هیوندای اولین اتوبوس دوطبقه‌ی کاملا الکتریکی خود را در کره با هدف کاهش آلایندگی‌های ناشی از ترافیک رونمایی کرده است. این شرکت در اولین اتوبوس دوطبقه‌ی الکتریکی‌اش، از بسته‌ی باتری پلیمری با ظرفیت ۳۸۴ کیلووات‌ساعت استفاده کرده که آن را قادر می‌سازد با هربار شارژ ۳۰۰ کیلومتر مسافت را طی کند. به‌گفته‌ی هیوندای، شارژشدن کامل باتری این اتوبوس به ۷۲ دقیقه زمان نیاز دارد.

باتری بزرگ اتوبوس دوطبقه‌ی هیوندای انرژی موردنیاز موتور الکتریکی ۳۲۱ اسب‌بخاری آن را تأمین می‌کند. هیوندای برای دستیابی به‌راحتی بیشتر از سیستم تعلیق مستقل در محصول جدیدش استفاده کرده و سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب نیز به راننده‌ی اتوبوس کمک می‌کند در ترافیک شهری قدرت مانور بیشتری داشته باشد.

به‌گفته‌ی مدیر بخش مهندسی خودروهای تجاری هیوندای، این اتوبوس دوطبقه خودرو دوستدار محیط‌زیست است که به پاک‌ترشدن هوای شهر کمک می‌کند و گنجایش ۷۰ سرنشین را دارد که ۱۱ سرنشین آن در صندلی‌های طبقه‌ی پایین و ۵۹ نفر نیز در صندلی‌های طبقه‌ی بالا می‌نشینند. در طبقه‌ی اول این اتوبوس، شیب کشویی خودکاری وجود دارد تا افراد معلول یا مسن بتوانند به‌راحتی با ولیچر وارد اتوبوس شوند. تجهیزات ایمنی استاندارد این اتوبوس نیز سیستم ترمز اضطراری خودکار و رادار بین خطوط را شامل می‌شود.

گفتنی است در‌حال‌حاضر، این اتوبوس در نمایشگاه زیرساخت‌ها و فناوری‌های حمل‌و‌نقل در کره درمعرض نمایش عمومی قرار دارد.

پس از اینکه انسان‌های اولیه پای خود را از آفریقا بیرون گذاشتند و پراکنده‌شدن در سرتاسر سرزمین اوراسیا را شروع کردند، کدام مسیرها را انتخاب کردند؟ پاسخ‌ ممکن است همان چیزی نباشد که زمانی به آن فکر می‌کردیم. پژوهش جدیدی که این فصل مهم مهاجرت انسان‌ها را بررسی کرده، نشان می‌دهد مسیرهایی که قبلا آن‌ها را در نظر نگرفته بودیم، ممکن است سال‌ها پیش به‌وسیله‌ی انسان‌های باستانی پیموده شده باشد. بر‌این‌اساس، شاید داستان نحوه‌ی رسیدن ما به اینجا به کمی بازنویسی نیاز داشته باشد. پاتریک رابرتز، از مؤسسه‌ی علوم تاریخ بشر ماکس پلانک می‌گوید:

مدل‌سازی داده‌های موجود جغرافیایی و اطلاعات اقلیمی گذشته پیشنهاد می‌کند باستان‌شناسان و انسان‌شناسان باید در جست‌وجوی حضور انسان‌های اولیه و مهاجرت و تعاملات آن‌ها با دیگر انسان‌تباران، بخش‌های جدید آسیا را مطالعه کنند که قبلا نادیده گرفته شده‌اند.

در روایت‌های سنّتی، این فضاهای ساکن در شمال و مرکز آسیا بیابان‌ها و محدوده‌های کوهستانی نظیر بیابان گبی و رشته‌کوه آلتای را شامل می‌شوند؛ مناطقی که به‌نظر بیش‌از‌اندازه سکونت‌ناپذیر و گذرناپذیر بوده است. به‌همین‌دلیل، پژوهشگران ازلحاظ تاریخی روی مسیرهای مهاجرتی رو‌به‌جنوب به‌سمت خاورمیانه و بخش‌های جنوبی چین تأکید بیشتری کرده‌اند که در‌مقایسه‌با بیابان‌ها و رشته‌کوه‌های شمالی مناطق سخاوتمندتری بوده‌اند. رابرتز و همکارانش در مقاله‌ی خود توضیح می‌دهند:

شرایط سرد و خشکی و ارتفاع زیاد این مناطق شمالی موجب شده باستان‌شناسان عمدتا آن‌ها را ازنظر نقشه‌برداری و ظرفیتشان به‌عنوان مسیرهایی مهم برای پراکندگی انسان‌ها نادیده بگیرند.

در سال‌های اخیر، افزایش دانش ما از اقلیم‌های باستانی و تغییرات آب‌و‌هوایی (همراه‌با اکتشافات جدید باستان‌شناسی) سرنخ‌های جدیدی درباره‌ی چگونگی و مکان مهاجرت انسان‌ها در پلیستوسن‌پسین (حدود ۱۲۵ تا ۱۲ هزار سال پیش) مهیا کرده است.

مسیرهای احتمالی پراکندگی انسان‌های باستانی در آسیا براساس تجزیه‌و‌تحلیل مسیر دارای حداقل هزینه

رابرتز و همکارانش برای شناسایی مسیرهای ممکن مهاجرت در آسیا که قبلا نادیده گرفته شده بود، از مدل‌سازی سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) همراه‌با شواهد باستان‌شناسی و اطلاعات اقلیم‌های باستانی استفاده کردند. نتایج مدل‌سازی نشان‌دهنده‌ی وجود مسیرهایی با حداقل هزینه در این مناطق بود؛ مسیرهای مسافرتی که برای حرکت انسان‌های باستانی حداقل دشواری و مقاومت را داشته است. این اولین‌بار است که این نوع از تجزیه‌و‌تحلیل در این بخش از آسیا استفاده شده و این پژوهش یکی از اولین پژوهش‌هایی است که از این روش برای مطالعه‌ی پراکنش انسان‌ها در پلیستوسن‌پسین استفاده کرده است.

براساس این نتایج، در جریان دوره‌های خشکی و سرما، کوهستان‌های آلتای و تیان‌شان و مسیرهای بیابان‌های گبی و تَکله‌مکان احتمالا به‌همان صورت که قبلا نیز تصور می‌شد، مانع‌های مهمی سر راه مهاجرت انسان‌های باستانی بودند. بااین‌حال در دیگر انواع اقلیم این دوره، این مناطق می‌توانسته حقیقتا به‌جای مانع، راهروهایی برای عبور انسان‌ها بوده باشند. در این دوران به‌‌دلیل آب‌و‌هوای مرطوب، شرایط آبی مناسبی در دریاچه‌ها و سیستم‌های رودخانه‌ای باستانی ایجاد شد و بر‌این‌اساس در این مناطق، حداقل سه مسیر مهاجرت مشخص شد که تاکنون شناسایی نشده بود. نویسندگان در مقاله‌ی خود توضیح می‌دهند:

مدل‌های مسیرهای حداقل هزینه‌ی ما نشان می‌دهند در شرایط مرطوب‌تر و گرم‌تر، حرکت مستقیم انسان‌ها به‌سمت غرب و در بیابان‌های گبی و تَکله‌مکان و نیز در کوهستان آلتای و تیان‌شان امکان‌پذیر شده است. تصور می‌شود پیدایش دریاچه‌های آب شیرین و پوشش گیاهی مناسب در این منطقه موجب جمع‌شدن پستانداران و شکارچیان جمع‌‌آوری‌کننده و نیز انسان‌های هوشمند در این دوره‌های مناسب پلیستوسن‌پسین شده باشد.

