IQOO، جدیدترین زیربرند شرکت ویوو، اخیرا با رونمایی نخستین محصولش، توجهات را به‌سمت خود جلب کرده است. این دستگاه جدید که در کشور چین معرفی شده، به‌لطف بهره‌مندی از سخت‌افزار قدرتمند، توانایی فراوانی در اجرای بازی‌ها و کارهای سنگین خواهد داشت. این گوشی هوشمند که ویوو IQOO نام دارد، از تراشه‌ی پرچم‌دار اسنپدراگون ۸۵۵ درکنار ۱۲ گیگابایت حافظه‌ی رم استفاده می‌کند و در پنل پشتی‌اش به دوربین سه‌گانه مجهز است.

گوشی جدید ویوو رقیب مستقیم جدیدترین پرچم‌داران بازار، نظیر گلکسی اس ۱۰ پلاس سامسونگ، وان‌پلاس 6T،آیفون ۱۰ اس مکس اپل، هواوی میت ۲۰ پرو و دیگر گوشی‌ها به‌شمار می‌آید.

هیولای جدید ویوو به نمایشگر کشیده‌ی ۶.۴۱ اینچ AMOLED با وضوح فول HD پلاس (معادل ۲۳۴۰ در ۱۰۸۰ پیکسل) مجهز است. این نمایشگر در بخش بالایی‌اش از بریدگی قطره‌ای‌شکل بهره می‌برد و بسیار باکیفیت است. ویوو این بریدگی را «بریدگی هاله‌ای» نام‌گذاری کرده است. گفتنی است نسبت نمایشگر ویوو IQOO به بدنه‌ی ۹۱.۷ درصد است که عدد درخورتوجهی به‌شمار می‌آید.

این دستگاه برای پردازش وظایف از پردازنده‌ی ۷ نانومتری جدید اسنپدراگون ۸۵۵ و پردازنده‌ی گرافیکی آن آدرنو ۶۴۰ است. ویوو آیکو هنگام عرضه از سیستم‌‌عامل اندروید ۹ (پای) با رابط کاربری فان‌تاچ استفاده خواهد کرد. 

گوشی جدید ویوو در پنل پشتی‌اش از سه دوربین مجزا استفاده می‌کند: یکی از این دوربین‌ها که دوربین اصلی به‌شمار می‌آید، حسگر ۱۳ مگاپیکسلی دارد. دوربین دوم از حسگر ۱۲ مگاپیکسلی با لنز عریض و دوربین سوم از حسگر ۲ مگاپیکسلی برای تشخیص عمق به‌منظور ثبت افکت بوکه بهره می‌گیرد.

پنل جلویی دستگاه میزبان دوربین ۱۲ مگاپیکسلی است که برای ثبت عکس و ضبط ویدئو باکیفیت قدرتمند است. نکته‌ی جالب درباره‌ی ویوو آیکو بهره‌مندی آن از باتری کم‌نظیر ۴٬۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی است. اگر از این باتری قدرتمند متعجب شدید، بهتر است نکته‌ی دیگری را هم بدانید تا بیشتر عاشق این محصول شوید.

مدل پایه‌ی ویوو آیکو با شارژر سریع ۲۲.۵ واتی عرضه می‌شود. این درحالی است که سه‌ مدل دیگر که مشخصات آن‌ها در ادامه می‌آید، به شارژر سریع ۴۴ واتی مجهز هستند. اگر هنوز نمی‌دانید این ارقام چه معنایی دارند، بهتر است بگوییم فناوری شارژ سریع ۴۴ واتی ویوو موسوم به «سوپر فلش شارژ» می‌تواند باتری ۴,۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی این دستگاه را تنها در ۴۵ دقیقه کاملا شارژ کند. درواقع در ۱۵ دقیقه‌ی اول، شارژ‌ دستگاه از صفر به ۵۰ درصد و در ۳۰ دقیقه دوم، از ۵۰ به ۱۰۰ درصد می‌رسد. 

درزمینه‌ی درگاه‌ها و ارتباطات، ویوو آیکو از درگاه USB Type-C برخوردار است و ضمن پشتیبانی از دو سیم‌کارت،‌ از فناوری 4G LTE درکنار وای‌فای دوبانده و بلوتوث و GPS/ GLONASS بهره می‌گیرد.

مدل پایه‌ی Vivo IQOO با تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ و ۶ گیگابایت رم و ۱۲۸ گیگابایت حافظه‌ی داخلی با قیمت ۴۵۰ دلار عرضه می‌شود. درضمن، دو مدل دیگر با ۸ گیگابایت رم و ۱۲۸ گیگابایت حافظه‌ی داخلی و ۸ گیگابایت رم و ۲۵۶ گیگابایت حافظه‌ی داخلی به‌ترتیب با قیمت ۴۹۳ و ۵۳۶ دلار روانه‌ی بازار خواهند شد. نهایتا قدرتمندترین مدل این گوشی با نام IQOO Monster به ۱۲ گیگابایت رم و ۲۵۶ گیگابایت حافظه‌ی داخلی مجهز و قیمتش ۶۴۰ دلار است.

