سال ۱۹۶۹، خودروساز ژاپنی نیسان محصولی رونمایی کرد که دیدگاه جهان به مدل‌های سدان و کوپه‌ی قدرتمند برای همیشه تغییر کرد. نیسان کدی خلق کرد که در تاریخ جاودانه شد تا یادآور قدرت و عملکرد فنی بی‌نظیر باشد. این کد چیزی نیست جز GT-R.

اولین نیسان اسکای‌لاین GT-R تاریخ با کد PCG10 در سال ۱۹۶۹ رونمایی شد. این مدل ۱۶۱ اسب‌بخاری امروزه زیر سایه‌ی سنگین و بزرگ آخرین GT-R، یعنی مدل پرطرفدار R35 قرار می‌گیرد. در ۵۰ سال گذشته، با پیشرفت فناوری و مهندسی خودروسازی، GT-R نیز در مدل و نسل دگرگون شده است. انواع نسخه‌های کارخانه‌ای، تیونینگ رسمی، مدل‌های سفارشی افترمارکت و پروژه‌های کوچک خانگی نیسان GT-R تولید شده‌اند. به‌مناسب تولید ۵۰ سالگی گودزیلای خودروسازی (به زبان ژاپنی گوجیرا)، در این مقاله با بررسی نسل‌های مختلف، جذاب‌ترین نمونه‌های سفارشی و تیونینگ GT-R را معرفی می‌کنیم. برای داشتن نگاهی جامع به GT-R، ترتیب را به‌صورت تاریخ تولید در نظر گرفته‌ایم؛ ازاین‌رو، ابتدا مدل‌های پیش از سال ۱۹۸۹ بررسی می‌شود و سپس، به R34 و R33 و R32 و درنهایت R35 خواهیم رسید.

بهترین مدل‌های سفارشی نسل اول و دوم نیسان GT-R

در سال ۱۹۶۹ و پس از تولد GT-R معروف به هاکوسوکا (Hakosuka)، نسل دوم پرچم‌دار خودروهای اسپرت نیسان در سال ۱۹۷۳ از راه رسید. GT-R سال ۱۹۷۳ با کد KPGC110 و لقب کِنمِری (Kenmeri) در‌مقایسه‌با اولین نسل چندان موفق نشد. دلیل اصلی این امر، بحران سوخت ژاپن در اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰ بود که تقاضا برای خودروهای اسپرت را تقریبا از بین بُرد. درواقع، از دومین GT-R نیسان کمتر از ۲۰۰ دستگاه تولید شد تا گودزیلا برای ۱۶ سال به خوابی عمیق فرود رود. درادامه، بهترین نمونه‌های سفارشی این دو نسل را بررسی می‌کنیم.

بدنه‌ی ۱۹۷۰ با قلب ۱۹۹۰

امروزه، مدل‌های کلاسیک نیسان اسکای‌لاین GT-R در سطح جهانی ارزشمند و محبوب هستند؛ اما این وضعیت حدود ۱۰ سال پیش متفاوت بود. درواقع، GT-R همیشه در ژاپن افسانه بوده؛ اما در خارج از سرزمین خورشید تابان، شهرت مدل‌های قدیمی محصول نیسان تازه است. مدلی که تصاویر آن را مشاهده می‌کنید، یکی از دَه‌ها نیسان اسکای‌لاین معمولی موجود در آمریکا است که حالا به سطح بالاتری وارد می‌شود. سال ۲۰۰۶، این مدل که نسخه‌ی GT-X است، دراختیار یکی از علاقه‌مندان تیونینگ قرار گرفت. همین اتفاق کافی بود تا اسکلای‌لاینِ در‌حال‌مرگ به یکی از نمونه‌های سفارشی برتر در جمع خودروهای کلاسیک ژاپنی تبدیل شود. با تمرکز بر ظاهر جذاب و تهاجمی، گِل‌گیرهای برجسته، اسپویلر جلو و عقب، جلوپنجره‌ی سفارشی، رینگ‌های ۱۵ اینچ و لاستیک‌های Toyo Tires اضافه شدند تا هدف بعدی، ارتقای قدرت و قوای محرکه باشد. مالک خودرو نه‌تنها برای قدرت، بلکه به‌دلیل صدای اعتیادآور توربوشارژ پیشرانه‌ی افسانه‌ای RB26DETT نیسان GT-R مدل R33 را انتخاب کرد. پیشرانه‌ی R33 این مدل علاوه‌بر توربوشارژ بزرگ‌تر، سیستم مدیریت موتور سفارشی هم دریافت کرد تا نهایت قدرتش به ۵۵۰ اسب‌بخار در ۸,۰۰۰ دوربردقیقه برسد. باید در نظر گرفت R33 چهارچرخ محرک است؛ اما این پیشرانه و ۵۵۰ اسب‌بخار قدرت، تنها چرخ‌های عقب مدل کلاسیک اسکای‌لاین GT-X را به‌حرکت درمی‌آورد. این مدل خواستنی از جعبه‌دنده‌ی ۵ سرعته‌ی RB25DET و کلاچ OS Giken و دیفرانسیل لغزش محدود Z31 R200 درکنار کویل‌اورهای سفارشی و ترمزهای دیسکی در چهار چرخ استفاده می‌کند. کابین هم با دو صندلی ریکارو طرح کلاسیک و فرمان Nardi و عقربه‌های قدیمی Auto Meter شخصی‌سازی شده است. مالک خودرو اشاره می‌کند تا وقتی بودجه باشد، این مدل که در‌حال‌حاضر در موزه‌ی Petersen لس‌آنجلس به‌نمایش گذاشته شده است، هرروز کامل‌تر خواهد شد.

هاکوسوکای انگلیسی

دو نسل اول نیسان GT-R با تولید کمتر از ۲,۰۰۰ دستگاه بسیار ارزشمند و کمیاب هستند؛ بنابراین، وجود نمونه‌ی مسابقه‌ای GT-R کلاسیک در انگلستان واقعا تعجب‌برانگیز است. این مدل دیدنی با هدف نمایش نمونه‌های مسابقه‌ای GT-R در گذشته به‌اضافه‌ی چاشنی تیونینگ مدرن، شخصی‌سازی شده است. تغییرات این مدل عبارت‌اند از: کاپوت فایبرگلس، گِل‌گیرهای فایبرگلس، طرح آبی‌رنگ مسابقه‌ای، سرسیلندر سفارشی پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۱,۹۸۹ سی‌سی، پیستون‌های تقویت‌شده، اگزوز ضدزنگ Ito Racing، کاربراتور Weber، سیستم جرقه‌زنیمیتسوبیشی، دیفرانسیل لغزش محدود، رینگ‌های ۱۵ اینچ Watanabe، لاستیک‌های مسابقه‌ای ۲۶۵ در عقب و ۲۳۵ در جلو، تعلیق اسپرت و فرمان Izumi. از توضیح بیشتر درباره‌ی این نمونه صرف‌نظر می‌کنیم؛ چراکه فقط تصاویر گویای جذابیت و ارزش این مدل هستند.

اسکای‌لاین ۱۷۶ هزار دلاری

درباره‌ی ارزش زیاد مدل‌های قدیمی نیسان GT-R صحبت کردیم. مصداق این ادعا مدل KPGC110 با کارکرد ۲۳,۰۰۰ کیلومتر است که سال ۲۰۱۵ در همایش مونته‌ری کالیفرنیا، با قیمت ۱۷۶,۰۰۰ دلار حراج شد. بی‌شک اگر این مدل امسال حراج شود، قیمت آن بسیار گران‌تر خواهد شد. این مدل محصول سال ۱۹۷۳ است که وضعیت فنی و ظاهری بسیار خوبی دارد. درواقع، این نمونه نه سفارشی است و نه تیونینگ شده؛ بلکه در حالت کارخانه‌ای حفظ شده که باید در این فهرست قرار می‌گرفت.

GT-R کلاسیک با تیونینگ کلاسیک

«رانندگی با هاکوسوکا اصیل با تیونینگ دهه‌ی ۱۹۷۰ در خیابان‌های ژاپن»، ترکیبی بهتر از این می‌توان پیدا کرد؟ مسابقات اتومبیل‌رانی ژاپن در دهه‌ی ۱۹۷۰ فوق‌العاده جذاب و پرطرفدار بود و در آن دوران، نیسان GT-R بیش از ۵۰ مسابقه را با پیروزی پشت‌سر گذاشت. این مدل بسیار خوش‌صدا هنوزهم از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی S20 استفاده می‌کند؛ اما پیستون‌ها و کابراتورها و اگزوز تقویت شده است. شاید بسیاری از افراد با شنیدن صدای این مدل خاص، به‌یاد محصولات قدیمی فراری و لامبورگینی بیفتند؛ اما واقعیت چیز دیگری است. این صدا هنر خودروسازی خالص ژاپن را فریاد می‌زد. R35 با فناوری پیشرفته جذاب شده است؛ اما مدل‌های قدیمی روح و اصالت GT-R را دراختیار دارند. پیشنهاد می‌کنیم حتما ویدئوِ زیر را تماشا کنید.

تبدیل اسکلای‌لاین R30 به GT-R

با اینکه نسل سوم GT-R پس از ۱۶ سال تولید نسل دوم رونمایی شد، مدل‌های اسکای‌لاین (Skyline) همچنان در خطِ‌تولید نیسان بودند. ۱۶ سال پس از نسل دوم GT-R کد R32 متولد شد؛ بنابراین، از نسخه‌ی GT-R در R30 یا R31 خبری نبود. این اتفاق مانع خلاقیت علاقه‌مندان نشد و نمونه‌های زیادی از نسل R30 و R31 اسکای‌لاین برای پرکردن جای خالی GT-R شخصی‌سازی شدند که یکی از بهترین‌ها نسخه‌ها، سال ۲۰۱۷ شکل گرفت. مدلی که تصاویر آن قرار داده شده، نیسان اسکای‎لاین RS-X DR30 محصول سال ۱۹۸۴ است. بدنه و کابین و قوای محرکه به‌‌زیبایی و با هدف نمایش GT-R خیالی R30 دهه‌ی ۱۹۸۰ بازسازی و تیونینگ شده است. مالک خودرو فرمول تیونینگ مدرن قوای محرکه و حفظ ظاهر کارخانه‌ای خودرو را دنبال کرده است؛ بنابراین، پیشرانه‌ی R32 قلب R30 انتخاب و کمترین تغییرات ممکن در بدنه و کابین اعمال شد. سیستم تعلیق KW و ترمزهای برمبو و رینگ‌های ۱۷ اینچ BBS از تغییرات دیگر این مدل هستند. جالب است که برای حفظ سیستم انتقال قدرت محورعقب کارخانه‌ای، جعبه‌دنده‌ی ۵ سرعته‌ی نیسان GT-R R33 در این نمونه نصب شده است.

بازگشت گودزیلا؛ نیسان GT-R کد R32

با آغاز بحران سوخت در ژاپن، تولید نیسان GT-R کنار گذاشته شد؛ اما در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، اقتصاد ژاپن رونق دیگری گرفت. افزایش درآمد شرکت‌های ژاپنی فرش قرمز ورود تمام‌عیار خودروسازان این کشور به خودروسازی را پهن کرد که حاصل کار، تولد خودروهای اسپرت خوش‌ساخت با نشان برندهای ژاپنی بود. نیسان با اینکه تولید GT-R را پس از KPGC110 کنار گذاشته بود، همچنان اسکای‌لاین نفس می‌کشید. اسکای‌لاین R31 هیچ‌وقت نسخه‌ی GT-R نداشت؛ ولی با نسل جدید اسکای‌لاین کد R32، گودزیلای واقعی دوباره ظهور کرد. مهم‌ترین نکته درباره‌ی R32 این بود که GT-R دوباره به دنیای موتوراسپرت بازگشت. درواقع، GT-R کد R32 با نام BNR32 برای رقابت در کلاس Group A فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی (FIA) طراحی شد. این مدل به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۲.۶ لیتر با دو توربوشارژر و قدرت بیش از ۳۲۰ اسب‌بخار درکنار سیستم تمام‌چرخ محرک هوشمند نیسان با قابلیت توزیع گشتاور مجهز بود.