مقاله‌های مرتبط:

• نگاهی به تاریخ منشا انسان و خویشاوندان هم‌تبار آن
• ۹ حقیقت جالب و باورنکردنی درمورد نئاندرتال‌ها
• توالی‌های ژنتیکی، تاریخچه انسان را در آفریقا آشکار می‌کنند

البته به‌‌دلیل طبیعت مدل‌سازی، پژوهشگران اذعان می‌کنند در‌حال‌حاضر، نمی‌توانیم مطمئن باشیم که این مسیرهای فرضی به‌راستی به‌وسیه‌ی مسافران باستانی انتخاب شده‌اند یا نه. آن‌ها اشاره می‌کنند با انجام پژوهش‌های میدانی باستان‌شناسی و انسان‌شناسی در طول این مسیرها، ممکن است بتوانیم شواهدی در تأیید این ایده پیدا کنیم. اگر ایده‌ی پژوهشگران درست باشد، بعید نیست گذشتگان این مسیرها را برای مسافرت‌های خود انتخاب کرده باشند؛ هرچند شرایط سرد و خشک پیشین آن، از حرکت اجداد آن‌ها در این مسیرها جلوگیری کرده باشد.

پژوهشگران به این موضوع نیز اشاره می‌کنند که نباید انسان را در رویارویی با تنوع اکولوژیکی دست‌کم بگیریم. یکی از ویژگی‌های مهم گونه‌ی ما توانایی او برای سازگاری و زندگی در شرایط بسیار متغیر اقلیمی و محیطی است که همه‌ی آن‌ها لزوما از‌نظر زندگی چندان راحت نیستند. رابرتز می‌گوید:

باتوجه‌به آنچه درباره‌ی انعطاف‌پذیری گونه‌ی خود می‌دانیم، جای تعجبی ندارد اگر آثار حضور انسان‌های هوشمند اولیه را در میان بیابان‌های امروزی یا صفحات یخی کوهستان‌ها در سرتاسر آسیا ببینیم. درواقع، شاید کلید منحصربه‌فرد گونه‌ی ما در اینجا نهفته باشد.

نتایج این پژوهش در مجله‌ی PLOS One منتشر شده است.

"مریخ نورد کنجکاوی" (Curiosity Rover) ناسا پس از سوراخ کردن دو سنگ موسوم به "ابرلیدی" (Aberlady) و "کیلماری" (Kilmarie) اکنون به مشاهده ابرها پرداخته است.

در شامگاه امشب 11 خرداد زمین با سیاره ناهید در نزدیکترین فاصله خود با یکدیگر می‌رسند.

در اوایل هفته گذشته، مایکروسافت در اظهارنظری عجیب و بی‌سابقه، تعریف جدیدی از سیستم‌عامل مدرن ارائه کرد. در نظر مایکروسافت، چنین سیستم‌عاملی باید بتواند به نسل‌ جدید دستگاه‌های هوشمند خدمت‌رسانی کند که از فرم‌فکتور‌های متفاوتی بهره می‌برند؛ اما پرسش اینجا است که سیستم‌عامل مدرن دقیقا چه‌ نوع سیستم‌عاملی است؟

این سؤالی است که از اوایل هفته گذشته، در ذهن بسیاری از کاربران مطرح شده است. رد‌موندی‌ها فقط به برخی از ویژگی‌های مدنظرشان برای این سیستم‌عامل مدرن به‌طورکلی اشاره کرده‌اند. نکته‌ی جالب این است که در توضیح این سیستم‌عامل، حتی یک‌بار هم نامی از ویندوز به‌میان نیامد؛ به‌همین‌دلیل، به‌نظر‌ می‌رسد باید خود را برای پایان عصر ویندوز آماده سازیم.

با‌توجه‌به ابهام زیادی که درباره‌ی توضیحات مایکروسافت وجود دارد، در‌ این‌ مطلب سعی می‌کنیم با استفاده از اطلاعات پیشین، تلاش‌های آتی مایکروسافت در حوزه سیستم‌عامل را موشکافی کنیم.

سیستم‌عامل مدرن چیست؟

پیش‌ از هر چیزی، باید بدانید سیستم‌عامل مدرنِ مایکروسافت ویندوز ۱۰ نیست. ویندوز ۱۰ برپایه‌ی فناوری‌هایی توسعه پیدا کرده که از زمان پیدایش‌ آن‌ها چندین دهه می‌گذرد؛ بنابراین، قطعا نمی‌تواند تجربه‌ی مدرنی به کاربران ارائه دهد. مایکروسافت می‌خواهد با سیستم‌‌عامل مدرن خود این موضوع را حل کند. این سیستم‌عامل که به‌صورت داخلی به‌نام Windows Core OS شناخته می‌شود، از سال ۲۰۱۶ تاکنون درحال‌توسعه بوده است. هدف ردموندی‌ها این است سیستم‌عاملی را روانه بازار کنند که پلتفرمی ماژولار، اما یکپارچه را در طیف وسیعی از دستگاه‌ها ارائه دهد.

مشخصا چنین محصولی را می‌توان نسل جدید سیستم‌عامل ویندوز دانست که برای اجرا روی نسل نوینی از دستگاه‌ها نظیر هولولنز ۲، سرفیس هاب 2X، نسل آتی کنسول ایکس‌باکس و بسیاری از دستگاه‌های جدید و خاصی که در آینده رونمایی می‌شوند، بهینه‌سازی شده است. چنین سیستم‌عاملی می‌تواند خود را به‌هر‌شکلی تغییر دهد تا نیاز‌های متفاوت در دستگاه‌های گوناگون را به‌خوبی پاسخ‌گو باشد. همچنین به‌لطف استفاده از فناوری‌های نرم‌افزاری نوین، حجم به‌مراتب کمتری درمقایسه‌با ویندوز ۱۰ دارد؛ در‌حالی‌که همچنان خواهد توانست برنامه‌های یونیورسال و Win32 را اجرا کند.

به‌روزرسانی یکپارچه

یکی از ویژگی‌هایی که مایکروسافت از آن به‌عنوان شاخصه اصلی سیستم‌عامل مدرن عنوان کرد، دریافت به‌روزرسانی‌های یکپارچه است؛ موضوعی که از مدت‌ها پیش‌ شایعاتش درباره‌ی Windows Core OS نقل محافل خبری بود. غول دنیای نرم‌افزاری برای تحقق چنین اتفاقی، مدت‌های مدیدی روی سیستم ایمیج سیستم‌عامل جدیدش کار کرده تا دریافت به‌روزرسانی‌ها مانند آنچه در ویندوز ۱۰ می‌بینیم، آزاردهنده نباشد. در دستگاه‌های Windows Core OS، دریافت به‌روزرسانی‌ها شباهت بسیاری به سیستم‌عامل کروم دارد.

وقتی به‌روزرسانی برای نصب آماده می‌شود، سیستم‌عامل فایل‌های دریافتی را در پارتیشن آفلاین و مجزا قرار می‌دهد تا نیازی به نصب از‌طریق ریستارت نباشد. بدین‌‌ترتیب، فرایند ریستارت به‌طرز‌محسوسی کاهش می‌یابد؛ درست مثل زمان‌هایی که استفاده عادی انجام می‌دهیم.

امنیت پیش‌فرض

امنیت در دیدگاه مایکروسافت نقش پررنگی برای آینده سیستم‌عامل‌ها دارد. امروزه، ویندوز ۱۰ تاحدودی توانسته به‌صورت پیش‌فرض ایمنی را فراهم آورد؛ اما آنچه ردموندی‌ها قصد دارند با Windows Core OS ارائه دهند، به‌طور‌کلی مقوله‌ی متفاوتی است.

درست مانند امنیتی که iOS ارائه می‌کند، Windows Core OS‌ نیز می‌خواهد ایمن باشد. سیستم ایمیج در این سیستم‌عامل به‌گونه‌ای است که کسی نمی‌تواند به فایل‌های سیستمی دسترسی پیدا کند. درواقع، کاربر فقط در محیط مربوط‌به خود پرسه می‌زند و فایل‌های سیستم‌عامل، اپلیکیشن‌ها و... همگی در محیطی ایزوله‌شده نگه‌داری می‌شوند.