دو مدل اول این گوشی در رنگ‌های آبی و نارنجی و دو مدل دیگر فقط در رنگ آبی عرضه خواهند شد. تاریخ عرضه‌ی ویوو آیکو ۶مارس۲۰۱۹ (برابر با ۱۵اسفند۱۳۹۷) است. در انتها، از شما دعوت می‌کنیم ضمن مشاهده‌ی مشخصات فنی و قیمت گوشی ویوو آیکو، دیدگاه‌های ارزشمندتان را با زومیت در میان بگذارید. همچنین، می‌توانید برای مشاهده‌ی مشخصات فنی کامل دیگر گوشی‌ها، وارد بانک محصولات زومیت شوید.

صنعت باتری‌سازی بریتانیا تاحدزیادی به مردی مدیون است که بیش از ۱۰ سال برای راه‌اندازی آزمایشگاه پیشرفته‌ی باتری‌ها تلاش کرد. این شخص پروفسور دیوید گرین‌وود نام دارد. او شخصی است که اغلب در شرکت Warwick Manufacturing Group واقع در دانشگاه وارویک وقت می‌گذراند. او به‌همراه ۱۵۰ محقق دیگر روزانه تلاش می‌کنند تا نه‌تنها باتری‌های بهتری بسازند؛ بلکه با کشف راهکارهای جدید، باتری‌های اقتصادی‌تر و راحت‌تری تولید کنند که به‌زودی، صنعت خودروسازی به آن‌ها نیاز مبرمی پیدا خواهد کرد.

گرین‌وود یکی از سخن‌وران برتر بریتانیا است که مداوم به سمینارها و کمیته‌های فنی مختلف دعوت می‌شود تا با بهره‌گیری از دانش سرشار خود در فهم تکنیک‌های جدید، مفاهیم را به‌‌طور خلاصه به افراد توضیح دهد. پروفسور گرین‌‌وود می‌گوید:

به‌زودی، صنعت باتری‌سازی ما به هزاران نیروی ماهر نیاز خواهد داشت و اکنون ما صدها نیرو داریم. حقیقت مهم اینجا است که تعداد زیادی نیروی جوان خانم داریم. صنعت خودروسازی در ایجاد تعادل جنسیتی عملکرد بدی داشته و این بدان معنا است که با نیمی از نامزدهای استخدام نیرو حتی صحبت هم نکردیم.

گرین‌وود درباره‌ی اهمیت صنعت باتری‌سازی توضیح می‌دهد:

وقتی تصمیم می‌گیرید خودروِ الکتریکی بخرید، باتری قطعه‌ای است که تقریبا تمام موارد مهم برای شما را کنترل می‌کند. باتری نصف هزینه‌ی ساخت خودرو را شامل می‌شود و ظرفیت آن میزان مسافت حرکتی را نشان می‌دهد. طراحی خودرویی که بتواند ۵ نفر را به‌همراه بار جابه‌جا کند، قطعا به بسته‌ی باتری ۸۰۰ کیلوگرمی در زیر خودرو بستگی دارد. قدرت و سواری و فرمان‌پذیری همگی به میزان و تقسیم وزن خودرو بستگی دارد. درباره‌ی طراحی داخلی و صندلی‌ها هم همین‌طور است. درحقیقت، باتری بخش اصلی برای کل صنعت حمل‌و‌نقل الکتریکی است.

بااین‌حال، این موضوع جدیدی نیست. تاریخچه‌ی خودروهای الکتریکی به حدود یک قرن پیش بازمی‌گردد. در دهه‌ی ۱۹۱۰، آن‌ها از خودروهای بنزینی هم محبوب‌تر بودند؛ اما در دهه‌ی ۱۹۲۰ با بنیان‌گذاری استانداردهای سوختی و سازمان مرتبط و کمک ریکاردو (Ricardo) که فرایند احتراق را بهبود داد، خودروهای با سوخت مایع بر الکتریکی‌ها چیره شدند. دوران خودروهای الکتریکی می‌تواند با وجود عواملی همچون افزایش نگرانی‌ها درباره‌ی گاز CO2 و اثرهای زیست‌محیطی آن، نگرانی روزافزون درباره‌ی کیفیت هوا و ترس کشورهای بدون نفت درباره‌ی حفظ انرژی و البته خودروهای دیزلی طولانی‌تر باشد.