سیستم تمام‌چرخ محرک ATTESA E-TS برگ برنده‌ی GT-R R32 دربرابر دیگر خودروها بود که تمام ویژگی‌های مثبت خودروهای محورعقب را دراختیار داشت و در مواقع لزوم با چرخش چرخ‌های جلو، نهایت چسبندگی و پایداری ایجاد می‌شد. نمونه‌ی مسابقه‌ای R32 بیش از ۶۰۰ اسب‌بخار قدرت داشت تا کابوس فراموش‌نشدنی شرکت‌کنندگان دیگر در مسابقات آن دوران باشد. R32 خیلی زود مشهور شد و مسابقات تورینگ ژاپن و Group A فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی را با موفقیت پشت‌سر گذاشت. R32 به‌قدری در موتوراسپرت خوش درخشید که برای اولین‌بار در تاریخ، استرالیایی‌ها لقب «گودزیلا» را برای آن انتخاب کردند و تقریبا حضور با محصول ترسناک ژاپن در مسابقات این کشور ممنوع شد. با آغاز دهه‌ی ۱۹۹۰، نیسان GT-R R32 به قلب طرفداران خودروهای اسپرت ژاپنی نفوذ کرده و ستاره‌ی مسابقات غیرقانونی خیابانی در ژاپن بود. این اصالت باعث شد R32 همچنان در دنیای تیونینگ هم خوش بدرخشد. درادامه پنج نمونه از بهترین پروژه‌های تیونینگ گودزیلای بزرگ را بررسی می‌کنیم.

با گودزیلای واقعی آشنا شوید

قطعا بهترین نمونه‌ی سفارشی و تیونینگ از نیسان GT-R R32، همان مدل مسابقه‌ای است که لقب گودزیلا را دریافت کرد. هدف اصلی و نهایی R32، تبدیل به یکی از خودروهای اسپرت برتر جهان بود. مقدمه‌ی این هدف پیروزی در سخت‌ترین مسابقه‌ی اتومبیل‌رانی استرالیا، یعنی رقابت ۱۰۰ کیلومتری بترست (Bathurst 1000) انتخاب شد. پیست Mount Panorama یکی از مسیرهای دشوار موتوراسپرت جهان است که با وجود شرایط آب‌وهوایی استرالیا، رقابت دشوارتری هم محسوب می‌شود. رانندگی تا مسافت ۱,۰۰۰ کیلومتر در این پیست، می‌تواند یکی از کابوس‌های ناخوشایند هر تیم و راننده باشد. نسخه‌ی آزمایشی R32 سال ۱۹۹۰ در این مسابقه شرکت داده شد؛ اما مقامی بهتر از هجدهم کسب نکرد. سال ۱۹۹۱، دو نسخه از GT-R R32 همه را شگفت‌زده کردند. محصول پرقدرت نیسان در هر مسابقه چند دور زودتر از رقبا به خطِ‌پایان می‌رسید. عملکرد R32 به‌قدری قوی‌تر از خودروهای دیگر بود که مسئولان برگزاری به‌دنبال تغییر قوانین بودند. مدیر تیم مسابقات نیسان در استرالیا برای جلوگیری از تغییر قوانین به رانندگان GT-R توصیه کرد با سرعت کمتری رانندگی کنند. پاسخ یکی از راننده‌ها جالب بود:

اگر با سرعت کمتری رانندگی کنم، تصادف خواهم کرد.

سرانجام در سال ۱۹۹۱ و در سی‌ودومین سال برگزاری مسابقه ۱,۰۰۰ کیلومتر بترست، نیسان R32 به مقام اول و سوم رسید. همچنین، رکوردهای پیست و زمان کل مسابقه به‌نام گودزیلا ثبت شد. جالب است بدانید رکورد نیسان R32 در این پیست تا سال ۲۰۱۰ پابرجا ماند. در همین مسابقات بود که گزارشگر تلویزیون استرالیا، نیسان GT-R R32 را گودزیلا توصیف کرد. گودزیلای خودروسازی به‌قدری برای مسئولان برگزاری مسابقات استرالیا ترسناک بود که قوانین جدید محدودیت وزن خودرو و فشار توربوشارژر تعیین شد. پس از اینکه GT-R R32 این قوانین را پشت‌سر گذاشت، قوانین دیگری برای جلوگیری از ورود گودزیلا به استرالیا منظور شد. تغییر قوانین تا جایی ادامه یافت که مسابقات V8 Supercars ایجاد شدند. در این مسابقات تمام خودروها باید از پیشرانه‌ی V8 تنفس طبیعی استفاده می‌کردند؛ بنابراین برای همیشه از ورود GT-R به استرالیا جلوگیری شد تا رقابت فقط بین فورد و هولدن باشد.

پروژه‌ی JUN؛ نیسان R32 با قدرت ۱۳۰۰ اسب‌بخار

هدف پروژه‎ی JUN II تبدیل نیسان GT-R R32 به خودروِ دِرَگ با قابلیت تردد شهری بود. این مدل که در ۷.۸۹ ثانیه مسیر ۴۰۰ متری را طی می‌کند، از پیشرانه‌ی ۳.۲ لیتری با سرسیلندرهای تقویت‌شده و سیستم روغن‌کاری خشک و توربوشارژر Precision Pro با فشار ۵۵ psi استفاده می‌کند. این خودرو ۱,۷۰۰ کیلوگرمی بیش از ۱,۳۰۰ اسب‌بخار قدرت دارد و هم‌اکنون در استرالیا است.

هنر تیونینگ ژاپنی در R32

مدلی که تصاویرش را مشاهده می‌کنید، تمام آزمون‌های فنی سخت‌گیرانه‌ی ژاپن را پشت‌سر گذاشته و به تمام تجهیزات کارخانه‌ای نیسان مجهز است و ۹۲۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. سهم بزرگی از این قدرت دیوانه‌وار در خودرویی شهری و جاده‌ای، به‌دلیل وجود توربوشارژر بزرگ HKS T51R بوده که درکنار پیشرانه‌ی نیسان RB28 جا خوش کرده است. با بازکردن در کاپوت، یکی از نمونه‌های برتر هنر ژاپنی‌ها در ارتقای قوای محرکه و نظم زیبای نصب قطعات مشاهده می‌شود. برخلاف تغییرات بزرگ زیرکاپوت، بدنه‌ای R32 تقریبا دست‌‎نخورده باقی مانده است. رکاب‌های بزرگ‌تر و رینگ‌های ۱۹ اینچی یوکوهاما Advan تنها تغییر بزرگ بدنه هستند. در کابین هم تجهیزات بیشتر مثل سیستم صوتی حرفه‌ای جلب توجه می‌کند و برخلاف نمونه‌های دیگر، داشبورد حذف نشده است.

GT-R قدرتمند بازهم در استرالیا

تعجبی ندارد که باتوجه‌به شهرت نیسان GT-R R32 در پیست بترست، استرالیایی‌ها علاقه‌ی فراوانی به گودزیلا داشته باشند. برجسته‌ترین ویژگی‌ها در این مدل تیونینگ‌شده، قدرت چشمگیر ۱,۰۰۰ اسب‌بخار و ظاهر مشابه نمونه‌ی استاندارد و رنگ طلایی یادآور محصولات برند ژاپنی Top Secret است. R32 طلایی استرالیا با تجهیز به منیفولدهای سفارشی، توربوشارژر بزرگ‌تر، جعبه‌دنده‌ی سکوئنشال ۶ سرعته، ترمزهای برمبو و رینگ‌های ۱۷ اینچ Enkei هم در بخش فنی و هم ظاهری متفاوت است. با فشار ۳۸ psi توربوشارژر، نهایت قدرت به ۱,۱۸۱ اسب‌بخار می‌رسد. این مدل مخصوص پیست تیونینگ شده است.

ورود قانونی GT-R R32 به کالیفرنیا

این نسخه از R32 ظاهر و قوای محرکه‌ی متفاوتی دارد. این مدل اولین نسخه‌ی قانونی واردشده به کالیفرنیا محسوب می‌شود که بیشتر قطعات آن نمونه‌های کارخانه‌ای یا از محصولات برندهای افترمارکت ژاپنی است. درباره‌ی این مدل توضیح بیشتری نمی‌دهیم و از شما دعوت می‌کنیم به تصاویر این نمونه از GT-R R32 نگاه کنید تا زیبایی برایتان بازتعریف شود.

نیسان GT-R R33؛ گودزیلایی که هیچ‌وقت تحسین نشد

GT-R کد R32 در دوران حیات خود، تمام ۲۹ مسابقه‌ی Group A و ۲۹ مسابقه از تمام ۳۰ مسابقه‌ی N1 و ۹۲ مسابقه از ۹۸ عنوان Super Taikyu را با مقام اول پشت‌سر گذاشت. انتظارات از نسل جدید GT-R بالا رفته بود؛ اما R33 داستان دیگری داشت. سال ۱۹۹۵ و ۶ سال پس از تولید R32، نسل جدید GT-R از راه رسید و واکنش طرفداران به GT-R R33 درمقایسه‌با نسل قبلی گودزیلا مقایسه‌شدنی نبود. شاید با بررسی مشخصات و ویژگی‌های R33، دلیل این امر روشن شود. نیسان GT-R R33 دراصل از همان پیشرانه‌ی ۲.۶ لیتری RB26DETT نسل پیش استفاده می‌کرد. در عملکرد این موتور مشکلی نبود؛ اما درهرصورت پیش‌ازاین وجود داشت و شناخته‌شده بود. R33 به دو توربوشارژر جدید مجهز شد تا قدرت مشابه نسل پیش، اما گشتاور کمی بیشتر شود. GT-R R33 حدود ۱۰۰ کیلوگرم از GT-R R32 سنگین‌تر بود، البته بازهم باید اعتراف کرد هیچ‌کدام از نسل‌های گودزیلا سبک‌وزن نیستند. تمرکز تیم مهندسی نیسان در تولید نسل جدید GT-R به بهبود آیرودینامیک و استحکام شاسی و کاهش ضریب دِرَگ معطوف شده بود. علاوه‌براین، ترمزهای بزرگ‌تر و سیستم تمام‌چرخ محرک ATTESA E-TS Pro جدید و دیفرانسیل لغزش محدود هوشمند از چاشنی‌های جدید GT-R بود. بزرگ‌ترین مشکل GT-R R33 نداشتن تغییر چشمگیر دربرابر R32 بود. بسیاری از علاقه‌مندان فاصله‌ی بیشتر محوری و طراحی R33 را هم نمی‌پسندد. با تمام این تفاسیر، نسل R33 شایستگی عنوان گودزیلا را دارد. از این مدل بهترین نسخه‌های ویژه و تولید محدود نیسان، مثل LM Limited و Nismo 400R هم عرضه شده است. برای اهمیت R33، پنج نمونه از بهترین نمونه‌های سفارشی و تیونینگ گوزیلای فراموش‌شده را معرفی می‌کنیم.

GT-R R33 تیونینگ HKS؛ افسانه‌ی درگ ژاپن

در بین شرکت‌های تیونینگ شناخته‌شده‌ی دنیا، هیچ‌کدام به‌اندازه‌ی HKS و طرح مخصوص آن با رنگ‌های سیاه-سبز-آبی شهرت ندارد. پروژه‌های HKS ژاپن همیشه چند رتبه بالاتر از خودروهای سفارشی و قدرتمند دیگر برندها بوده است. تا اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰، کارگاه HKS چندان بزرگ نبود؛ اما در دهه‌ی ۱۹۸۰، دفتر اصلی این شرکت گسترش یافت تا انواع نمونه‌های سفارشی در ساختمانی چندطبقه نگه‍‌داری شوند. یکی از پروژه‌های معروف‌ HKS و قطعا برترین نمونه‌ی تیونینگ‌شده از نیسان GT-R R33، نمونه‌ی BCNR33 GT-R ملقب به «موشک درگ ۷ ثانیه‌ای» است. این مدل در دوران رونق صنعت ژاپن متولد شد. تیونرهای ژاپن تمام تلاش خود را می‌کردند تا سریع‌ترین خودروِ کشور را تولید کنند. ازآنجاکه GT-R سلطان خیابان‌ها بود، بیشتر شرکت‌‌ها گودزیلا را انتخاب می‌کردند. محصول HKS رکورددار درگ خودروهای تمام‌چرخ محرک با زمان ۷.۶۷۱ ثانیه بود. سرانجام در سال ۲۰۰۲، رکورد GT-R R33 تیونینگ HKS را نمونه‌ی تیونینگ‌شده‌ی نسل پیش خود، GT-R R32 محصول شرکت نیوزیلندی Heat Treatments شکست.