بنابراین، اگر به‌طور‌ناخواسته برنامه‌‌ای حاوی فایل‌های بدافزار را روی رایانه خود نصب کنید، به‌دلیل جدا‌بودن فایل‌های سیستم‌عامل از حوزه‌ی دسترسی برنامه‌ها، هیچ خللی در عملکرد سیستم‌عامل ایجاد نمی‌شود.

اتصال همیشگی

اتصالِ همیشگی موضوعی است که مایکروسافت هم‌اکنون با دستگاه‌های ویندوزی مبتنی‌بر پردازنده‌های آرم به‌دنبال تحقق آن است. در سیستم‌عامل مدرن، دستگاه‌ها از ارتباطات اینترنتی بی‌سیم نظیر LTE و 5G پشتیبانی می‌کنند؛ بنابراین مهم نیست در چه مکانی قرار دارید؛ زیرا امواج اینترنت همواره دردسترس شما قرار دارند.

هوش‌ مصنوعی و اتصال به فضای ابری

این دو مفهوم دوش‌به‌دوش یکدیگر حرکت می‌کنند. مایکروسافت قصد دارد هوش‌ مصنوعی را در تا‌ر‌و‌پود سیستم‌عامل مدرن خود به‌کار گیرد تا نرم‌افزار در خدمت کاربر باشد. تصور کنید بخش تایم‌لاین و مایکروسافت آفیس در پس‌زمینه با یکدیگر همکاری اطلاعاتی کنند.

راه‌های ورودی

استقبال از سیستم‌عامل مدرن مستلزم شیوه‌های تعاملی جدیدی است. مایکروسافت در اشاره‌های خود، از راه‌هایی تعاملی نظیر قلم هوشمند و صوت و حتی نگاه نام برد. اگر روی این شیوه‌ها کمی دقیق‌تر شویم، می‌توانیم بفهمیم پدر دنیای ویندوز روی سیستم‌عاملی کار می‌کند که روی طیف گسترده‌تری از دستگاه‌هایی اجرا می‌شود که امروزه می‌شناسیم.

کنترل ازطریق نگاه را هم‌اکنون در هدست واقعیت‌ افزوده هولولنز ۲ شاهد هستیم؛ اما به‌واسطه‌ی برخی از لوازم‌جانبی می‌توان امکان رصد حرکات چشم را برای رایانه‌های ویندوزی نیز فراهم آورد. مایکروسافت به‌‌شدت تلاش کرده رصد حرکات چشم در ویندوز را بهبود بخشد؛ اما به‌نظر می‌رسد این تلاش‌ها در Windows Core OS جلوه‌ای فراتر پیدا خواهد کرد.

چابکی فرم‌فکتور‌ها

شاید تاکنون واژه CShell به‌گوشتان خورده باشد. CShell را می‌توان مکمل Windows Core OS‌ دانست که با آن مایکروسافت می‌تواند پوسته‌های مختلفی برای دستگاه‌های مختلف طراحی کند تا در مواقع موردنیاز، از پوسته مناسب استفاده شود.

درواقع، هسته‌ی سیستم‌عامل هیچ‌ تفاوتی ندارد؛ بلکه تنها ظاهر سیستم‌عامل بسته‌ به نوع دستگاه دگرگون می‌شود. بدین‌ترتیب، چنین سیستم‌عاملی با‌وجود‌اینکه کارایی یکسانی دارد، روی کنسول ایکس‌باکس درمقایسه‌با رایانه‌های شخصی ظاهری متفاوت ارائه می‌دهد. این اتفاق به مایکروسافت اجازه می‌دهد خود را به‌راحتی برای دستگاه‌های آینده آماده کند که هم‌اکنون وجود ندارند.

وقتی دستگاه‌ها همه‌چیز می‌شوند

بیش‌ از هرچیز دیگری، Windows Core OS روی دستگاه‌ها تمرکز دارد. مایکروسافت می‌خواهد به شرکایش بال‌و‌پر بلندپروازی برای ساخت دستگاه‌های جدید را بدهد. در گذشته، شرکای سخت‌افزاری ردموندی‌ها فقط به ساخت رایانه‌های شخصی محدود بودند؛ زیرا سیستم‌عامل ویندوزی چیزی فراتر از این ارائه نمی‌داد. چنین موقعیتی هم‌اکنون نیز وجود دارد و ویندوز ۱۰ برای دستگاه‌های جیبی نظیر گوشی‌های هوشمند و پوشیدنی نظیر ساعت‌‌های هوشمند و گجت‌های قابل‌حمل نظیر تبلت‌ها مناسب نیست.

بهترین کارایی ویندوز ۱۰ را می‌توان در دستگاه‌های ۲ در ‍۱ و رایانه‌های دسکتاپ یافت؛ اما سیستم‌عامل مدرن مایکروسافت می‌خواهد این رسم قدیمی را برهم بزند و به شرکت‌ها اجازه‌ی ورود به حوزه‌هایی بدهد که پیش‌تر جرئت‌ فکر‌کردن به آن‌ها را نداشتند. به‌همین‌‌دلیل، شکل‌و‌شمایل سیستم‌عامل یادشده روی دستگاه‌های مختلف کاملا متفاوت است. به‌عنوان‌نمونه، سیستم‌عاملی که روی سرفیس هاب 2X اجرا می‌شود، هیچ شباهتی به سیستم‌عامل هولولنز ۲ ندارد. همین موضوع برای لپ‌تاپ‌ها، دستگاه‌های تاشو و... نیز صدق می‌کند.

البته، برای توزیع‌های مختلف این سیستم‌عامل نام‌گذاری متفاوتی نیز نیاز است که در موقع مناسب، این‌ کار انجام خواهد شد. به‌عنوان‌ مثال، نسخه‌ی به‌کاررفته در هولولنز ۲، «ویندوز هولوگرافیک برای کسب‌و‌کار‌ها» نامیده شود. با‌این‌حال، احتمالا روی دستگاه‌های دیگری نظیر تبلت، لپ‌تاپ و ۲ در ۱‌ها، برندی غیر از ویندوز انتخاب شود.

هنوز نمی‌دانیم مایکروسافت چه‌ زمانی درباره‌ی این سیستم‌عامل به‌طوررسمی سخن خواهد گفت. طبق شایعات، ردموندی‌ها اکتبر سال جاری قصد دارند رویداد خاصی برگزار کنند؛ بنابراین، بعید نیست Windows Core OS رسما در این رویداد معرفی شود.

بسیاری از گوشی‌هایی که از پنل‌های OLED برخوردار هستند در به‌روزرسانی‌های اخیر خود قابلیتی به نام DC Dimming یا تنظیم نور به‌روش DC را دریافت کرده‌اند. اما اضافه شدن این شیوه‌ی تنظیم نور به‌عنوان یک گزینه در این گوشی‌ها چه فایده یا دلیلی داد؟ دراین مطلب به چیستی این قابلیت و تمایز آن با روش تنظیم نور PWM می‌پردازیم.

پنل‌های OLED ویژگی‌های مثبت زیادی دارند؛ دقت نور بهتر و کنتراست بیشتر و رنگ مشکی عمیق‌تر درکنار روشنایی بیشتر و باریک‌تر بودن نسبت به پنل‌های LCD باعث شده است شرکت‌های بسیاری در گوشی‌های هوشمند پرچم‌دار خود از این نوع پنل‌های نسبتا گران‌تر استفاده کنند. البته امروزه در بازار میان‌رده‌ها نیز گوشی‌هایی مثل شیائومی Mi 9SE و سامسونگ گلکسی J6 پلاس نیز به چشم می‌خورند که درکنار سایر ویژگی‌های پرچم‌دار خود، از این نوع پنل‌ها نیز برخوردار هستند؛ اما یک نکته‌ی منفی در مورد پنل‌های OLED وجود دارد و آن نحوه‌یمدیریت نور پنل در سطوح روشنایی پایین است.