گرین‌وود به این زمینه‌ها علاقه‌مند است. او عقیده دارد ممنوع‌شدن تمام خودروهای دیزلی ممکن است باعث نادیده‌گرفتن بسیاری از حقایق باشد. گرین‌وود درباره‌ی باتری استفاده‌شده در خودروِ نیسان لیف (پرفروش‌ترین خودرو الکتریکی جهان) می‌گوید:

 دو نوع باتری مختلف تولید شدند. باتری نیسان لیف ظرفیت پیمایش بیشتری دراختیارمان قرار می‌دهد و درمقابل، به‌آهستگی شارژ می‌شود. باوجوداین، مدل‌های قوی‌تری هم وجود دارند که معمولا کوچک‌ترند و در خودروهایی همچون تویوتا پریوس بهتر جواب می‌دهند. شارژ این نوع باتری‌ها زودتر تمام می‌شود؛ اما برای شتاب‌گیری‌های کوتاه‌مدت مناسب‌ترند و ازطریق بازیابی انرژی ترمزها شارژ می‌شوند. در سال‌های اخیر، هر دو مدل پیشرفت درخورتوجهی کرده‌اند.

هشت سال پیش، میانگین هزینه‌ی باتری خودروِ الکتریکی، ۷۸۰ پوند به‌ازای هر کیلووات‌ساعت است. امروزه، این هزینه به ۱۵۵ پوند به‌ازای هر کیلووات‌ساعت رسیده که به‌معنی کاهش چهارپنجمی هزینه‌ها است. درعین‌حال، ظرفیت باتری‌ها دوبرابر شده است. گرین‌وود می‌گوید:

اگر برای شما در سال ۲۰۱۰ خودرویی می‌ساختم و آن را با نمونه‌ای دیگر با فناوری امروزی جایگزین می‌کردم، می توانستید انتظار داشته باشید دوبرابر خودروِ قدیمی مسافت طی کند؛ درحالی‌که یک‌پنجم هزینه را دارد.

او اضافه می‌کند:

متأسفانه نرخ رشد ناگهانی دیگر ادامه‌دار نخواهد بود. پیروزی‌های سریع از روند بسته‌بندی بهبودیافته و بهره‌وری تولید و کاهش هزینه‌ی مواداولیه به‌دست آمد. قدم‌های بعدی باید همراه‌با نوآوری برداشته شوند.

 بریتانیا از گروه‌هایی همچون WMG و سازمان فارادی بهره می‌برد. سال گذشته، قرارداد همکاری ۱۰ ساله‌ای به‌منظور توسعه‌‌ی این صنعت بسته شد که پروفسور گرین‌وود هم نقشی اساسی در آن دارد. فارادی از بودجه‌ی ۲۳۷ میلیون پوندی دولت بهره‌مند شد و کارهای تحقیقاتی خود را درزمینه‌ی باتری‌های لیتیوم‌آند و حالت جامد را آغاز کرده است. امروزه، تحقیقات به‌دنبال دلیل کاهش قدرت باتری‌ها هنگام استفاده و پیشرفت مدل‌های کامپیوتری با هدف بهبود باتری‌ها و چرخه‌ی بازیابی آن‌ها است.

برای شرکت‌کنندگان در این آزمایش‌ها تعریف شده که از اتفاقات رخ‌داده درباره‌ی تکنولوژی باتری‌های نیکل‌متال هیبریدی خودداری کنند. این نوع باتری‌ها در دانشگاه اکسفورد کشف شدند؛ اما ازنظر اقتصادی، درمقایسه‌با رقیب ژاپنی خود توجیه نداشتند. سؤالی که ممکن است برای خیلی‌ها پیش آمده باشد این است: «صنعت باتری‌سازی چه آینده‌ای خواهد داشت؟» گرین‌وود در جواب می‌گوید:

در مدت زمان بازیابی بین ۱۰ تا ۲۰ سال می‌توانیم انتظار داشته باشیم که هزینه‌ها کمتر شوند و باردیگر حجم انرژی باتری‌ها دوبرابر شوند؛ اما بزرگ‌ترین پیشرفت احتمالا درزمینه‌ی قدرت باتری‌ها است. پیش‌بینی می‌شود میانگین قدرت ۳ کیلووات به‌ازای هر کیلوگرم با رشد چهاربرابری به ۱۲ کیلووات برسد. ما در تکنولوژی های به‌کاررفته در مسابقات فرمول یک و دیگر رقابت‌های اتومبیل‌رانی چنین اعدادی را شاهد هستیم. در زمان حال، آن‌ها به‌اندازه‌ی کافی دوام نمی‌آورند تا برای تولید در تیراژ بالا استفاده شوند؛ اما ما به‌دنبال راه‌هایی برای حل مشکل هستیم.