GT-R R33 تیونینگ HKS هنوزهم مشابه نمونه‌ی استاندارد به‌نظر می‌رسد، اما بخش زیادی از قطعات آن تعویض شده است. برای مثال بدنه و شاسی کاملا از فیبرکربن ساخت HKS است. زمانی‌که رکورد دِرَگ ثبت شد، گمانه‌زنی درباره‌ی قوای فنی این مدل بسیار فراوان بود. متخصصان HKS اطلاعات کامل پیشرانه را اعلام نکردند و همین باعث شد شایعه‌ی استفاده از نیتروژن در گودزیلای قدرتمند شکل بگیرد. بااین‌حال، واقعیت ساده بود: پیشرانه‌ی GT-R R33 تمام و کمال تقویت شده بود و خبری از نیتروژن نبود. HKS در گودزیلای دِرَگ خود، سیستم روغن‌کاری خشک اختصاصی و دو توربوشارژر GT3240 با فشار ۳۵ psi نصب کرده بود و پیستون‌های تقویت‌شده ۸۷ میلی‌متری، منیفولد سفارشی اگزوز، اینترکولر دست‌ساز و ECU سفارشی درکنار پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۲,۷۷۱ سی‌سی نیسان RB28DETT قرار گرفتند. حاصل کار، ۱,۳۰۰ اسب‌بخار قدرت در ۹,۰۰۰ دوربردقیقه و ۱,۰۷۸ نیوتن‌متر گشتاور در ۶,۵۰۰ دوربردقیقه شد. پروژه‌های متفاوت مثل GT-R R33 HKS، به‌دلیل تمرکز بیشتر بر تولید خودروهای مسابقه‌ای Time Attack و دریفت و نمونه‌های سفارشی خیابانی کنار گذاشته شدند.

نهایت GT-R R33 از دیدگاه نیسمو

دپارتمان تیونینگ اختصاصی نیسان موسوم به نیسمو (Nismo) رؤیای رانندگی با بهترین نسخه‌ی شهری GT-R R33 را برای همه ممکن می‌کند. ابزار لازم یک دستگاه R33 و بیش از ۱۰۰,۰۰۰ دلار هزینه‌ی تیونینگ و تقویت خودرو است. البته، متخصصان نیسمو فراتر از تیونینگ پیش رفته‌اند و هر دستگاه سفارشی R33، کاملا با قطعات کارخانه‌ای صفر کیلومتر و دارای ضمانت معتبر بازسازی می‌شود. مشتری می‌تواند بخشی از قطعات خودرو را از فهرست بلندبالای نیسمو انتخاب کند؛ اما هدف نهایی، تولید بهترین نمونه‌ی شهری از GT-R R33 است. با پرداخت مبلغ بسته‌ی مخصوص نیسمو، سپرهای جلو و عقب سفارشی، چراغ‌های زنون، اسپویلر زیرسپر جلو، دریچه‌های هوای جانبی سپر جلو، رینگهای ۱۸ اینچی LM GT4، ترمزهای برمبو، باله‌ی عقب فیبرکربن و اگزوزهای تیتانیومی روی GT-R R33 سوار می‌شوند. نیسمو پیشرانه‌ی R33 را هم با قطعات جدیدتر همراه کرده است. پیستون‌ها، انژکتورها، پمپ‌ها و ECU بخشی از قطعات جدید هستند تا قدرت نهایی به ۴۰۰ اسب‌بخار برسد. بسته‌ی گران‌قیمت نیسمو را می‌توان دراصل نسخه‌ی مدرن و جدید نیسان GT-R R33 نامید که براساس استانداردهای امروز بازتولید می‌شود.

R33 با کیت بدنه‌ی متفاوت

جنگ بین طرفداران و مخالفان R33 همچنان ادامه دارد؛ ولی گودزیلای سال‌های گذشته‌ی نیسان، تمام تلاش خود را برای تسخیر قلب علاقه‌مندان کرد. R33، تنها نسل از GT-R است که در مسابقات لمانز شرکت و زمانی رسمی در پیست نوربرگ‌رینگ ثبت کرد. برجسته‌ترین ویژگی کیت‌های بدنه‌ی شرکت‌های تیونینگ امروزی، طرح پنل‌های پیچ‌شده است؛ اما دو دهه پیش، استفاده از پنل‌های یک‌دست با خطوط بدنه طرفدار بیشتری داشت. بنابراین، ترکیب این دو طرح چه خواهد شد؟ پاسخ این سؤال را شرکت تیونینگ Wise Sports داده است. اولین‌بار در سال ۱۹۹۵ بود که تیم مسابقه‌ای Zexel با این کیت بدنه در مسابقات تورینگ ژاپن شرکت کرد. قوانین مسابقه فاصله‌ی بین دو چرخ بیشتر را تعیین کرده بود؛ بنابراین، این کیت جالب برای اولین رقابت R33 طراحی شد. شرکت Wise Sports در اقدامی هوشمندانه، کیت بدنه‌ی مدل مسابقه‌ای R33 را برای مدل‌های جاده‌ای هم عرضه کرد. تمرکز اصلی این کیت بدنه، بر ایجاد پهنای بیشتر خودرو است. شاید این بدنه در‌مقایسه‌با نمونه‌های مدرن عجیب به‌نظر برسد؛ اما قطعا یادآور خودروهای مسابقه‌ای قدیمی خواهد بود؛ به‌‌ویژه با ترکیب رینگ‌های ۱۸ اینچی SSR و لاستیک‌های ۳۱۵ میلی‌متری.

خاص‌ترین نسخه‌ی تولید محدود GT-R R33

جذابیت نسخه‌های تولید محدود از یک خودرو بسیار است؛ به‌خصوص وقتی این مدل نیسمو 400R باشد. سال ۱۹۷۷، ساخت نسخه‌ی نیسمو 400R از نیسان اسکای‌لاین GT-R R33 با هدف تولید ۱۰۰ دستگاه آغاز شد. محدودیت تولید ۱۰۰ دستگاه یکی از دلایل مهم ارزشمندی 400R است؛ اما نیسمو فقط ۴۴ دستگاه از این نسخه تولید کرد. متخصصان نیسمو برای دومین خودروِ جاده‌ای این برند، پیشرانه‌ی ۲.۸ لیتری نیسان را زیرورو کردند و ۴۰۰ اسب‌بخار از پیشرانه‌ای که ضمانت تمام نیسمو را دراختیار داشت، با هدف سال‌های عملکرد بدون مشکل مهندسی شده بود. نیسمو 400R علاوه‌بر قوای فنی تقویت‌شده از کیت بدنه‌ی جدید با رینگ‌های ۱۸ اینچی زیبا هم استفاده می‌کرد. عامل اصلی توقف تولید 400R پیش از ۱۰۰ دستگاه قیمت گران آن بود. در سال ۱۹۹۷، محصول سفارشی و ۱۰۰,۰۰۰ دلاری نیسان با تقاضای چشمگیری مواجه نشد.

R33 با چاشنی Top Secret

یکی از شرکت‌های تیونینگ جذاب ژاپنی، Top Secret است. شهرت این برند به سه دلیل است: کیت‌های بدنه و بسته‌های تقویت پیشرانه و قطعات مختلف بخش رسمی Top Secret. حضور متخصصان این برند در انواع مسابقات غیرقانونی خیابانی ژاپن بخش غیررسمی است؛ اما جالب‌تر از همه‌ی بخش‌های این برند، کازوهیکو ناگاتا، بنیان‌گذار Top Secret است. ناگاتا در دوران جوانی که در شرکت Trust فعالیت می‌کرد، بارها به‌دلیل شرکت در مسابقات غیرقانونی خیابانی و عضویت در باشگاه مشهور Mid Night Club توبیخ شده بود. این ماجرا تا جایی دنبال شد که مدیر شرکت به او توصیه کرد مخفیانه در مسابقات غیرقانونی خیابانی شرکت کند. همین توصیه باعث شد ناگاتا برند Top Secret را شکل دهد. در سال ۱۹۹۹، ناگاتا به‌دلیل رانندگی با سرعت ۳۱۷ کیلومتر‌بر‌ساعت در بزرگ‌راه A1 انگلستان، بازداشت و جریمه شد. هدف ناگاتا رسیدن به سرعت بیش از ۳۲۰ کیلومتربرساعت با تویوتاسوپرا مجهز به بیش از ۱,۰۰۰ اسب‌بخار قدرت بود.

این اطلاعات کافی است تا اهمیت تیونینگ Top Secret برای نیسان GT-R R33 را درک کنید. این مدل خاص که با کد Drag-R II شناخته می‌شود، محصول سفارشی Top Secret و ناگاتا برای دِرَگ بود و با قدرت ۱۲۰۰ اسب‌بخار، نهایت سرعت ۳۴۴ کیلومتربرساعت و زمان ۹ ثانیه در دِرَگ ۴۰۰ متری، Drag-R II قطعا یکی از مدل‌های سفارشی برتر R33 خواهد بود. محصولات سفارشی Top Secret که با رنگ بدنه‌ی طلایی تولید می‌شوند، با نظارت مستقیم ناگاتا تیونینگ و تقویت شده‌اند. ویدئوِ بالا مربوط‌به نشریه‌ی انگلیسی Max Power است که در آن، ناگاتا با نیسان GT-R R33 Drag-R II به سرعت بیش از ۳۲۰ کیلومتربرساعت می‌رسد.

R34؛ آخرین اسکای‌لاین با کد GT-R

برخلاف نیسان GT-R R33 و واکنش نه‌چندان گرم علاقه‌مندان، نسل جدید گودزیلا متفاوت ظاهر شد. سال ۱۹۹۹، نیسان اسکای‌لاین GT-R R34 رونمایی شد و با طراحی مدرن‌تر و تهاجمی‌تر، نظر طرفداران را جلب کرد. بااین‌حال، نکته‌ی مهم این بود که با کنارگذاشتن طراحی جدید بدنه و کابین، تفاوت فنی بین R33 و R34 از R32 و R33 بیشتر نبود. هنگام رونمایی نسل جدید GT-R شایعه‌های فراوانی وجود داشت که این مدل چکیده‌ای از برنامه‌ی جاه‌طلبانه‌ی نیسان برای تولید خودرو اسپرت قدرتمند با پیشرانه‌ی V6 است. باوجوداین، کمبود بودجه باعث شد R34 بازهم از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی استفاده کند و نمونه‌ی V6 به نسل بعد موکول شود. پیشرفت بزرگ GT-R در سری R34، بهبود آیرودینامیک و دانفورس، سیستم تعلیق، ترمزگیری، سیستم تمام‌چرخ محرک و فرمان‌پذیری چرخ عقب HICAS، سیم‌کشی و برق‌رسانی بهتر، استحکام بیشتر شاسی، مونتاژ بهتر پنل‌ها و کاهش وزن بود. قرارداد غیررسمی خودروسازان و تیونرهای ژاپنی هنوزهم پابرجا بود؛ بنابراین، R34 فقط با ۲۷۶ اسب‌بخار تولید شد. البته، نیسان همیشه در مشخصات فنی خودروهای اسپرت خود صادق نبوده است و قدرت واقعی GT-R R34 صفر کیلومتر به ۳۲۰ اسب‌بخار هم می‌رسید. نسل R34 گودزیلا در زمانی تولید شد که حالا فرهنگ تیونینگ ژاپنی به کشورهای مختلف بیشتر از گذشته صادر می‌شد؛ به‌همین‌دلیل خیلی زود، آخرین گودزیلای اسکای‌لاین به قهرمان دنیای تیونینگ و مسابقات غیرقانونی تبدیل شد. درادامه، پنج نمونه از بهترین مدل‌های سفارشی GT-R R34 را معرفی می‌کنیم.