بسیاری از پنل‌های OLED از روشی به نام Pulse Width Modulation یا PWM برای تعدیل روشنایی صفحه استفاده می‌کنند. این روش از روش تنظیم نور DC که در پنل‌های LCD مورد استفاده قرار می‌گیرد متفاوت است. بسیار از کاربران قادر به تشخیص تفاوت روش‌های DC و PWM نیستند؛ اما درصد محدودی از کاربران وجود دارند که روش تنظیم نور PWM روی چشم آن‌ها اثر می‌گذارد. باتوجه‌به رواج روز‌افزون پنل‌های OLED و شروع استفاده از آن‌ها در گوشی‌های میان‌رده ضرورت توجه به کاربرانی که به شیوه‌ی PWM حساس هستند افزایش می‌یابد.

برای اینکه فهم درست‌تری از روش تعدیل نور DC پیدا کنیم، لازم است ابتدا در مورد PWM و چرایی تأثیر منفی آن روی برخی کاربران اطلاعات کسب کنیم.

PWM Dimming چگونه کار می‌کند؟

PWM که مخفف Pulse Width Modulation است برای تنظیم روشنایی نمایشگر بر مبنای مدت‌زمان پالس‌های نوری ساطع‌شده عمل می‌کند. به عبارت ساده‌تر، درواقع شما هنگام تنظیم نور در روش PWM با مدت‌زمان روشن بودن صفحه بازی می‌کنید. به این شکل که وقتی روشنایی را کاهش می‌دهید، نمایشگر برای مدت طولانی‌تری خاموش می‌ماند و خاموشی‌های آن نسبت به روشن بودن‌ها افزایش می‌یابد. چشم ما این حالت را به‌عنوان روشنایی کمتر و صفحه‌ی تاریک‌تر درک می‌کند.

دلیل اینکه شاید تاکنون متوجه این خاموش و روشن شدن‌ها نشده‌اید این است که فرکانس پالس‌های مورد بحث به‌حدی زیاد بوده و معمولا بالای ۲۰۰ هرتز است که چشم انسان قادر به مشاهده‌ی تک تک آن‌ها نیست. در عوض، میانگین چشم میزان نوری که از این پالس‌ها ساطع می‌شود را می‌بیند. بنابراین، سرعت روشن و خاموش شدن پنل است که روشنایی درک شده توسط چشم را تعیین می‌کند.

نموردار پیش رو که از سایت oled-info گرفته شده است، نحوه‌ی کار سیستم تعدیل نور PWM را نشان می‌دهد.

همان‌طور که مشاهده می‌کنید در روشنایی ۱۰۰ درصد نور صفحه همواره روشن است. وقتی روشنایی را به ۵۰ درصد کاهش دهید، نور صفحه به‌صورت منظم چشمک می‌زند؛ یعنی در روشنایی ۵۰ درصد توازن بین مدت زمان خاموشی و روشنی برقرار است. در روشنایی ۲۵ درصد و پایین‌تر، مدت‌زمان خاموش ماندن نمایشگر نسبت به روشن ماندن آن افزایش قابل‌ملاحظه‌ای پیدا می‌کند که این مسئله موجب پدیده‌ی flicker یا پرپر زدن می‌شود.

پرپر زدن تصویر در PWM چه مضراتی دارد؟

معمولا حتی در پایین‌ترین سطح روشنایی نمایشگر، چشم انسان عادی قادر به رؤیت پرپر زدن‌های ناشی از سیستم PWM نیست؛ اما این به آن معنا نیست که شما به هیچ عنوان تحت تأثیر قرار نمی‌گیرید. برخی افراد نسبت به پدیده‌ی موردبحث حساس‌تر هستند و در این افراد تنظیم نور به روش PWM می‌تواند منجر به خستگی چشم، سردرد و حتی در درازمدت موجب میگرن شود. این مسئله به‌خصوص در مورد استفاده از گوشی در شرایط نوری کم مصداق پیدا می‌کند.

DC Dimming چیست؟

روش تعدیل نور به شیوه‌ی DC، روشنایی را با تغییر توان ورودی به مدار تنظیم می‌کند. از آن‌جایی که توان برابر است با حاصل‌ضرب ولتاژ در جریان، افزایش و کاهش هریک از این مقادیر، نیروی ورودی به پنل را کاهش می‌دهد و در نتیجه روشنایی صفحه کم می‌شود.

ظاهرا همه‌ چیز ساده به‌نظر می‌رسد، ما چرا تولیدکنندگان گوشی‌های هوشمند در نمایشگر‌های AMOLEDگوشی‌های خود از DC Diming استفاده نمی‌کنند؟

با اینکه تولیدکنندگان گوشی‌های هوشمند سال‌های زیادی است که از تنظیم نور DC در نمایشگرهای LCD استفاده می‌کنند، استفاده از این روش در نمایشگرهای AMOLED به‌تازگی آغاز شده است. این موضوع به‌دلیل آن است که روش DC در پنل‌های OLED یک نقص بزرگ ایجاد می‌کند؛ نقص مذکور رنگ‌باختگی نمایشگر در سطوح پایین روشنایی است به‌طوری که اگر نور صفحه کم باشد، شفافیت رنگ‌ها کاملا تحت تأثیر قرار می‌گیرد؛ چرا که در  پنل‌های OLED، تغییر ولتاژ می‌تواند در رنگی که از پنل ساطع می‌شود تغییر ایجاد کند. بنابراین، در نتیجه‌ی کاهش ولتاژ، کیفیت تصویری که توسط نمایشگر گوشی ارائه می‌شود افت محسوسی پیدا می‌کند.

راهکار چیست؟

تولیدکنندگان گوشی هوشمند با رفته رفته از تأثیر منفی احتمالی استفاده از PWM در نمایشگرهای OLED رو سلامتی کاربران آگاهی پیدا کرده‌اند؛ اما از آن‌جایی که تأثیر یادشده کاربران محدودی را شامل می‌شود، سازندگان گوشی‌های هوشمندی که نمایشگر OLED دارند، تصمیم گرفتند سیستم تنظیم نور DC را به‌عنوان یک گزینه به امکانات گوشی گوشی‌های خود اضافه کنند. برای مثال وان‌پلاس در وان‌پلاس ۷ پرو، شیائومی در می ۹ و هواوی درپی ۳۰ و پی ۳۰ پرو در به‌روزرسانی‌های اخیر این گوشی‌ها اقدام به افزودن تعدیل نور DC کرده‌اند. ویوو، اوپو و میزونیز از دیگر شرکت‌هایی هستند که افزودن این امکان را در دستور کار خود قرار داده‌اند.

لازم به تأکید است که هرچند سیستم PWM در نمایشگرهای OLED می‌تواند باعث ناراحتی برای برخی از کاربران شود، اکثر کاربران تفاوتی را احساس نمی‌کنند. بنابراین، مهم است که بدانید حساسیت شما به پرپر زدن تعیین می‌کند که شما تحت تأثیر این پرپر زدن تصویر قرار می‌گیرید یا نه.

چنان‌چه در نتیجه‌ی کار طولانی با گوشی دچار خستگی چشم یا سردرد می‌شوید، بهتر است سریعا PWM را مقصر ندانید و قبل از هرچیز عادات خود در کار با گوشی را اصلاح کنید؛ مثلا نور نمایشگر را به‌جای قرار داد رو ۱۰۰ درصد روی درصد مناسبی تنظیم کنید و هنگام کار با گوشی، آن را در فاصله‌ی مناسبی از چشم خود بگیرید.

 یکی از مولفه‌های قدرت دفاعی جمهوری اسلامی ایران است که نیروهای ارتش و سپاه پاسداران انقلاب اسلامی به صورت انبوه از آن استفاده می‌کنند و حتی برای انجام ماموریت‌های برون مرزی و مرزی نیز آن‌ها را به کار می‌گیرند.

