آئودی با حجم ۱/۸ لیتر و ۲۰ سوپاپ را نیز در کارنامه خود دارد. علاوه‌بر این در نمایشگاه SEMA سال ۲۰۱۷ نیز با همکاری Fifteen52 از مدل ارتقایافته فولکس‌واگن گلف GTI رونمایی کرد که خودروی مفهومی مانتیون X Foust Edition GTI نامیده شد.

الکس جانسون، مدیر M52 و مانتیون در این زمینه گفت:

راه‌اندازی M52، فصل هیجان‌انگیزی از تاریخ ما است. ما برند تجاری جدیدی برای علاقه‌مندان به تیونینگ خودرو راه‌اندازی کرده‌ایم که خدمات اختصاصی برای مشتریان ارائه می‌دهد. فعالیت مانتیون در زمینه تیونینگ خودرو از سال ۲۰۰۸ با ارتقاء فورد فیستا ST آغاز شد و کار با Fifteen52، فرصت تازه‌ای برای ایجاد برند تجاری جدید در اختیار ما قرار داد. ما یکی از معدود تیونرهایی هستیم که برای محصولات ارتقاءیافته، ضمانت ارائه می‌دهیم و این نشان‌دهنده سطح تعهد و تخصص ما برای تیونینگ خودروهای فولکس‌واگن است.

معمولاً خدمات تیونینگ مانتیون به‌گونه‌ای هستند که گارانتی اصلی محصولات فورد را باطل نمی‌کنند؛ به همین علت بسیاری از علاقه‌مندان به تقویت خودرو، مانتیون را بر سایر شرکت‌های تیونینگ در بازار ترجیح می‌دهند. اما مانتیون و برند M52 برای محصولات فولکس‌واگن چنین پوششی ارائه نخواهند داد. طبق وب‌سایت این شرکت، تمام محصولات M52 دارای ضمانت‌نامه ۱۲ ماهه یا ۱۹ هزار کیلومتر هستند؛ با این تفاوت که خبری از ضمانت طولانی‌مدت فولکس‌واگن برای پیشرانه نخواهد بود.

در ابتدا M52 خدمات تیونینگ مرحله ۱ برای خودروهای گلف GTI و گلف R ارائه می‌دهد. در این پروژه پیشرانه GTI به ۳۰۶ اسب‌بخار قدرت و ۴۷۴ نیوتن‌متر گشتاور ارتقاء می‌یابد. مسئولان فولکس‌واگن می‌گویند که این خودرو با جعبه‌دنده دستی قادر است در زمان ۵/۴ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۹۶ کیلومتربرساعت دست یابد. قطعاً تغییراتی در جعبه‌دنده برای ارتقاء صورت خواهد گرفت. سایر تغییرات این پروژه شامل حالت کنترل شروع حرکت پیشرفته، بازگشت به تنظیمات عادی پیشرانه و نشان M52 می‌شود. هم‌اکنون فقط قیمت برای بازار بریتانیا در سایت شرکت اعلام شده، اما M52 تاکید می‌کند که محصولاتش در ایالات متحده نیز موجود است. ارتقاء مرحله ۱ برای GTI، هزینه‌ای حدود ۸۶۳ دلار دارد.

 ارتقاء فولکس‌واگن گلف R نیز در دسترس است که قدرت پیشرانه را به ۳۵۵ اسب‌بخار و گشتاور را به ۵۰۰ نیوتن‌متر افزایش می‌دهد. نسخه ارتقاءیافته M52 مجهز به جعبه‌دنده DSG می‌تواند در زمان ۳/۷ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۹۶ کیلومتربرساعت برسد. سایر امکانات گلف R مشابه پروژه GTI خواهد بود، ولی توصیه می‌شود که برای افزایش عملکرد از سیستم ورودی هوا M52 استفاده شود. تیونینگ گلف R با همان قیمت ۸۶۳ دلاری برای خریداران در دسترس است؛ اما مشتریانی که علاقه‌مند به استفاده از سیستم ورودی هوا هستند، می‌توانند با پرداخت ۴۳۳ دلار آن را به خودرو اضافه کنند. این سیستم درکنار تیونینگ اختصاصی، افزایش قدرت تا ۶۰۰ اسب‌بخار را ممکن می‌کند.

در وب‌سایت M52 طیف وسیعی از قطعات به‌منظور تقویت GTI و Golf R وجود دارد. ازجمله خدمات تیونینگ M52 می‌توان به ارائه شاسی ارتقاءیافته و قطعات فضای بیرونی خودرو اشاره کرد که با قیمت‌های مناسب برای مشتریان عرضه می‌شود.

الکس جانسون همچنین افزود:

علاوه‌بر راه‌اندازی برند M52، ما تجربه خود در تیونینگ محصولات فورد را نیز افزایش داده‌ایم. اخیراً اپلیکیشن SMARTflash را برای مشتریان ارائه دادیم که برنامه‌ای فوق‌العاده قدرتمند برای تیونینگ خودرو است. برنامه SMARTflash به مشتریان خودروهای ارتقاءیافته فورد و فولکس‌واگن اجازه می‌دهد که خودروی خود را به‌کمک گوشی تلفن همراه به‌روزرسانی کنند و گزینه‌های جدیدتری برای پیشرانه و سیستم انتقال قدرت در اختیار داشته باشند. نیازی به گفتن نیست که ما همچنان روی تیونینگ فورد فوکوس جدید و سایر محصولات اسپرت تمرکز داریم. افزایش دانش و تجربه ما با برند M52 به نفع مشتریان خواهد بود. تیم مهندسی مانتیون و M52 همکاری نزدیکی با هم خواهند داشت و دانش و منابع فنی خود را برای ارائه محصولات بهتر با یکدیگر به اشتراک می‌گذارند.