هیولای Blitz برای اتوبان‌‌های آلمان

سال ۱۹۹۹ و تنها چند ماه پس از عرضه‌ی نیسان اسکای‌لاین GT-R R34، شرکت تیونینگ خوش‌نام ژاپنی Blitz پروژه‌ای جذاب را رونمایی کرد: تولید نمونه‌ی قدرتمند از گودزیلای تازه‌نفس برای رقابت با پرنده‌ی زرد آلمان. در آن دوران، تیونر آلمانی RUF مدلی قدرتمند از پورشه 911 موسوم به CTR Yellowbird را تولید کرده بود که با نهایت سرعت ۳۴۲ کیلومتربرساعت (سریع‌تر از پورشه 959 و فراری F40) در جهان نمونه نداشت. متخصصان Blitz که حالا نسل جدید GT-R را دراختیار داشتند، با هدف نهایت سرعت ۳۴۸ کیلومتربرساعت و شکستن رکورد RUF در قلمرو خودش راهی آلمان شدند. با استارت پیشرانه‌ی ۲.۷۵ لیتری نیسان RB26 که به‌جای دو توربوشارژر کوچک کارخانه‌ای یک توربوشارژر سفارشی بزرگ مجهز شده بود، GT-R R34 نقره‌ای‌رنگ با رینگ‌های ۱۸ اینچی و لاستیک‌های میشلن در اتوبان بدون محدودیت سرعت آلمان به سرعت ۳۴۳ کیلومتربرساعت رسید. رسیدن به سرعت بیشتر امکان‌پذیر بود؛ اما تسمه‌فرمان پاره شد و باتوجه‌به اینکه گودزیلا به هدف خود رسیده و پرنده‌ی زرد RUF در خانه شکست خورده بود، تیم مهندسی Blitz آلمان را ترک کردند. سپس، این مدل زیبا و خاص به آمریکا ارسال شد تا مسابقات دِرَگ این کشور شرکت کند و هم‌اکنون، با کارکرد کمتر از ۷,۰۰۰ کیلومتر در کارگاه اصلی Blitz در ژاپن استراحت می‌کند.

R34 مخصوص مسابقات Time Attack

در مسابقات تایم‌اَتک (Time Attack) انواع خودروهای ژاپنی با کیت‌های بدنه‌ی تهاجمی و پیشرانه‌های قدرتمند به‌وسیله‌ی تیم‌های بزرگ‌وکوچک حضور دارند؛ اما کمتر کسی خودروِ شخصی خود را مشابه نمونه‌ای مسابقه‌ای شخصی‌سازی می‌کند. مدلی که تصاویرش را مشاهده می‌کنید، در پنج سال شکل گرفته و از سال ۲۰۱۵ تابه‌امروز، در مسابقات جهانی تایم اتک (WTAC) با پیشرانه‌ی ۱,۰۰۰ اسب بخاری شرکت کرده است. ویژگی برجسته‌ی این مدل خاص از GT-R R34 مهندسی آن به‌وسیله‌ی فردی علاقه‌مند به خودرو در طول سال‌های طولانی و خرج هزینه‌های هنگفت است. بی‌شک این نمونه در نگاه اول یادآور خودروهای مسابقه‌ای گران‌قیمت مسابقات جهانی است.

پروژه‌ی Trust

شرکت ژاپنی Trust که بیشتر با برند زیرمجموعه‌ی خود موسوم به Greddy در سطح جهانی شناخته شده، اوایل سال ۲۰۱۸ پروژه‌ی جالبی را آغاز کرد. درحالی‌که ۳۰ سال از تولید پیشرانه‌ی RB26DETT و ۲۰ سال از عرضه‌ی نیسان اسکای‌لاین GT-R R34 می‌گذرد، متخصصان شرکت Trust تصمیم گرفتند مدلی ویژه از گودزیلا را براساس استانداردهای مدرن خلق کنند تا نقش پلتفرم اصلی برای توسعه‌ی قطعات افترمارکت آینده‌ی برند را ایفا کند. باتوجه‌به اهمیت این نسخه، مشخصات فنی آن اعلام نمی‌شود؛ اما تیم مهندسی Trust اعلام کردند در این مدل، توربوشارژر جدید خود را آزمایش می‌کنند. مدل آزمایشی Trust هرروز تغییر می‌کند و در همایش‌های مختلف به‌نمایش گذاشته می‌شود؛ ولی باید اعتراف کرد یکی از نمونه‌های زیبای GT-R R34 با رنگ آبی آشنا و همیشگی است. با دیدن تصاویر این مدل، سؤالی پیچیده برجسته می‌شود: نسل جدید خودروهای اسپرت ژاپنی مثل تویوتا سوپرا GR، نیسان 370Z، تویوتا 86 و حتی GT-R R35 با گذشت زمان به‌اندازه‌ی مدل‌های دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ ماندگار و خواستنی خواهند شد؟

میراث Endless

سال‌ها پیش، شرکت تیونینگ ژاپنی Endless دوران خوشی را می‌گذارند. بخشی از میراث این برند، ۱۱ نمونه نیسان GT-R R34 ویژه است که با همکاری نیسمو تولید شدند. نمونه‌ی شماره ۹ این مدل چند سال پس از تولید به نروژ رسید تا در مسابقات مختلف شرکت داده شود. فقط کافی است تصاویر صندوق عقب و سیستم سوخت‌رسانی اختصاصی را تماشا کنید. پنل‌های کامپوزیت نیسمو، ترمزهای بزرگ ۶ پیستونی برمبو، سیستم تعلیق Öhlins، پیشرانه‌ی ۲,۷۰۰ سی‌سی نیسان با توربوسارژر بزرگ Trust و سیستم نیتروژن با قدرت بیش از ۷۰۰ اسب‌بخار برای اثبات ارزش این مدل کافی هستند.

بهشت گودزیلا R34 در گاراژ Saurus

امکان ندارد کسی طرفدار نیسان GT-R و دنیای تونینگ باشد و با نام گاراژ Saurus آشنا نباشد. مکانیک‌های Saurus دو دهه است که برای تکامل تیونینگ پیشرانه‌ی RB26 نیسان تلاش می‌کنند و از اولین تیونرهای ژاپنی بودند که GT-R را به باشگاه خودروهای دِرَگ زیر ۸ ثانیه وارد کردند. در سال‌های اخیر، Saurus بیشتر بر نمونه‌های Time Attack و خیابانی تمرکز کرده است؛ اما درهرصورت، تیونینگ GT-R انتخاب اول این تیم است. جدیدترین محصول این تیونر نمونه‌ی زیبایی از GT-R R34 است که در فهرست ما قرار گرفته است. بخش زیادی از پیشرانه را بنیان‌گذار گاراژ Saurus تقویت کرده است. هنوز مشخصات فنی این مدل قطعی نیست؛ اما کیت بدنه‌ی تهاجمی با قطعات فیبرکربن و اسپویلر بزرگ Voltex GT، قدرت چشمگیر این نمونه را نوید می‌دهند.

خداحافظی با اسکای‌لاین؛ GT-R مستقل می‌شود

سال ۲۰۰۲، به‌طور رسمی تولید اسکای‌لاین GT-R R34 متوقف شد و مقام‌های نیسان اعلام کردند برای نسل بعد، مدل‌های اسکای‌لاین و GT-R مستقل خواهند شد. نسل جدید گودزیلا با کد GT-R و شاسی DBA-R35 درنمایشگاه خودرو توکیو سال ۲۰۰۷ رونمایی و اولین نمونه از این سری بود که برای بازار جهانی عرضه شد. GT-R کاملا براساس فرهنگ ژاپنی طراحی شده است. درواقع، شیرو ناکامورا، طراح نسل جدید گودزیلا، اشاره کرد این مدل با الهام از سری گاندام شکل گرفته است. ناکامورا گفت:

GT-R خودرویی منحصربه‌فرد است؛ زیرا کپی ساده‌ای از مدل‌های اسپرت اروپایی نیست. GT-R باید نمایانگر فرهنگ ژاپنی باشد.

اعضای استودیوی پولیفونی دیجیتال (Polyphony Digital) که سری بازی ویدئویی پرطرفدار Gran Turismo را خلق کرده‌اند، در فرایند توسعه‌ی GT-R جدید، به‌خصوص صفحه‌نمایش مرکزی کابین شرکت کرده‌اند. نسل جدید گودزیلا براساس پلتفرم FM نیسان ساخته شده که در مدل‌های اسکای‌لاین و اینفینیتی V35-V37 و 370Z استفاده شده است. GT-R در اولین مدل‌های تولیدی، حدود ۴۸۰ اسب‌بخار قدرت داشت که در سال‌های بعد، این میزان به ۵۵۰ و سپس، ۵۷۰ اسب‌بخار رسید که تقریبا دوبرابر قدرت R34 است.

سال ۲۰۰۸ و هنگام عرضه‌ی GT-R جدید، تیم مهندسی نیسان اعلام کرد ECU این مدل به‌قدری پیچیده است که دست‌کاری تنظیمات آن ناممکن خواهد بود. طولی نکشید تیونرهای مطرح جهان معمای GT-R را حل کنند و امروزه، مدل‌های ۱,۰۰۰ اسب‌بخاریِ گودزیلا امری طبیعی باشد. ظرفیت قوای محرکه GT-R که حالا پیشرانه‌ی ۶ سیلندر با آرایش Vشکل را جایگزین حالت خطی کرده، به‌قدری زیاد است که با کمک چند قطعه‌ی افترمارکت، قدرت ۲,۵۰۰ اسب‌بخار و حتی بیشتر هم می‌توان از آن خروجی گرفت. درباره‌ی خودرویی صحبت می‌کنیم که در حالت کارخانه‌ای، حدودا پس از ۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد و سیستم کنترل شروع حرکتش (Launch Control) در دنیا نمونه ندارد. با وجود انواع سیستم‌های کمک‌راننده‌ی برقی و پنهان، GT-R هنوزهم خودرویی اسپرت با حس مکانیکی است؛ گودزیلایی که حالا از اسکای‌لاین جدا شده تا داستان خود را داشته باشند. البته درحال‌حاضر، GT-R اصلا مانند نسل‌های گذشته‌ی R32 و R33 و R34 کمیاب نیست؛ اما این موضوع چیزی از ارزشش کم نمی‌کند. ۱۳ سال از عمر این مدل گذشته است و حالا پنج نمونه از بهترین نمونه‌های سفارشی و تیونینگ GT-R را بررسی می‌کنیم تا پرونده‌ی ۵۰ سالگی گودزیلای خودروسازی بسته شود.

سریع‌ترین خودرو دریفت دنیا

در بیشتر مسابقات دریفت امروزی، سرعت عامل بزرگی نیست. شاید سرعت بیشتر در اولین پیچ شروع دریفت مهم باشد؛ ولی در مسابقات بزرگ، عوامل دیگری اولویت در نظر گرفته می‌شوند. ژاپنی‌ها از هنر کنترل خودرو استفاده‌هایی دیگری می‌کنند و نمایش سریع‌ترین دریفت دنیا بخشی از نمایش متخصصان دریفت است. پیش از تولد GT-R رکوردشکن، سریع‌ترین دریفت دنیا در کتاب رکورد جهانی گینس به راننده‌ی لهستانی تعلق داشت: دریفت با زاویه‌ی ۳۰ درجه در مسیر ۵۰ متری با نهایت سرعت ۲۱۷.۹۷۳ کیلومتربرساعت. مأموریت هدایت گودزیلای دریفت ۱,۳۹۰ اسب‌بخاری به ماساتو کاواباتا سپرده شد. این راننده‌ی بااستعداد در اولین تلاش‌هایش رکورد لهستانی‌ها را درهم شکست: دریفت با زاویه‌ی ۵۵.۲۱ درجه و سرعت ۲۷۲.۳۹ کیلومتربرساعت. باوجوداین در بهترین دور، کاواباتا با زاویه‌ی ۳۳.۵۶ درجه و نهایت سرعت ۳۰۴.۹۶ کیلومتربرساعت، نیسان GT-R قدرتمند را در حالت انحراف کامل محور عقب هدایت کرد.

خودرویی که برای ثبت رکورد گینس سریع‌ترین دریفت انتخاب شد، مدل ۲۰۱۵ نیسان GT-R بود که با هدف تقویت و ارتقا از دُبی به ژاپن و برای گاراژ Greddy و متخصصان نیسمو ارسال شد. اولین نکته‌ی مهم درباره‌ی دریفت و GT-R، تمام‌چرخ محرک‌بودن گودزیلا است؛ بنابراین یکی از مشکلات بزرگ، تبدیل GT-R به خودروی محورعقب بود که درکنار آن جعبه‌دنده، سیستم انتقال قدرت، سیستم اگزوز و زیربندی خودرو هم کاملا تغییر می‌کند. مرحله‌ی بعد، کاهش وزن ۱,۷۴۰ کیلوگرمی بود که باعث شد کابین کاملا تغییر کند و قطعات فیبرکربن با پنل‌های کارخانه‌ای تعویض شوند. درنهایت، وزن کلی به ۱,۴۸۰ کیلوگرم رسید. با ارتقای قطعات مختلف قوای محرکه، گشتاور به ۱,۴۰۰ نیوتن‌متر و نهایت قدرت GT-R به ۱,۱۹۰ اسب‌بخار رسید که باید ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت از سیستم تزریق نیتروژن را هم به مجموعه اضافه کرد.