در گزارش زیر به این سوال پاسخ خواهیم داد که ایران چگونه و از چه زمانی به توان پهپادی دست یافت و اینکه آیا کشورهای دیگر در تولید و توسعه پهپادهای ایرانی نقش داشتند؟ گزارش زیر همچنین به این سوال پاسخ خواهد داد که ویژگی‌های پهپادهای ایرانی از دیروز تا به امروز چه بوده است.

بیشتر بخوانید

• "پهپاد از آغاز تاکنون"‌ــ‌4|گفتگو با دکتر نصرت‌اللهی؛ آیا ایران با پهپاد می‌تواند کالا و مسافر جابه‌جا کند؟

• "پهپاد از آغاز تاکنون"‌ــ‌3| پهپادهای ایرانی کجا ساخته شدند؟

• "پهپاد از آغاز تاکنون"‌ــ‌2|میزگرد اولین فرماندهان یگان پهپادی سپاه/ نام "پهپاد" از کجا آمد؟

• "پهپاد از آغاز تاکنون"ــ‌1|اولین پهپادهای ایرانی چگونه و چه‌زمانی ساخته شدند؟

** پهپاد کجا متولد شد؟

پهپاد در ایران عمری کمتری از 40 سال دارد. اگرچه گفته می‌شود که در یکی از پایگاه‌های نظامی ایران از پیش از انقلاب اسلامی چند فروند پهپاد هدف وجود داشته است، اما هیچگاه دیده نشد که آن پهپادها در بحبوحه جنگ تحمیلی به پرواز درآیند.

نخستین بار در اواخر سال 1362 به گوش فرماندهان سپاه رسید که افرادی در جهاد دانشگاهی اصفهان اقدام به طراحی و ساخت پرنده‌های کوچکی کرده‌اند که می‌توانند از مواضع دشمن عکسبرداری کنند. فرشید سعیدی و مسعود زاهدی از جمله افرادی بودند که در جهاد دانشگاهی اصفهان بنا بر علاقه شخصی خود اقدام به ساخت پهپاد کرده بودند که طول آن پهپادها حدود 80 سانتی‌‌متر و مداومت و ارتفاع پروازی آن هم در حد دید چشم بود.

آنان برای عکسبرداری هم از دوربین‌های ساده‌ای که آن زمان در بازار موجود بود، استفاده می‌کردند. اولین دوربین‌ها 110 و 135 بودند. هر حلقه فیلم دوربین نیز 38 تایی بود. بعدها در پهپادهای دیگر از دوربین‌های U1 استفاده شد.

نیروهای گردان پهپادی رعد سپاه

سازندگان اولین پهپادهای ایرانی برای عملیاتی شدن پرنده‌ها به جبهه‌های جنگ رفتند و در آنجا با گردان پهپادی رعد سپاه همکاری و به رفع برخی از ایرادات پهپادها پرداختند.

** ساخت اولین پهپاد ایرانی در صنایع قدس وزارت سپاه

با توسعه استفاده از پهپاد برای عملیات‌های شناسایی در جبهه‌های جنگ و سازمان یافتن گردان پهپادی رعد در سپاه، ضرورت شکل‌گیری واحدی برای طراحی و ساخت پرنده‌های هدایت پذیر از دور در وزارت سپاه به وجود آمد. صنایع هوایی قدس سپاه در سال 1364 با این هدف شکل گرفت و «صادق عمل‌نیک» که ارتباط خوبی با نیروهای گردان رعد داشت به عنوان اولین مسئول صنایع قدس انتخاب شد.

اولین محصول صنایع قدس، پهپاد «تلاش» بود. گرچه مقدمات ابتدایی ساخت این پهپاد توسط جهاد دانشگاهی اصفهان انجام گرفته بود، اما صنایع قدس به ارتقا و ساخت این پهپاد پرداخت. پهپاد تلاش توسط رادیوکنترل هدایت می‌شد و بیشینه سرعتش نیز 120 کیلومتر بر ساعت بود. این پهپاد همچون پهپادهای مدل ساده، کوچک و بدون پیچیدگی‌های خاصی بود.

پهپاد مهاجر یک در دوران دفاع مقدس

از پهپاد تلاش، 2 مدل تولید شد که تفاوت‌هایی با یکدیگر داشتند. پهپاد «تلاش 1» دارای چرخ برای نشست و برخاست بود، اما پهپاد «تلاش 2» که با نام «هدف 3 هزار» نیز شناخته می‌شود، سرعت و مانورپذیری بیشتری نسبت به پهپاد تلاش 1 داشت. این مدل پهپاد برای برخاستن از پرتابگر JATO (پرتابگر گاز فشرده) و برای بازیابی از چتر استفاده می‌کرد. تلاش 2، بیشترین سرعتش 140 کیلومتر بر ساعت، حداکثر شعاع عملیاتیش 5 کیلومتر، سقف پروازیش 2 هزار و 700 متر و مداومت پروازیش 45 دقیقه بود.

صنایع هوایی قدس همچنین در سال‌های دفاع مقدس موفق به ساخت پهپاد «مهاجر» شد. وزارت سپاه در کنار طراحی و ساخت پهپاد، موضوع خرید این نوع هواپیماها را هم در دستور کار قرار داشت، اما به دلیل تحریم تسلیحاتی ایران، بودجه محدود ایران در زمینه خرید تسلیحاتی و اولویت وزارت سپاه بر توان موشکی، خرید پهپاد و قطعات آن سرعت کندی داشت و خریدهای مهمی صورت نگرفت.

صنایع قدس پس از ادغام وزارت سپاه با وزارت دفاع، تا سال 1376 زیر نظر موسسه آموزشی و تحقیقاتی صنایع دفاعی به کار خود ادامه داد. سپس از ساصد جدا شد و به سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح پیوست.

ساخت پرنده‌های بدون سرنشین توسط صنایع قدس تنها به سال‌های دفاع مقدس محدود نشد و پس از آن نیز ادامه یافت و پهپادهای شناسایی، مراقبت و رزمی ساخته شد که مهمترین آن‌ها پهپادهای خانواده مهاجر است. صنایع هوایی قدس علاوه بر طراحی و ساخت پهپاد، تولید و بهسازی انواع ملخ، چترهای نجات و چترهای فرود خودکار و غیر خودکار، طراحی و ساخت ایستگاه‌های کنترل زمینی (G.C.S) ، سیستم‌های الکترونیک پروازی، تصویربرداری هوایی، هدف‌یابی، ردگیری و رهیابی اپتیکی، اویونیکی و غیره را برعهده دارد.

علاوه بر صنایع هوایی قدس، شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) نیز که وابسته به وزارت دفاع است، در ایران اقدام به طراحی و ساخت هواپیماهای بدون سرنشین و سامانه‌های مرتبط با آن می‌کند.

** تولید مهاجرهای ایرانی؛ از سال‌های دفاع مقدس تاکنون

پس از ساخت پهپاد «تلاش»، ساخت پهپاد «مهاجر» به یاد شهید «علی‌اصغر مهاجر» در دستور کار قرار گرفت. پهپاد «مهاجر 1» در سال‌های دفاع مقدس ساخته شد و توسعه پهپادهای این خانواده در سال‌های بعد در صنعت دفاعی کشورمان ادامه یافت.

شهید علی اصغر مهاجر از شهدای پهپادی دوران دفاع مقدس که خانواده پهپادهای "مهاجر" به یاد این شهید نامگذاری شده است

پس از دفاع مقدس و در دهه 70، پهپاد «مهاجر 2» برای مراقبت هوایی و عملیات شناسایی ساخته شد. این پهپاد از سطح مقطع راداری کمی برخودار است و به همین دلیل می‌تواند از رادارهای دشمن در امان بماند، به مواضع آنان نزدیک شود و اطلاعات مورد نظر را دریافت کند. مهاجر 2 دارای سامانه کنترل و هدایت الکترونیکی نیمه خودکار یا تمام خودکار است که برای اجرای امور عملیاتی، پژوهشی و شناسایی ساخته شده است.