تکامل آیرودینامیک در R35

قوانین مسابقات GT500 از امسال تغییر می‌کند؛ اما در دو سال گذشته، نیسان با خودرویی تماشایی در این رقابت‌ها شرکت کرد. پیشنهاد می‌کنیم تصاویر این مدل مسابقه‌ای را نگاه کنید تا پیچیدگی طراحی آیرودینامیک و دلیل هزینه‌های هنگفت برای تولید بهترین نمونه بهتر مشخص شود.

GT-R R35 سفارشی که به خاورمیانه رسید

شرکت تیونینگ JUN Auto برای علاقه‌مندان خودروهای ژاپنی یادآور خودروهای ماندگار و قدرتمند است. این شرکت در نمایشگاه توکیو اتوسالن سال ۲۰۱۳، نمونه‌ای سفارشی از R35 را به‌نمایش گذاشت؛ ولی پس‌ازآن، این نسخه‌ی زیبا کاملا ناپدید شد. این مدل براساس سری Super Lemon که در مدل‌های R33 و R34 دیده بودیم، با همکاری JUN و شرکت قطری Al Anabi Racing تولید شده است. مسئولیت متخصصان JUN بازسازی کامل بدنه‌ شامل کیت عریض BenSopra، رنگ زرد Super Lemon، تقویت پیشرانه‌ی ۴.۱ لیتری با دو توربوشارژر سفارشی، دیفرانسیل لغزش محدود و... بود تا با تنظیم نهایی تیم قطری، گودزیلای زرد تا ۱,۰۰۰ اسب‌بخار قدرت تولید کند.

بازسازی Kamikaze-R به‌سبک آمریکایی

مدل Kamikaze-R نیسان GT-R به ظاهرِ تهاجمی و فرمان‌روایی در پیست فوجی اسپیدوِی ژاپن شهرت دارد و حاصل همکاری مشترک دو تیونر Varis و HKS است. سال ۲۰۱۶، شرکتی آمریکایی واقع در کالیفرنیا تصمیم گرفت مدلی از GT-R را براساس نمونه‌ی ژاپنی و قدرت بیشتر تولید کند. قوای فنی کاملا تقویت شد و نهایت قدرت به ۱,۴۰۰ اسب‌بخار در ۸,۱۵۰ دوربردقیقه رسید. نکته‌ی مهم این است که برخلاف نمونه‌ی ژاپنی، برادر آمریکایی Kamikaze-R مجوز تردد شهری و جاده‌ای دارد.

صلح آمریکا و خاورمیانه برای تولید GT-R مخصوص دِرَگ

درگیری‌های سیاسی بین آمریکا و خاورمیانه همچنان ادامه دارد؛ اما در حاشیه‌ی تمام جنجال‌های غرب و شرق، علاقه‌مندان دنیای خودرو از آمریکا و قطر کنارهم قرار گرفتند تا گودزیلای ژاپن را به سطح جدیدی برسانند. هدف نهایی این پروژه، تولید GT-R مخصوص مسابقات دِرَگ با قدرتی بیش از ۲,۲۰۰ اسب‌بخار و توانایی تحمل وضعیت آب‌و‌هوایی قطر بود. تلاش دو تیونر قطری و آمریکایی تولید نمونه‌ی خاص نیسان GT-R با پیشرانه ۴ لیتری و کیت توربوشارژ ۲,۲۰۰، قدرت بیش از ۲,۰۰۰ اسب‌بخار (بوست ۶۰ psi) و گشتاور ۱,۴۰۰ نیوتن‌متر است که نهایت سرعت حدودا ۳۶۰ کیلومتربرساعت را در مسابقات دِرَگ ۸۰۰ متری (دومین خودروِ سریع دنیا در درگ ۸۰۰ متری) ثبت کرد.

به‌نظر نمی‌رسد کاری وجود داشته باشد که تویوتا نتواند انجامش دهد. درحالی‌که رونمایی نسل جدید تویوتا سوپرا باعث شده بود توجه رسانه‌ها به خودروساز ژاپنی معطوف شود، حالا خبر جدیدی منتشر شده تا رونمایی نسل جدید سوپرا به‌حاشیه برود. این خبر از همکاری نزدیک تویوتا با آژانس فضایی ژاپن (JAXA) برای ساخت خودروِ ماه‌نورد حکایت می‌کند. 

به‌تازگی، تویوتا با آژانس فضایی ژاپن به‌توافق دست یافته تا مراحل توسعه و طراحی خودروِ ماه‌نورد را آغاز کند. خودروِ ماه‌نورد تویوتا در نخستین رندرهایی که از ذهن خلاق طراحان تراوش کرده، از جلوپنجره‌ مشابه FJ کروزر بهره می‌برد که ظاهر این خودروی مفهومی تخیلی را کمی متعارف جلوه داده است. تویوتا اعلام کرده تمام توانش را برای تولید این طرح مفهومی به‌کار می‌گیرد.

واضح است ظرفیت باربری فضاپیماهای حمل‌کننده این ماه‌نورد از زمین به مقصد ماه محدود است. درضمن، هنگام خارج‌شدن از جوّ زمین، فشار بسیار زیادی به فضاپیما وارد می‌شود و هرچه وزن آن کمتر باشد، فشار واردشده نیز کمتر خواهد بود. بااین‌حال، تویوتا تخمین می‌زند با استفاده از فناوری پیل سوختی بتواند خودروِ ماه‌نوردی تولید کند که بتواند مسیری بیش از ۱۰,۰۰۰ کیلومتر را بپیماید. باتوجه‌به محیط ۱۰,۹۱۶ کیلومتری ماه در خط استوا، این ماه‌نورد تقریبا می‌تواند یک دور کامل دور محیط استوایی ماه بچرخد.

هیروشی یاماکاوا، مدیرعامل آژانس فضایی ژاپن، در‌این‌باره می‌گوید:

استفاده از خودروهای ماه‌نورد با قابلیت کنترل ازطریق انسان از درون کابین، باعث می‌شود عمل اکتشاف در سطح ماه با دقت و سرعت بیشتری انجام شود. برای تحقق این هدف، تمام توان و دانش موجود در داخل کشور را به‌کار گرفته‌ایم. باتوجه‌به تحقیقات و پی‌بردن به دانش و فناوری و توان تویوتا، برای ادامه این پروژه تصمیم گرفته‌ایم با این شرکت خودروسازی همکاری کنیم.

ماه‌نورد مفهومی تویوتا ابعادی تقریبا برابر با یک اتوبوس کوچک خواهد داشت و طول آن تقریبا به ۶ متر می‌رسد. حجم فضای داخل کابین آن تقریبا ۱۳ متر مکعب است که برای استراحت و خواب دو فضانورد، فضایی کافی به‌نظر می‌رسد. البته در مواقع اضطراری، این حجم می‌تواند برای چهار نفر نیز کافی باشد.

اگرچه نزدیک‌ترین همسایه‌ی زمین ممکن است در آسمان کوچک به‌نظر برسد، مساحت ماه تقریبا معادل قاره‌ی آفریقا است. همچنین سطح ماه مناطقی بسیار خشن و کوهستانی دارد که حرکت در آن‌ها بسیار دشوار خواهد بود. به‌همین‌دلیل، مأموریت‌های بعدی آپولو شامل خودروِ الکتریکی دونفره برای حمل فضانوردان و لباس‌های مخصوص فضانوردی آنان خواهد بود. برای این منظور، آژانس فضایی ژاپن و تویوتا ایده‌ی ماه‌نورد را برای حمل فضانوردان مطرح کردند تا آن‌ها بتواند مسیرهای چندهزار کیلومتری سطح ماه را طی کنند. 

برای دستیابی به این هدف، شرکای ژاپنی نه‌تنها به طراحی اولیه‌ی ماه‌نورد دقت می‌کنند؛ بلکه نحوه‌ی تأمین توان و سیستم محرکه‌ی آن را نیز در نظر می‌گیرند. ماه‌نورد آپولو از باتری‌هایی ساده برای تأمین توان استفاده می‌کند؛ اما ماه‌نورد تویوتا در ابعاد ۶ در ۵.۲ در ۳.۸ متر طراحی شده که برای استفاده از باتری کمی کوچک به‌نظر می‌رسد. بنابراین، می‌توان از سیستم پیل سوختی برای تأمین انرژی استفاده کرد. رندرهای مفهومی از خودروِ ماه‌نورد تویوتا نشان می‌دهد که در بیرون آن پنل خورشیدی قرار دارد. از این پنل خورشیدی می‌توان برای بازیافت هیدروژن و اکسیژن از پساب استفاده کرد. 

ویكاتا، معاون آژانس فضایی ژاپن، طی نشستی در‌این‌زمینه گفت:

در آژانس فضایی، در‌حال‌مطالعه‌ی سناریوهای مختلف و نیز فناوری‌هایی هستیم كه برای مأموریت‌های فضایی خاص استفاده می‌شوند. خودروهای ماه‌نورد سرنشین‌دار زیر فشار، عنصر مهمی برای اکتشاف انسانی در ماه هستند که آن را برای دهه‌ی آینده پیش‌بینی می‌کنیم. هدف ما این است که تا سال ۲۰۲۹، چنین ماه‌نوردی بهفضا بفرستیم. اکتشاف بین‌المللی فضایی رقابتی برای شناختن ناشناخته‌ها است. برای این رقابت، بر این باوریم که جمع‌آوری توانایی‌های تکنولوژیکی کشورمان و شرکت به‌عنوان تیمی ژاپنی مهم است. برای آغاز همکاری با تویوتا، می‌توانیم منابع تیم فضایی ژاپن را درادامه‌ی اکتشافات فضایی بین‌المللی گسترش دهیم.

پروژه‌ی همکاری تویوتا و آژانس فضایی ژاپن اولین پروژه‌ای نیست که صنعت خودروسازی دنیا در تولید ماه‌نورد مشارکت می‌کند؛ زیرا در دهه‌ی ۱۹۶۰ و هنگام رسیدن اولین ماه‌نورد به سطح ماه، ماه‌نورد به چرخ‌های زنجیری تولید‌شده‌ی شرکت لاستیک‌سازی گودیر (Goodyear) مجهز شده بود.

پژوهشگران دانشگاه نورث‌وسترن اخیرا در پژوهشی نشان دادند مردم بیشتر تمایل دارند که علایق خود را برای همکارشان نادیده بگیرند تا فرد دیگری که به‌همان میزان، اما مستقل از آن‌ها کار می‌کند. ماری مک‌گراث، نویسنده‌ی اصلی این پژوهش و استادیار علوم سیاسی در دانشگاه نورث‌وسترن، در‌این‌باره می‌گوید:

این پژوهش نشان می‌دهد بیشتر تمایل داریم منابع و منافع خود را با کسانی به‌اشتراک بگذاریم که احساس می‌کنیم زندگی و کارمان وابسته به زندگی و کار آن‌ها است.

به‌نظر می‌رسد این موضوع بدون توجه به‌میزان تلاش طرف مقابل صادق است. مک‌گراث و آلن گربر، نویسنده‌ی همکار او از دانشگاه ییل، شواهدی یافته‌اند که نشان می‌دهد موضوع همکاربودن با ایجاد حس بدهکاری روی آن شخص تأثیر می‌گذارد. مک‌گراث معتقد است:

وقتی به‌ آنچه ممکن است باعث این موضوع شود، فکر می‌کنم، گمان می‌کنم احساس تعهد شما به همکارتان به‌جای حس عمومی حُسن‌نیت، انگیزه‌ی اصلی این موضوع است، بدین‌ترتیب که مردم فکر می‌کنند چیزی را به‌ همکارشان مدیون هستند.

درواقع، حس بدهکاربودن بخشی از احتمالات در نظر گرفته شده برای این مسئله نبود. جالب است بدانید همکاری حتی تأثیر منفی بر این گفته می‌گذارد که شما با میل خود می‌خواهید کار نیکی در حق شریک خود بکنید. به‌عبارتِ‌دیگر، این موضوع نشان‌دهنده‌ی آن است که همکاربودن باعث می‌شود کمتر با حُسن‌نیت به کمک به دیگر افراد انگیزه و تمایل پیدا کنید.

اگرچه انگیزه برای جبران لطف همکار در بسیاری از مواقع رفتار مثبت اجتماعی است، مک‌گراث خاطرنشان می‌کند داشتن رفتار ترجیحی دربرابر کسانی که به شما کمک کرده‌اند، می‌تواند مفاهیم پیچیده‌ای برای رفتار اخلاقی به‌دنبال داشته باشد. مک‌گراث در‌این‌زمینه می‌گوید:

هر سیاست‌مداری با توجه‌به اهدای کمک مالی سخاوتمندانه به کمپین تبلیغاتی‌اش می‌تواند احساس اجباری ذاتی و «اخلاقی» برای جبران بدهی اهداکننده پیدا کند یا هر پزشکی که کمک تحقیقاتی از شرکت داروسازی دریافت می‌کند، ممکن است حسی مشابه به آن داشته باشد.

افزون‌براین، مک‌گراث معتقد است کاری پیشرو در روان‌شناسی رشد و تطبیقی وجود دارد که نشان می‌دهد در سیر تکاملی گذشته‌ی ما، همکاری ممکن است نقش مهمی در شکل‌گیری حس ذاتی بشر برای عدالت توزیعی ایفا کرده باشد. درواقع، این همان موضوعی است که ما آن‌ را توزیع عادلانه‌ی منابع درنظر می‌گیریم. مک‌گراث در‌این‌باره معتقد است:

قطعا در بسیاری از مواقع، انگیزه برای جبران لطف همکار بسیار خوب است؛ اما داشتن رفتار ترجیحی مشروط به انگیزه‌ی شما، ممکن است ازنظر رفتار اخلاقی باعث ایجاد مشکلاتی شود.

روی‌هم‌رفته، این پژوهش نشان می‌دهد همکاری در سیر تکاملی گذشته‌ی ما، ممکن است مسئول ایجاد و توسعه‌ی حس متمایز انسانی از عدالت و انصاف باشد. درنهایت، به این مفهوم شگفت‌انگیر رسیدیم: توسعه‌ی اخلاق انسان و آسیب‌پذیری او دربرابر فساد به‌طور بالقوه از یک منبع نشئت می‌گیرند.

یکی از عوامل مهم در مسافرت و کمپینگ، آسیب‌نرساندن به محیط‌زیست است. معمولا این موضوع برای کمپر‌های بزرگ RV و Motorhome صدق نمی‌کند؛ اما اکنون شرکت KZ Recreational با معرفی محصول دوستدار محیط‌زیست و سبک‌وزن جدیدش با نام Sonic X RV، قواعد جدیدی برای کمپرها به‌وجود آورده است. این کمپر جدید به‌تازگی در ایالت یوتا آمریکا رونمایی شده و برای مسیر‌های خارج از شهر کاملا آماده به‌نظر می‌رسد.

مهم‌ترین ویژگی این کمپر ۷.۹ متری، خودمتکی‌بودن برای تولید انرژی موردنیاز است. ۹ باتری لیتیوم‌یونی با مجموع قدرتی نزدیک به ۱,۰۰۰ کیلووات به‌وسیله پنل‌های خورشیدی قرارگرفته روی سقف شارژ می‌شوند. بااین‌حال، با وجود پنل‌های خورشیدی روی سقف، هنوزهم فضای کافی برای قرارگیری قایق کایاک وجود دارد. Sonic X از سیستم منحصر‌به‌فرد آب بی‌نهایت ثانویه (SIWS) بهره می‌برد. اگر شلنگ ۷.۶ متری این سیستم را دورن رودخانه یا دریاچه قرار بدهید، پمپ قدرتمند و سیستم تصفیه تا ۳۷۸ لیتر آب را درون محفظه‌ی این کمپر ذخیره می‌کنند. برای کنترل دما، در داخل کابین از شیشه‌های ضداشعه‌ی ماورای‌بنفش استفاده شده است.

نورگیر‌های غلطکی هم روی شیشه‌ها قرار می‌گیرند؛ اما بی‌شک یکی از ویژگی‌های برتر Sonic X RV، بهره‌مندی از بدنه‌ی فیبرکربن است. به‌گفته‌ی شرکت سازنده، مواد به‌کاررفته در بدنه‌ی این کمپر همانند موادی است که در خودروهای لوکس و سوپراسپرت‌ها استفاده می‌شود. به‌لطف فیبرکربن به‌کاررفته در بدنه، اکنون این تریلر وزن بسیار کمی دارد که همین مسئله در حمل‌ونقل سریع و آسان آن نقش بسزایی ایفا خواهد کرد. لاستیک‌های ۳۰ اینچی آفرود به‌همراه ورقه‌ی محافظ زیر، قابلیت‌های آفرودی این تریلر را ارتقا می‌دهد. ارام کُلتوکیان، مدیرعامل شرکت KZ Recreational، دراین‌باره می‌گوید:

وظیفه داریم از محیط‌زیست محافظت کنیم. به‌همین‌دلیل، تصمیم گرفتیم مدلی مفهومی بسازیم که نمایانگر یکی از وظایف اصلی شرکت KZ باشد. وقتی فرایند توسعه‌ی این تریلر را انجام می‌دادیم، قصد داشتیم RV منحصر‌به‌فرد و خودمتکی تولید کنیم که هم در نمای بیرونی مقاوم باشد و هم در نمای داخلی طراحی مدرن داشته باشد تا بتواند نمایانگر سبک زندگی امروزی باشد.

مطالعه‌ای جدید با هدایت دانشمندانی در تگزاس، نشان می‌دهد عمل ارادی فراموش‌کردن با افزایش درگیری قشر مغز با اطلاعات ناخواسته همراه است. به‌عبارتِ‌دیگر، برای فراموش‌کردن خاطرات واقعا نیاز داریم که روی آن‌ها تمرکز کنیم. تریسی وانگ، از دانشگاه تگزاس توضیح می‌دهد:

برای مکانیسم فراموشی، حد متوسطی از فعالیت مغز حیاتی است. اگر فعالیت مغز خیلی قوی باشد، موجب تقویت خاطره می‌شود و اگر خیلی ضعیف باشد، نمی‌توانید آن را تغییر دهید.

تلاش برای فراموش‌کردن فعالانه‌ی خاطرات ناخواسته، فقط به پیشگیری از تجمع اطلاعات بیهوده در مغز کمک نمی‌کند. افزون‌براین، به افراد اجازه می‌دهد از تجربیات دردناک و عواطفی عبور کنند که دوست ندارند به‌خاطر بیاورند. این همان بخش دلخواه دانشمندان علوم اعصاب است. جارود لويیس پیکاک، یکی از پژوهشگران مطالعه‌ی مذکور می‌گوید:

شاید بخواهیم خاطراتی را که موجب بروز واکنش‌های ناهنجار می‌شوند، مانند خاطرات حاصل از ضربه‌ای روحی را دور بریزیم تا بتوانیم در تجربیات جدید واکنش سازگارتری نشان بدهیم. پژوهش‌های پیشین نشان داده‌اند توانایی فراموش‌کردن ارادی مسائل را داریم؛ اما اینکه مغز ما چگونه این کار را انجام می‌دهد، هنوز سؤال است.

در پژوهش‌های قبلی درباره‌ی فراموشی ارادی، به فعالیت مغز در قشر پیش‌پیشانی و مرکز حافظه‌ی مغز یعنیهیپوکامپ توجه شده است. پژوهشگران در مطالعه‌ای جدید، به بخش دیگری از مغز توجه کردند که قشر گیجگاهی‌‌شکمی (Ventral Temporal Cortex) نامیده می‌شود و به پردازش و طبقه‌بندی محرک‌های دیداری کمک می‌کند.

در آزمایشی با حضور ۲۴ فرد جوان سالم، به شرکت‌کنندگان تصاویری از صحنه‌ها و چهره‌های افراد نشان داده شد و سپس، از آن‌ها خواسته شد هرکدام از آن تصاویر را به‌خاطر بیاورند یا فراموش کنند. در طول آزمایش، فعالیت مغز هرکدام از شرکت‌کنندگان را دستگاه‌های fMRI ثبت کرد. پژوهشگران هنگام بررسی میزان فعالیت ناحیه‌ی قشر گیجگاهی‌شکمی مغز شرکت‌کنندگان متوجه شدند عمل فراموش‌کردن ارادی درمقایسه‌با به‌خاطرآوردن، نیروی بیشتری از مغز می‌گیرد. پژوهشگران در مقاله‌ی خود نوشتند:

تصاویری که به‌دنبال دستورالعمل فراموشی از قشر گیجگاهی‌شکمی حاصل شد، درمقایسه‌با تصاویری که پس از دستورالعمل یادآوری ثبت شده بود، نشان‌دهنده‌ی پردازش بیشتر در این منطقه از مغز هنگام فراموشی بودند. این افزایش در پردازش، به‌‌ویژه درمواقعی که سطح فعالیت متوسطی وجود داشت، به فراموشی بیشتری منجر می‌شد.

البته فراموش‌کردن تصویری خاص، آزمایشی آزمایشگاهی است که با عبور از خاطرات دردناک حاصل از رویدادهای تجربه‌شده در جهان واقعی تفاوت دارد. بااین‌حال، پژوهشگران می‌گویند مکانیسم‌هایی که در آن‌ها دخالت دارند، احتمالا یکسان هستند و آگاهی از چگونگی فعال‌کردن آن‌ها، مزیت بزرگی برای افرادی است که نیاز دارند چیزی را فراموش کنند. مخصوصا اینکه این یافته‌ها بینش طبیعی ما برای سرکوب‌کردن مسائل ناخواسته را به‌مبارزه می‌طلبد و نشان می‌دهد برای فراموش‌کردن اطلاعات ناخواسته باید به آن‌ها بیشتر توجه کنیم. وانگ می‌گوید:

مهم‌تر اینکه این قصد فراموش‌کردن است که موجب فعال‌سازی حافظه می‌شود. هنگامی‌که این فعالیت به حدمتوسط برسد، خاطره متوقف می‌شود و به فراموشی آن تجربه منجر خواهد شد.

قابلیت تشخیص گفتار امروزه به یکی از ویژگی‌های استاندارد در گوشی‌های هوشمند تبدیل شده و موردی که در این نوع سیستم‌ها مثل سیری، آلکسا یا گوگل وجود دارد مدت زمان تأخیر در بازگشت نتیجه‌ی درخواست‌ِ کاربر است. جدیدترین نسخه‌ی سیستم تشخیص گفتار گوگل حالا به‌صورت کاملا آفلاین نیز کار می‌کند و بدین ترتیب مدت زمان تاخیری که در تشخیص گفتار به‌صورت آنلاین ایجاد می‌شود، در این سیستم وجود ندارد.

تأخیر در تشخیص گفتار به این دلیل رخ می‌دهد که صدای شما ابتدا باید ازطریق گوشی‌هوشمندتان به سرورهای خدمات دهنده‌ی این قابلیت ارسال شود و در گام بعد پس از تحلیل صدای ارسال‌شده، نتیجه آن در مدت زمان کوتاهی به گوشی‌ شما باز می‌گردد. امکان دارد انجام این فرایند از چند میلی ثانیه تا چند ثانیه به‌طول انجامد. همچین شاید صدای ارسالی شما به‌دلیل مشکلات شبکه در بین راه مسیر خود را گم کند و نتیجه‌ی تبدیل گفتار به نوشتار در دسترس‌تان قرار نگیرد.

باتوجه‌به آنچه گفته شده، آیا بهتر نیست که عملیات تشخیص گفتار روی دستگاه انجام شود؟ شرکت‌های ارائه‌دهنده‌ی خدمات تشخیص گفتار نیز به انجام این اقدام علاقه دارند، اما تبدیل صدا به متن در چند میلی ثانیه نیاز به قدرت محاسبات بالایی دارد. عملکرد این سیستم فقط به شنیدن صدا و نوشتن یک کلمه خلاصه نمی‌شود و درواقع صدای ثبت‌شده توسط کاربر باید به‌صورت کلمه به کلمه توسط سیستم درک شده و عملیات‌های زیادی مثل اعمال دستور زبان نیز روی جمله‌ها انجام شود.