نسل نوینی نیز از پهپاد مهاجر 2 ساخته شده است که قابل پرتاب از سکوهای پرتاب زمینی است و دارای شعاع عملیاتی 150 کیلومتر، مداومت پروازی 6 ساعت، طول 2.9 متر، حداکثر سرعت 200 کیلومتر بر ساعت و وزن برخاست 85 کیلوگرم است. مهاجر-2 نوین (M2-N) این قابیلت را دارد که 99 نقطه به صورت پیش فرض روی آن برنامه‌ریزی شود و توسط مرکز هدایت زمینی هدایت و کنترل شود و تصاویر بدست آمده را به صورت آنلاین به مرکز کنترل و فرماندهی مخابره کند.

تطابق ویژگی‌های پهپاد مهاجر 2 و مهاجر 2 نوین نشان می‌دهد که پهپاد مهاجر 2 نوین در بسیاری از مولفه‌ها، بدون اینکه نمونه قبلی پهپاد یعنی مهاجر 2 تغییر در شکل و اندازه و قدرت‌هایش ایجاد شود، بروزرسانی شده و مولفه‌های بهتری پیدا کرده است که از این جمله می‌توان به افزایش 4 برابری مداومت پروازی و افزایش 100 کیلومتری برد عملیاتی اشاره کرد.

پهپاد «مهاجر 3»  با برد و مداومت پروازی بیشتری نسبت به پهپاد مهاجر 2 طراحی و ساخته شد. ضمن اینکه بدنه و بال آن، مجدد طراحی و به تولید انبوه رسید. این هواپیما می‌تواند توسط پرتابگر JATO با طول ریل صفر و یا با چرخ از روی باند به پرواز درآید. موتور این پهپاد مانند مدل‌های قبلی از نوع ملخی درون‌ساز و فشاردهنده است که در انتهای بدنه نصب شده است. فرود (بازیافت) معمولاً با چتر و یا ارابه انجام می‌گیرد، البته ارابه‌های فرود از نوع ثابت بوده که افزایش نیروهای مقاوم هوا را به دنبال دارد. نمونه‌ای از مهاجر 3 نیز به بالشتک هوا به جای ارابه فرود مجهز شده است. سرعت پایای این پهپاد، 180 کیلومتر بر ساعت و مداومت پروازی آن قریب به 3 ساعت ذکر شده است.

پهپاد مهاجر 4 در نمایشگاه اقتدار 40 که به مناسبت چهل سالگی انقلاب در مصلی امام خمینی (ره) تهران به نمایش عموم گذاشته شد

پهپاد «مهاجر 4» نیز پیشرفته‌تر از پهپادهای قبلی برای مراقبت هوایی و شناسایی اهداف تا فاصله 150 کیلومتری طراحی و ساخته شده است. تغییراتی نیز در بال و بدنه این پهپاد به وجود آمده که نتیجه آن افزایش کارآیی و ارزش عملیاتی این پهپاد بوده است. سطح مقطع راداری کم، کاهش سطح هواپیما از روبرو، کمک اثرسطح به بلند شدن پرنده در صورت برخاست از باند و کاهش نیروی مقاوم (درگ) القایی از جمله مزیت‌های این پهپاد است.

هواپیمای مهاجر 4 با بیشینه سرعت 180 کیلومتر بر ساعت، دارای مداومت پروازی 5 تا 7 ساعت است و در شرایط مختلف جوی نیز می‌تواند به اجرای ماموریت بپردازد. فرود آمدن این پهپاد می‌تواند با چتر و یا ارابه فرود باشد. از پهپاد مهاجر 4، نمونه‌های دیگر هم ساخته شده که می‌توان به پهپادهای «هدهد»، «شاهین» و «صادق» اشاره کرد که تفاوت‌هایی با مهاجر 4 دارند. مهاجر 4، کاربری‌های نظامی و غیرنظامی دارد.

جدیدترین نسل خانواده پهپادی مهاجر هم پهپاد «مهاجر 6» است که اوایل سال 96 برای نخستین بار رونمایی شد. این پهپاد، تغییرات اساسی در طراحی نسبت به دیگر پهپادهای مهاجر دارد. بال این پهپاد به قسمت بالایی بدنه نصب شده است. مداومت پروازی این پهپاد حداقل 12 ساعت است و علاوه بر حمل محموله‌های تصویربرداری، بیش از 40 کیلوگرم محموله رزمی اعم از راکت و بمب (بمب هوشمند نقطه‌زن قائم) را می‌تواند حمل کند.

پهپاد مهاجر 6 توانمندی انجام ماموریت‌های شناسایی، مراقبت و رزمی در شعاع عملیاتی گسترده و مداومت پروازی بالا را برای نیرو‌ها با قابلیت اطمینان فوق العاده فراهم می‌سازد و فرماندهان نیرو با استفاده از قابلیت‌های این پهپاد می‌توانند عملیات شناسایی، مراقبت و انهدام اهداف شناسایی شده را انجام دهند.

پهپاد مهاجر 6

پهپاد تاکتیکی مهاجر 6 مبتنی بر اصل انعطاف‌پذیری و توسعه‌پذیری، توسط سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع طراحی شده است تا در عملیات‌های محوله و محیط‌ها و شرایط متغیر کارآمد باشد. از دیگر ویژگی‌های این پهپاد ارسال داده‌های ماموریتی تصویری به هنگام، در روز و شب به وسیله یک سکوی هواپایه برای اشراف کامل به محیط عملیات و توانایی فرود و برخاست در باندهای پروازی کوتاه است.

خانواده پهپادهای مهاجر با داشتن چندین عضو، پرجمعیت‌ترین خانواده پهپادی ایران است که  علاوه بر انجام عملیات‌های شناسایی، از همان دوران دفاع مقدس با نصب آر‌پی‌جی رزمی شدند. در میان مجموعه پهپادهای مهاجر، مهاجر 1 و مهاجر 2، جزو قدیمی‌ترین نوع پهپادهای این خانواده هستند.

** برترین پهپادهای ایرانی؛ «شاهد 129» و «ابابیل 3»

مراحل طراحی و ساخت پهپاد «ابابیل» نیز از دوران دفاع مقدس آغاز شد و پس از طی شدن مراحل تحقیقاتی ساخت این پهپاد در صنایع ساصد در مهر ماه سال 1365 این پهپاد برای تولید انبوه به صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) تحویل داده شد. این پرنده باتوجه به شرایط و ضرورت‌های زمان جنگ تا سال 1368 به صورت غیراستاندارد و یکبار مصرف با قابلیت حمل 40 کیلوگرم موادمنفجره تولید شد.

از سال 1369 با توجه به نیازمندی‌های نیروهای مسلح، تمام بخش‌های این پهپاد از جمله بال و بدنه، سامانه‌های ناوبری و هدایت و کنترل از نو طراحی شد و در سال 1370 در خط تولید انبوه قرار گرفت.

پهپاد ابابیل 3

از پهپاد ابابیل نمونه‌های مختلفی ساخته شده است که مهمترین آن‌ها پهپاد «ابابیل 3» است که جزو برترین‌ پهپادهای ایرانی هم به حساب می‌‌آیند. این پهپاد در آبان ماه سال 1393 رونمایی شد که با موتور 4 سیلندر بنزینی، مداومت پرواز 8 ساعته و قابلیت پرواز تا عمق 250 کیلومتری می‌تواند تصاویر را به صورت همزمان به ایستگاه‌های کنترل زمینی و یا هر پلت‌فرم دیگر ارسال کند. این پهپاد ساخت صنایع هسا از بدنه کاملا کامپوزیت برخوردار بوده و توانایی پرواز در ارتفاع 15 هزار پایی را دارد.