البته که گوشی شما می‌تواند چنین کاری را انجام دهد، اما سرعت انجام فرایند مذکور روی گوشی خیلی سریع‌تر از روش آنلاین نیست و علاوه براین باتری دستگاه نیز با سرعت بیشتری تخلیه خواهد شد. درهرحال ایجاد ثبات در تشخیص گفتار به‌صورت آفلاین باعث شده تا ارائه چنین سرویسی توجیه داشته باشد و گوگل نیز در جدیدترین نسخه‌ی سیستم تشخیص گفتار خود این ویژگی را اضافه کرده که فعلا برای دارندگان گوشی‌های هوشمند سریپیکسل در دسترس قرار گرفته است. 

گوگل درحال کار روی موضوعی است که در قالب یک سند در این لینک ارائه شده است. این شرکت از پیشرفت‌های قبلی خود استتفاده کرده تا یک مدل کوچک و بهینه ایجاد کند که امکان جا دادن آن در یک گوشی وجود داشته باشد. اگر کنجکاو هستید، باید اشاره کنیم که حجم این ویژگی ۸۰ مگابایت است اما با همین حجم کم می‌تواند صدای شما را به‌طور آنی شنیده و آن را به متن تبدیل کند. بدین ترتیب برخلاف سیستم آنلاین تشخیص گفتار، حالا در سیستم جدید قبل از اینکه بیان جمله‌ی مورد نظر به‌پایان برسد، تمام کلمات به‌صورت لحظه‌ای به متن تبدیل خواهند شد.

این ویژگی فعلا در اپلیکیشن جی‌بورد (صفحه‌کلید گوگل) ارائه شده و فقط روی دستگاه‌‌های سری پیکسل گوگل در دسترس قرار گرفته است. همچنین باید اشاره کنیم که این سرویس درحال‌حاضر فقط برای زبان انگلیسی فعال شده است. بنابراین می‌توان گفت که قابلیت مذکور فعلا درحال پیمودن مسیر آزمایش‌های اولیه است.

گوگل در مورد سرویس جدید خود می‌گوید:

باتوجه‌به روند فعلی در صنعت با هم‌گرایی و سفارشی‌سازی‌های صورت‌گرفته در سخت‌افزار و نیز بهبود الگوریتم‌ها، امیدواریم که تکنیک ارائه‌شده در اینجا بتواند به‌زودی برای زبان‌های بیشتری در دسترس کاربران قرار بگیرد. البته پیمودن این روند نیاز به تلاشی سخت دارد تا محلی‌سازی‌ آن انجام شود.

 ارائه‌ی قابلیت تشخیص گفتار به‌طوری که استفاده از آن همیشه امکان‌پذیر باشد و به‌صورت آفلاین نیز کار کند از جمله اقداماتی است که خوب به‌نظر می‌رسد، اما اینکه فکر کنیم سایر خدمات شرکت گوگل نیز به‌صورت ِآفلاین ارائه خواهند شد کمی دور از انتظار است.

اولین پژوهش درباره‌ی تأثیر دستگاه‌های تلفن همراه بر جنبه‌های گوناگون دورهمی‌های خانوادگی در انگلستان نشان می‌دهد بااینکه کودکان زمان بیشتری را در خانه با والدین خود سپری می‌کنند، اما کل این زمان را برای فعالیت‌های مشترکی نظیر تماشای تلویزیون و خوردن غذا نمی‌گذرانند.

پژوهشگران دانشگاه آکسفورد و واریک دریافتند «تنهایی در جمع خانواده» در فاصله‌ی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵ حدود ۳۰ دقیقه در روز افزایش داشته است، درست در همین بازه‌ی زمانی بود که اینترنت خانگی و دستگاه‌های شخصی تلفن همراه نظیر گوشی‌های هوشمند و تبلت به‌سرعت رواج یافتند. بااینکه دستگاه‌های تلفن همراه در همه‌ی دورهمی‌های خانوادگی سال ۲۰۱۵ استفاده می‌شد، اما کاربرد آن‌ها بیشتر در زمان تنهایی در جمع خانواده بوده است.

بااین‌حال پژوهشگران هیچ مدرکی پیدا نکردند که نشان دهد استفاده از تلفن همراه منجر به بروز اختلال در فعالیت‌های مشترک سنتی نظیر غذاخوردن خانوادگی و تماشای تلویزیون در جمع خانواده شده باشد. باوجود نگرانی‌های گسترده درباره‌ی تأثیر استفاده از تلفن همراه در زندگی خانوادگی، میزان وقتی که خانواده‌های انگلیسی با کودکان ۸ تا ۱۶ ساله‌ی خود در فعالیت‌های مشترک صرف می‌کردند، تاحد زیادی بدون تغییر و حدود ۹۰ دقیقه در روز باقی مانده بود.

این پژوهش براساس برنامه‌ی روزانه‌ی حدود ۵۰۰۰ نمونه‌ی ملی شامل ۲۵۰۰ نفر از کودکان و والدین‌شان انجام شده و نتایج آن در ژورنال Marriage and Family منتشر شده است. در سال ۲۰۰۰ به‌طور میانگین کودکان و والدین‌شان ۳۴۷ دقیقه در روز را در یک محل سپری می‌کردند. از این مدت‌زمان، ۹۵ دقیقه زمان تنهایی در جمع خانواده بود و ۸۴ دقیقه به فعالیت‌های مشترکی مثل غذاخوردن یا تماشای تلویزیون اختصاص داشت.

کودکان و والدین‌شان در سال ۲۰۱۵ حدود ۳۷۹ دقیقه را در یک محل می‌گذراندند که این رقم افزایش ۳۲ دقیقه‌ای را نشان می‌داد. ۱۳۶ دقیقه از آن به زمان تنهایی در جمع خانواده و ۸۷ دقیقه برای فعالیت‌های مشترک خانوادگی سپری می‌شد. میزان استفاده از دستگاه‌های تلفن همراه در سال ۲۰۱۵ توسط کودکان و والدین‌شان ۳۸ درصد از کل زمان خانوادگی را به خود اختصاص می‌داد، درحالی‌که ۴۷ درصد به زمان تنهایی در جمع خانواده و ۲۷ درصد به فعالیت‌های مشترک مربوط می‌شد. کودکان ۱۴ تا ۱۶ ساله زمان کمتری را به فعالیت‌های مشترک با پدر و مادر خود و زمان بیشتری را به استفاده از تلفن همراه اختصاص داده بودند و اغلب در زمان تنهایی در جمع خانواده از تلفن همراه استفاده می‌کردند. دکتر کیلیان مولان از مرکز پژوهش تایم یوز می‌گوید:

«تحلیل ما نشان می‌دهد که فضای کلی خانواده بزرگ‌تر شده؛ اما بااینکه کودکان و والدین‌شان در یک مکان قرار دارند، کودکان به‌تنهایی خود در جمع خانواده اشاره کرده‌اند که بیشتر شده است. داده‌های ما دلیل این تغییر را مشخص نکرده‌اند، هرچند پژوهش قبلی به اثر فناوری در جذاب‌تر کردن محیط خانه اشاره دارد که افراد تمایل بیشتری برای گذراندن وقت در آن پیدا کرده‌اند. این احتمال نیز وجود دارد که خانواده‌ها بنابر دلایل امنیتی ترجیح می‌دهند که کودکان در خانه بمانند.

باوجود افزایش زمان تنهایی در جمع خانواده، شاید جای امیدواری باشد که دریافتیم مدت‌زمانی‌ که خانواده‌ها به فعالیت‌های مشترک اختصاص می‌دهند، در فاصله‌ی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵ کاهشی نداشته است. این موضوع نشان می‌دهد که والدین همچنان برای جنبه‌های اصلی زندگی خانوادگی سنتی نظیر خوردن غذا درکنار یکدیگر یا سرگرمی‌های مشترک ارزش قائل هستند و تمایل دارند باوجود تغییراتی که فناوری ایجاد کرده است، همچنان این جنبه‌ها را در اولویت قرار دهند.»

دکتر استلا چاتزیثئوچاری از گروه جامعه‌شناسی دانشگاه واریک می‌گوید:

«پژوهش ما برای اولین‌بار سرعت سریع رواج دستگاه‌های تلفن همراه در زندگی خانوادگی را بررسی کرده و دریافته است که کودکان و والدین‌شان حتی زمانی‌که مشغول تماشای تلویزیون یا خوردن غذا درکنار یکدیگر هستند نیز از تلفن همراه و تبلت خود استفاده می‌کنند. طبق این پژوهش، استفاده از تلفن همراه به بخشی از زندگی خانوادگی تبدیل شده است.

بااینکه تغییرات قابل‌توجهی در زمانی‌که اعضای خانواد درکنار یکدیگر و انجام کارهای مشترک می‌گذرانند، پیدا نکردیم، اما این احتمال وجود دارد که تلفن همراه بتواند به حواس‌پرتی افراد هنگام انجام فعالیت‌های خانوادگی بینجامد و درنتیجه نگرانی‌هایی درباره‌ی کیفیت روابط خانوادگی به‌وجود آورد. هرچند باید بگوییم که تلفن همراه شاید بتواند مکمل فعالیت‌های خانوادگی باشد و به کودکان و خردسالان در ایجاد و حفظ رابطه‌ی خود در بیرون از خانه کمک کند. باتوجه به داده‌های ما باید پژوهش‌های بیشتری انجام شود تا بتوان تأثیر استفاده از تلفن همراه در کیفیت تعامل‌های خانوادگی را با دقت بیشتری بررسی کرد.»

فرض کنید می‌خواهید موتورسیکلت خود را سفارشی کنید و آن را طبق سلیقه خود تغییر دهید. هنگامی که شماره شناسایی VIN روی شاسی‌ و پیشرانه موتورسیکلت با هم تطابق دارند، مشکل خاصی وجود ندارد؛ اما وقتی که شماره شناسایی وسیله نقلیه با سایر موارد منطبق نباشد، مشکلاتی ایجاد می‌شود. اما در بعضی از کشورها، مقررات سختی برقرار است؛ کشورهای حوزه آسیای جنوب شرقی، اجازه ثبت و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های سفارشی را نمی‌دهند.

با این وجود در کشورهایی از جمله آلمان، سوئیس و اتریش سیستم TÜV مشهور است. TÜV برای تقریباً هر قطعه‌ای در موتورسیکلت که اصلاح یا سفارشی شده، نیاز به تائید رسمی دارد. قاب موتورسیکلت به هیچ وجه نباید جوش داده شود و حتی صدا خفه‌کن جدید نیز باید برچسب تائید داشته باشد و برای مدل موتورسیکلت خاصی که فرد سوار می‌شود، طراحی شده باشد.

این موضوع باعث می‌شود که زندگی برای مهندسان حرفه سفارشی‌سازی در کشورهای آلمانی‌زبان خیلی مشکل شود. اما پل براوخارت و فیلیپ رابل از شرکت Vagabund Moto اتریش توانسته‌اند با روش خاصی بدون تغییر سبک طراحی، این سیستم را دور بزنند. تقریباً‌ چهار سال از آغاز فعالیت Vagabund برای سفارشی‌سازی موتورسیکلت می‌گذرد، اما این مدل بی‌ام‌و سخت‌ترین چالش این شرکت طی چهار سال اخیر به شمار می‌رود. 

مدل R nineT که در اینجا مشاهده می‌کنید، اولین نسخه از سری جدید موتورسیکلت‌های V nineT است و با وجود کارهای گسترده سفارشی‌سازی، موفق شده تا گواهینامه TUV را دریافت کند. تنها هشت هفته طول کشید تا موتورسیکلت Vagabund بی‌ام‌و V nineT به مرحله تولید برسد که کمترین بازه زمانی برای یک مدل سفارشی با قطعات بازطراحی‌شده به شمار می‌رود.

شرکت Vagabund که کارگاه اصلی آن در شهر گراتز اتریش قرار دارد، مجموعه کاملی از قطعات بدنه موتورسیکلت را بازطراحی و تولید کرده است که از جمله می‌توان به چراغ عقب LED یکپارچه، زین چرمی جدید، کاسه چراغ و گلگیر جلو اشاره کرد. این تغییرات باعث می‌شود تا موتورسیکلت سفارشی Vagabund چهره‌ای آینده‌محور داشته باشد. 