علاوه بر پهپادهای «تلاش»، «مهاجر» و «ابابیل»، وزارت دفاع و پشتیبانی از نیروهای مسلح و جهادهای خودکفایی سپاه و ارتش طی دو سه دهه اخیر اقدام به طراحی و ساخت پهپادهای گوناگونی کرده‌اند که می‌توان به پهپادهای ابابیل، کرار، حازم، شاهد، حماسه، سریر، شاهد 129، صاعقه، عمود پرواز «رهام»، فطرس، فراز، کرار و... اشاره کرد. آخرین پهپادی هم که رونمایی شد، پهپاد جت پهن‌پیکر بود که در نمایشگاه دستاوردهای هوایی نیروهای مسلح به مناسبت چهل سالگ انقلاب به نمایش گذاشته شد.

پهپاد شاهد 129 در نمایشگاه دستاوردهای نیروی هوافضای سپاه که مورد بازدید رهبر انقلاب نیز قرار گرفت

یکی از برترین پهپادهای ایرانی، پهپاد «شاهد 129» است. این پهپاد توانایی حمل همزمان 8 بمب یا موشک هوشمند سدید را دارد و برای اهداف ثابت و متحرک طراحی شده و مجهز به دوربین‌های پیشرفته دید در شب است. دقت در هدف گیری با شعاع عملیاتی 1700 کیلومتر و 24 ساعت مداومت پروازی با یک بار سوختگیری از ویژگی های این جنگنده بمب افکن ایرانی است و هر فرودگاهی می‌تواند محل نشست و برخاست شاهد 129 باشد. سقف پروازی این پهپاد 24 هزار پاست که با ایستگاه‌های کنترل قابل حمل زمینی در ارتباط بوده و می‌تواند با هزینه بسیار پایین دفاع از میهن را بدست گیرد.

«شاهد 129» قدرت مراقبت از شعاع 200 کیلومتری خود را دارد و می‌توان از این پرنده بدون سرنشین در مقابله با اشرار و تروریست‌ها، کشف و شناسایی در مرزهای آبی و خاکی، مسائل زیست محیطی، نقشه‌برداری و تهیه عکس‌های هوایی نیز استفاده کرد.

شرکت چینی شیائومی توجه ویژه‌ای به بازارهای جهانی می‌کند و بی‌شک بازارهای خارج آسیا، از اهمیت ویژه‌ای برای شیائومی برخوردار هستند. لو ویبینگ، مدیرعامل ردمی، در گفت‌گو با Sina Tech درباره‌ی برنامه‌های شیائومی برای سلطه بر بازار‌های جهانی صحبت کرد.

براساس اعلام لو ویبینگ، شیائومی با همراهی ردمی توانسته‌ در بازه‌ی زمانی هفت فصل قبلی، بازار هند را در دست بگیرند؛ اما به‌نظر می‌رسد با سرمایه‌گذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌های جدید، شیائومی قصد دارد به سهم بازار ۵۰ درصد دست پیدا کند.

در‌حال‌حاضر، گوشی‌های هوشمند شیائومی و ردمی درحدود ۲۹ درصد سهم بازار هند را ازآنِ خود کرده‌اند؛ درنتیجه، هدف‌گذاری جدید چینی‌ها برای دستیابی به سهم بازار ۵۰ درصد تاحدی خوش‌بینانه به‌نظر می‌رسد؛ ولی دورازذهن و ناممکن نخواهد بود. شایان ذکر است از بین ۱۰ گوشی هوشمند پرفروش در بازار هند، هفت گوشی هوشمند محصول شیائومی است. پیش‌تر، گفته شده بود با گذشت دو ماه، بیش از دومیلیون گوشی هوشمند ردمی نوت ۷ به بازار عرضه شده و چند روز قبل نیز گفته شد فروش ردمی نوت ۷ به مرز ۱۰ میلیون دستگاه رسیده است.

شیائومی و ردمی امیدوارند خارج از بازاهای آسیایی نیز بتوانند فروش چشمگیری برای محصولاتشان رقم بزنند. در بازارهای اروپایی، حجم عرضه‌ی محصولات شیائومی با فاصله‌ی زیاد بعد از سامسونگ و اپل و هواوی قرار دارد؛ ولی انتظار می‌رود ازطریق سرمایه‌گذاری بیشتر روی گوشی‌های هوشمند شیائومی، به‌تدریج این شکاف کمتر شود. انتظار می‌رود در سال ۲۰۱۹، عرضه‌ی محصولات شیائومی در بازارهایی آمریکای‌لاتین، آفریقای‌شرقی، آفریقای‌مرکزی و غربی را شاهد باشیم. شیائومی قصد دارد تمرکزش را بر تجارت الکترونیک و عرضه‌ی محصولات با حاشیه‌ی سود پایین حفظ کند.

کنفرانس توسعه‌دهندگان جهانی ۲۰۱۹ از سوم تا هفتم ژوئن (برابر با سیزدهم تا هفدهم خرداد) برگزار می‌شود. براساس گزارش بلومبرگ، به‌نظر می‌رسد کوپرتینویی‌ها قصد دارند سرویس آیتونز را پس از این رویداد WWDCغیرفعال کنند. این در حالی است که مدت‌ها است اخباری درباره‌ی پایان عمر سرویس مشهور آیتونز اپل منتشر می‌شود. برای مثال، اواخر فروردین‌ گفته شد اپل آیتونز را به اپلیکیشن‌های مستقل تقسیم می‌کند. 

باتوجه‌به اینکه اپل قصد دارد تغییراتی برای رفاه حال کاربرانش اعمال کند، به‌سمت توسعه‌ی اپلیکیشن‌های اختصاصی برای فیلم یا موسیقی یا پادکست حرکت می‌کند. در‌همین‌زمینه، انتظار می‌رود اپلیکیشن اپل Music که بسیاری از ویژگی‌های سرویس آیتونز را به‌‌همراه دارد، بتواند نیاز کاربران را مرتفع سازد. 

رویکرد کوپرتینویی‌ها در پایان‌دادن به فعالیت آیتونز، نوعی حرکت نمادین است. بی‌شک در اکوسیستم اپل و با وجود اپلیکیشن‌های بهتر، فعالیت سرویسی همچون آیتونز توجیه‌پذیر نیست. درحالی‌که سرویس‌های شرکت‌های شخص ثالث همچون اسپاتیفای، به کاربران دستگاه‌های اپل امکان همگام‌سازی گوشی آیفون و آیپد را بدون نیاز به آیتونز می‌دهند، جای برای دفاع از این سرویس باقی نمی‌ماند.

باوجوداین، برخی روی خوشی به این تغییرات نشان نمی‌دهند و تغییرات و به‌روزرسانی‌های حوزه‌ی فناوری مسیر خود را می‌پیماید. گوشی‌های هوشمندی که دیگر به سیستم‌های کامپیوترینیازی ندارند و تبلت‌هایی که نیاز به لپ‌تاپ را به‌‌حداقل رسانده‌اند و ساعت‌های هوشمندی که دیگر به گوشی‌های هوشمند وابسته نیستند، موجی از فناوری‌ها و تغییرات جدید را به‌نمایش می‌گذارند.

البته در نظر داشته باشید که هنوز به‌‌طوردقیق تاریخ غیرفعال‌شدن رسمی آیتونز مشخص نشده و بی‌شک اپل چند هفته‌ یا چند ماهه‌ برای کاربران در نظر می‌گیرد تا بتوانند فایل‌های مدنظر خود را از آیتونز بردارند. براساس آخرین گزارش‌ها، انتظار می‌رود در جریان WWDC، اپلیکیشن‌های دیگری همچون اپلیکیشن‌ Mail به‌روزرسانی شوند. 

جیپ رانگلر جدید سال گذشته در آزمایش‌های ایمنی یورو NCAP، نتوانست بیش از یک ستاره دریافت کند و باعث ناامیدی طرفداران این برند شد. در جدیدترین آزمایش مؤسسه‌ی ANCAP نیز این خودرو با وجود به‌روزرسانی‌های جیپ در بخش ایمنی، همچنان عملکرد فاجعه‌باری از خود نشان داد.

این شاسی‌بلند آمریکایی در آزمایش تصادف در بخش محافظت از سرنشینان بزرگ‌سال نمره‌ی ۵۰ درصد و محافظت از عابران پیاده و دوچرخه‌سواران نمره‌ی ۴۹ درصد و در بخش عملکرد سیستم‌های ایمنی نیز نمره‌ی ۳۲ درصد را دریافت کرد که همگی نمره‌هایی بسیار ناامیدکننده محسوب می‌شوند. تنها بخشی که جیپ می‌تواند به آن امیدوار باشد، نمره‌ی این خودرو در حفاظت از سرنشینان کودک بود که رانگلر موفق شد نمره‌ی ۸۰ درصد را دریافت کند. بدین‌ترتیب، مؤسسه‌ی ANCAP به جیپ رانگلر تنها یک ستاره‌ی ایمنی داد.

جیپ رانگلر با چنین نمره‌ای درکنار ون میتسوبیشی اکسپرس و پروتون جامبک به‌عنوان ناامن‌ترین خودروهای بازار استرالیا شناخته شدند. یک درجه بالاتر از این مدل‌ها، گریت‌وال Steed قرار دارد که در سال ۲۰۱۶، موفق شد دو ستاره‌ی ایمنی دریافت کند. درباره‌ی جیپ رانگلر نکته‌ی جالب این است که نمره‌ی این خودرو در حالی به‌دست آمده که در بازار استرالیا به‌همراه دو کیسه‌‌هوای جلو و کیسه‌‌هوای جانبی عرضه می‌شود. مدلی که ANCAP برای آزمایش انتخاب کرد، نسخه‌ی چهاردر دیزلی این خودرو بود. براساس اعلام ANCAP، نتیجه‌ی این آزمایش برای مدل‌های بنزینی و مدل‌های دودر نیز نمی‌تواند خیلی تفاوت داشته باشد و این نتایج درباره‌ی تمامی مدل‌های رانگلر صدق می‌کنند.

جیپ رانگلر ۲۰۱۹ در حالی این نتایج را کسب کرد که مدل قبلی این خودرو در سال ۲۰۱۲، چهار ستاره‌ی ایمنی از ANCAP دریافت کرده بود. درحقیقت دلیل اصلی دریافت نتایج بد مدل جدید رانگلر را باید در سخت‌ترشدن آزمون‌های تصادف دانست؛ چون ANCAP هرسال بر سخت‌گیری خود در آزمایش‌های تصادف اضافه می‌کند و آزمایش‌ها نیز همه‌ساله تکامل پیدا می‌کنند و با قدیم یکسان نیستند.

با وجود این صحبت‌ها نباید فکر کرد که رانگلر خودرو ایمنی است؛ چون به‌گفته‌ی جیمز گودوین، مدیر اجرایی ANCAP، رانگلر توانایی بسیار محدودی در حفظ جان سرنشینان دارد و از چهار عامل مهم آزمایش‌های تصادف، در سه عامل نمره‌ای بسیار بد دریافت کرده است. در آزمایش تصادف این خودرو، آدمک با ستون A و داشبورد برخورد کرد. همچنین در آزمایش تصادف جدید، شکسته‌شدن کف خودرو را شاهد بودیم که چنین چیزی در مدل قبلی مشاهده نشده بود. به‌گفته‌ی گودوین، این واقعا تأسف‌بار است که جیپ هیچ پیشرفتی در بخش ایمنی نداشته است. این خودروساز به خریداران استرالیایی خود اعلام کرده بود نسل جدید رانگلر ایمنی بهتری در‌مقایسه‌با مدل اروپایی این خودرو دارد که سال پیش آزمایش شده بود؛ ولی نتایج و شواهد موجود خلاف این ادعا را ثابت می‌کنند.

مؤسسه‌ی ANCAP از پروتکل‌های مشابهی با Euro NCAP در آزمایش‌های تصادف خود استفاده می‌کند؛ اما به‌گفته‌ی گودوین آن‌ها هرگز به‌دنبال این نیستند که کارهای Euro NCAP را تقلید کنند و ANCAP به‌طورمستقل نیز آزمایش‌های مدنظر خود را انجام می‌دهد. به‌دلیل مشابه‌بودن پروتکل‌های آزمایش تصادف بین این دو مؤسسه، نتایج آزمایش‌ها معمولا یکسان هستند؛ ولی ANCAP درصورت نیاز و بسته به تشخیص خود، می‌تواند آزمایش‌های دیگری را هم طراحی کند.

در آزمایش‌های تصادف، معمولا مهم‌ترین بخشی که خریداران به آن توجه می‌کنند، نمره‌ی خودرو در حفاظت از سرنشینان بزرگ‌سال است. در این آزمایش، خودرو با سرعت ۶۴ کیلومتربرساعت از جلو به مانع کوبیده و آزمایش تصادف جانبی نیز با سرعت ۵۰ کیلومتربرساعت انجام می‌شود. در گزارش این آزمایش‌ها، برای جیپ رانگلر آمده است ساختار خودرو در تصادف نتوانسته حالت خود را حفظ کند و ستون A از استحکام کافی برخوردار نیست. افزون‌براین، کف خودرو نیز استحکام ندارد و حفاظت این خودرو از سینه‌ی راننده بسیار ضعیف است و ساختار داشبورد نیز به‌گونه‌ای است که خود می‌تواند مشکل‌ساز و باعث جراحت به سرنشین جلو و راننده شود. نمره‌ی جیپ رانگلر در حفاظت از سرنشینان عقب نیز بسیار ناامیدکننده بود. همچنین، اطلاعات دریافتی از آدمک‌ها نشان می‌دهند کمربندهای ایمنی در این خودرو فشار زیادی به بدن وارد می‌کنند و این نیز در نمره‌ی این خودرو بی‌تأثیر نبوده است.

حفاظت این خودرو از پای سرنشینان در برخی نقاط نمره‌ی پذیرفتنی و در برخی نقاط نیز نمره‌ی ضعیف دریافت کرده است. سیستم ترمز اضطراری خودکار به‌صورت استاندارد در همه‌ی مدل‌های رانگلر وجود ندارد. درضمن، سیستم ترمز اضطراری خودکار این خودرو توانایی شناسایی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران را ندارد؛ به‌همین‌دلیل، در این آزمایش لحاظ نشده است.

گروه فیات‌کرایسلر در واکنش به این نتایج اعلام کرده ایمنی یکی از مهم‌ترین اولویت‌های این خودروساز است و بیشتر مدل‌های جیپ تابه‌امروز، موفق شده‌اند پنج ستاره از ANCAP و Euro NCAP دریافت کنند. جیپ رانگلر جدید نیز به‌عنوان خودرو آفرودی توانمند ۷۰ آپشن استاندارد ایمنی دارد. این امکانات شامل کیسه‌‌هوای جلو و جانبی، سیستم هشدار نقطه‌ی کور، سیستم هشدار خودرو پشت‌سری، حسگرهای پارک جلو و عقب، دوربین دید عقب و ترمز اضطراری خودکار هستند. در ساخت شاسی رانگلر نیز از فولاد بسیار مستحکم استفاده شده تا هنگام تصادف، از کابین خودرو به‌خوبی محافظت شود. جیپ رانگلر همچنین براساس استانداردهای ایمنی و طراحی فدرال استرالیا طراحی شده و استانداردهای لازم درزمینه‌ی تجهیزات ایمنی و آلایندگی و سامانه‌های ضدسرقت را در این کشور دریافت کرده است.