پل براوخارت درباره این موتورسیکلت سفارشی می‌گوید:

ما در ابتدا از طرح‌های دو بعدی استفاده کردیم تا بتوانیم تصوری بهتر از تغییرات و تناسب قطعات داشته باشیم. در ادامه از اسکن ۳ بعدی بی‌ام‌و R nineT بهره بردیم تا بتوانیم تمام قطعات Vagabund را به‌طور کامل با قطعات ساخت بی‌ام‌و جایگزین کنیم. قطعات جدید موتورسیکلت با استفاده از چاپگر سه‌بعدیلیزری در یک شرکت متخصص نمونه‌سازی اتریشی تولید می‌شود. مواد استفاده‌شده انعطاف‌پذیر، مقاوم دربرابر بنزین و مقاوم دربرابر اشعه فرابنفش هستند و از این فناوری در تولید خودرو نیز استفاده شده است.

سطح پرداخت و رنگ‌آمیزی با کار بی‌ام‌و تفاوت زیادی دارد و حتی از آن نیز تا حدودی بهتر است. البته این فرایند اصلاً آسان نبود و Vagabund با مشکلات فراوانی روبه‌رو شد. پل براوخارت ادامه داد:

با این مدل سفارشی، ما مسیر جدیدی در پیش گرفتیم. تفاوت زیادی بین ابزارهای برش و بازسازی آن‌ها در ساختار موجود موتورسیکلت نسبت به مدل اصلی وجود دارد. 

Vagabund تمام قطعات را به‌صورت جداگانه نمی‌فروشد، اما سطوح مختلف شخصی‌سازی برای خریداران در دسترس قرار دارد. مدل پایه V nineT با رنگ طلایی‌ برای دوشاخه عقب و جلو همراه است. همچنین بهبود مشخصات شامل لوله‌های دوشاخه، پوشش پودری برای بست‌های اکسل و پوشش سرامیکی برای سیستم اگزوز نیز وجود دارد. بعضی از لوازم جانبی و قطعات مورد نیاز این موتورسیکلت سفارشی توسط برندهای بزرگ و شناخته‌شده تأمین می‌شوند. به‌عنوان مثال شرکت Remus نوع خاصی از اگزوز Hypercone خود را منحصراً برای موتورسیکلت V nineT تولید کرده است. سایر قطعات با کیفیت بالا توسط Rizoma تأمین می‌شود، که از جمله می‌توان به پوشش سوپاپ‌ها، مجموعه تعلیق عقب، نشانگرها و اهرم‌های کنترل اشاره کرد.

پل براوخارت می‌گوید:

در بالای دوشاخه جلو و فرمان، Motogadget Motoscope Pro قرار دارد و چراغ جلوی Koso Thuderbolt درست زیر آن در کاسه چراغ سفارشی جای می‌گیرد. این چراغ جلو بیش از هزار پرتو نور در حالت نور پایین منتشر می‌کند. این موتورسیکلت شامل تمام ابزارهایی است که علاقه‌مندان موتورسیکلت‌های مدرن نیاز دارند و به آن علاقه‌مند هستند. پکیج رنگ سفارشی نیز طبق سلیقه مشتری ارائه می‌شود که همراه‌با لوگوی آلومینیومی و پوشش رنگ پودری برای قطعات سخت خواهد بود. 

موتورسیکلت V nineT یک سری فروش محدود مستقل است و به‌عنوان کیت بدنه DIY فروخته نمی‌شود. اما Vagabund می‌تواند نسخه جدید موتورسیکلت بی‌ام‌و R nineT را به‌طور اختصاصی با قیمت ۳۲ هزار دلار برای مشتریان سفارشی‌ کند و سپس آن را در سراسر جهان به مشتری تحویل دهد. علاقه‌مندان اروپایی می‌توانند موتورسیکلت بی‌ام‌و R nineT خود را به کارگاه Vagabund در گراتز ببرند و آن را با هزینه کمتری سفارشی کنند. 

کیفیت با هزینه ارزانی به دست نمی‌آید، اما موتورسیکلت V nineT می‌تواند بالاترین کیفیت را با کمترین هزینه برای مشتریان به ارمغان آورد. می‌توان این محصول سفارشی را یادآور دوران طلایی ساخت موتورسیکلت در قرن ۲۰ دانست. 

زعفران با قیمتی حدود ۳۰ هزار یورو برای هر کیلوگرم، گران‌ترین ادویه‌ی جهان است؛ قیمت آن گاهی از قیمت طلا نیز فراتر می‌رود. عطر معمول زعفران حاصل آپوکاروتنوئیدی به نام سافرانال است. زعفران از گل‌های سافرون کروکوس (کروکوس ساتیووس) برداشت می‌شود که فقط در پاییز شکوفه می‌دهند. برای تولید یک کیلوگرم زعفران (افراد ماهر می‌توانند ۸۰-۶۰ گرم در روز جمع کنند)، باید ۲۰۰-۱۵۰ هزار گل زعفران با دست برداشت شود. پس از آن، سه کلاله‌ی هر گل نیز با دست جدا شده و خشک می‌شود؛ همین تارها هستند که ادویه‌ی زغفران را تشکیل می‌دهند. تقریبا هر سال در سرتاسر جهان ۲۰۰ تُن از این تارهای زعفران برداشت می‌شود.

تولید زعفران برای بسیاری از کشاورزان کشورهای منطقه‌ی مدیترانه‌، کشمیر، هند، افغانستان، ایران و پاکستان منبع اصلی درآمد است زیرا سافرون کروکوس در خاک‌هایی که برای کاشت دیگر محصولات کشاورزی قابل استفاده نیستند، زنده می‌مانند. کشت زعفران حتی در حوالی درسدن در آلمان، اخیرا پس از وقفه‌ای طولانی به اندازه‌ی یک قرن، مجددا از سر گرفته شد. پروش‌دهندگان محلی روی کیفیت عالی این زعفران که در آلمان پرورش داده می‌شود، قسم می‌خورند. سرما و یخ‌زدگی، گیاه را قوی‌تر می‌کند و عطر تارها بیشتر می‌شود.

گل کروکوس ساتیووس همراه‌با سه برچه‌ی نارنجی رنگ (برچه قسمتی از مادگی است که حاوی تخمک است)

در طول هزار سال گذشته، زعفران به‌عنوان یک ادویه، رنگ و نیز دارویی برای درمان روماتیسم و اعتیاد به الکل استفاده شده است. علاوه‌بر‌این، در گذشته، زعفران به‌عنوان داروی ضددرد برای کاهش درد زایمان و نیز برای مشکلات زنانگی استفاده می‌شد. براساس اسطوره‌های یونانی، زئوس روی بستری از زعفران می‌خوابید. در قرن ۱۴ درجنگ‌های زعفران بالستال، به بازرگانان سوئیسی، حمله و زعفران‌های آن‌ها ربوده شد.

به‌خاطر قیمت بالایی که زعفران دارد، گاهی با افزودن موادی نظیر گرده‌ی گل‌های دیگر در آن تقلب می‌‌شود. به‌همین خاطر کارشناسان به مشتریان توصیه می‌کنند که تارهای کامل زعفران را بخرند.

سافرون کروکوس یک گونه‌ی هیبریدی تریپلوئید است، عقیم بوده و قابل دو رگ‌گیری نیست. اگرچه این گیاه برای بیش از ۳۵۰۰ سال کشت شده است، ولی تمام گیاهان کشت‌شده در سرتاسر جهان از پیازهای دختری منشاء گرفته‌اند. حدود ۱۰۰ سال است که درمورد گونه‌های والدی سافرون کروکوس مباحثی وجود دارد. در صورت شناسایی گونه‌های والدی، می‌شد ازطریق دو رگ‌گیری، تغییراتی در ژنوم کروکوس ایجاد کرد. البته زیست‌شناسان درسدن به‌تازگی این معما را حل کردند. توماس اشمیت، استاد زیست‌شناسی سلولی و ملکولی و پژوهشگر این مطالعه می‌گوید:

ما برای شناسایی منشا کروکوس برنامه‌ریزی کرده بودیم و با استفاده از روش‌های ملکولی و سیتوژنتیکی درمورد گونه‌های والدی آن اطلاعاتی به‌دست آورده‌ایم. مقاله‌ی ما معمایی به قدمت یک قرن را حل می‌کند: با روش رنگ‌آمیزی کروموزوم‌ها، طبیعت اتوتریپلوئیدی زعفران به‌عنوان هیبریدی از سیتوتیپ‌های Crocus cartwrightianus تأیید می‌شود.

بنابراین سافرون کروکوس تنها از یگ گونه منشاء گرفته است: گونه‌ی وحشی Crocus cartwrightianus که در یونان یافت می‌شود. با توالی‌یابی ژنوم سافرون کروکوس و تجزیه‌و‌تحلیل‌های مقایسه‌ای کروموزومی (تکنیک ﻫﯿﺒﺮﯾﺪﺍﺳﯿﻮﻥ ﺩﺭ ﻣﺤﻞ ﺑﺎ ﻣﻮﺍﺩ ﻓﻠﻮﺭﺳﻨﺖ یا FISH) از گونه‌های مختلف کروکوس، زیست‌شناسان نشان دادند که ژنوم دو فرد Crocus cartwrightianus با قدری اختلاف کروموزومی درهم ادغام شده است.

چند نکته درمورد زعفران: به‌منظور حفظ عطر زعفران، آن را نباید به مدت طولانی حرارت داد. بهتر است تارهای زعفران را برای چند دقیقه در آب گرم خیس کرد و وقتی پخت غذا تقریبا به پایان رسید، آن‌ها را به‌همراه مایع به غذا اضافه کرد. اگر تارهای زعفران تازه باشند، رنگ پررنگ‌تری حاصل می‌شود.

شرکت تویوتا با ثبت اختراع جدید خود، سروصدای زیادی به‌پا کرده است. اختراع جدید تویوتا چیزی نیست جز سیستم پخش بوی عطر دلخواه راننده. در این اختراع جدید که هفته گذشته توسط تویوتا ثبت شد، سیستم به‌صورت اتوماتیک کاربران مختلف خودرو را شناسایی می‌کند و بوی عطر مورد علاقه‌شان را در کابین پخش می‌کند. این سیستم با شناسایی تلفن همراه راننده یا سرنشین عمل می‌کند.

علاوه‌بر این هنگام ترک خودرو توسط سرنشینان هم بوی عطر در فضای کابین پخش خواهد شد. اما در این سیستم ویژگی دیگری هم وجود دارد که بیشتر از بوی خوش عطر جلب توجه کرده است. در این پتنت آمده که اگر تلاش غیر مجاز برای روشن کردن خودرو توسط سیستم پخش عطر کشف شود، در آن صورت گاز اشک‌آور در کابین پخش می‌شود تا سارقان را به دام بیاندازد. سایر خودروسازان تاکنون سیستم‌های پخش عطر مطبوع را معرفی کرده بودند اما این اولین باری است که یک خودروساز از این سیستم به‌عنوان یک سلاح استفاده می‌کند.

مالکیت خودرویی که هربار از آن پیاده می‌شوید، برایتان بوی عطر خوشی را منتشر می‌کند، بسیار هیجان‌انگیز است. اما در آن روی سکه، پخش گاز اشک آور در کابین هم می‌تواند ناخوش‌آیند و ترسناک باشد. سؤال‌هایی که اکنون پیش می آید این است که اگر خودرو در تشخیص مالک با سارق اشتباه کند چه می‌شود؟ یا اینکه اگر در هنگام تصادف گاز اشک آور موجود در سیستم به‌صورت ناگهانی در کابین پخش شود چه اتفاقی خواهد افتاد؟ بدون شک تا هنگام انتشار بیانیه رسمی تویوتا در رابطه با این سیستم، این دست سوالات در ذهن علاقه‌مندان باقی خواهد ماند. ثبت این اختراع توسط تویوتا، قطعاً به‌معنی ساخت و عرضه کردن آن نیست. اما با درنظر گرفتن فرض معرفی آن، پخش بوی عطر دلخواه سرنشینان می‌تواند به یکی از محبوب‌ترین آپشن‌های تویوتا تبدیل شود.