برای آینده‌ی نزدیک، گرین‌وود به توسعه‌ی باتری‌های لیتیوم‌یونی در بازه‌ی ۸ تا ۱۰ ساله اعتقاد دارد. باتری‌های ارزان‌تر و بزرگ‌تر سدیم‌یونی هم می‌توانند به‌کار گرفته شوند؛ اما اگر باتری لیتیوم‌آند و حالت جامد با نظارت فارادی اجرایی شوند، نتیجه پیشرفت ۱۰ برابری در بهره‌وری خواهد بود.

پروفسور گرین‌وود که به تمام زمینه‌های مرتبط با خودروهای الکتریکی خوش‌بین است، هشدار می‌دهد هزینه‌ی شارژ خودروِ الکتریکی در زمان رایج‌شدن این خودروها امری اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. او می‌گوید:

اکنون، وقتی برای شارژ خودرو الکتریکی در ایستگاه شارژ پارک می‌کنید، هزینه‌ی پارک‌کردن شما از هزینه‌ی شارژ ۱۰ برابر بیشتر خواهد شد. میزان درآمد ناشی از سوخت‌های مایع در خزانه‌داری بسیار زیاد است؛ اما این میزان درآمد افت کرده و روند کاهشی در پیش خواهد گرفت. دولت‌مردان می‌خواهند راهکاری بیندیشند. بالاتر از همه یک نفر در جایی به منبع درآمدی نیاز دارد که ازطریق نگه‌داری و محافظت از ایستگاه‌های شارژ به‌دست می‌آید؛ اما مشکل اینجا است که نمی‌توان تفاوت بین انرژی خانگی و انرژی موردنیاز خودرو را مشخص کرد. الکترون نمی‌داند که در خانه به‌جریان می‌افتد یا خودرو؛ ولی راه‌اندازی هزینه‌ی الکتریسیته می‌تواند موجب کمبود انرژی در برخی خانه‌ها شود. راه‌اندازی این هزینه برای تمامی رانندگان نیز به رانندگان کم‌درآمد‌تر با خودروهای قدیمی‌تر فشار وارد می‌کند.

گرین‌وود در آخر می‌گوید:

می‌توانم ببینم این تکنولوژی در شبکه‌ی شارژ گسترده چگونه می‌تواند عمل کند؛ اما مدل تجاری موردنیاز برای راه‌اندازی این سیستم را ندارم و فرد بسیار باهوشی در خزانه‌داری باید هرچه‌سریع‌تر روی آن کار کند.

شرکت AMD پردازنده‌های APU موبایل رایزن را با وعده‌ی ارتقای قابلیت‌های گیمینگ در اکتبر۲۰۱۷ روانه‌ی بازار کرد؛ اما از آن زمان، درایوری برای پشتیبانی از این پردازنده‌ها با GPU یکپارچه ارائه نشده بود. درعوض، صاحبان این لپ‌تاپ‌ها تاکنون بر سازندگان لپ‌تاپ نظیر HP و Dell متکی بوده‌اند.

AMD در رویداد CES 2019، وعده‌ی رفع این نقیصه را داد و بالاخره با انتشار آخرین نسخه‌ی درایور رادئون آدرنالین، به این وعده خود جامه‌ی عمل پوشاند. اکنون، کاربران با نصب این درایور نه‌‌تنها پشتیبانی بهتری دریافت کرده‌اند؛ بلکه ۱۰ درصد سطح عملکرد بهتر این APUها در گیمینگ و ۱۷ درصد افزایش سرعت در عناوین eSports، حاصل این به‌روزرسانی درایور بوده است.

این شرکت مشهور با وعده‌ی افزایش سطح عملکرد سه‌برابری درمقایسه‌با پردازنده‌های گرافیکی نسل هشتم اینتل، APUهای موبایل رایزن را با نام رمز Raven Ridge عرضه کرد. ایده‌ی تولید این پردازنده‌ها ایجاد تجربه‌ی گیمینگ مناسب در لپ‌تاپ‌های نسبتا ارزانی مانند لپ‌تاپ X360 15 شرکت HP بود. میزان عملکرد این APUها اگرچه بسیار پایین‌تر از لپ‌تاپ‌های مجهز به پردازنده‌های گرافیکی سری ۱۰ انویدیا بود، هدف AMD قطعا رقابت با چنین لپ‌تاپ‌های گران‌قیمت‌تری نبود. برای چنین رقابتی تراشه‌ساز آمریکایی پردازنده‌ی گرافیکی RX Vega M را عرضه کرد.

به‌زودی، دارندگان لپ‌تاپ‌هایی با پردازنده‌های موبایل رایزن درایورهای موردنیاز خود را به‌جای دانلود از وب‌سایت مایکروسافت و نصب دستی آن، به‌طور مستقیم از وب‌سایت شرکت سازنده دریافت خواهند کرد. همچنین، نرم‌افزار AMD Radeon به این کاربران امکان پیکربندی تمامی تنظیمات گرافیکی و بررسی آخرین به‌روزرسانی‌ها و امکان بیان بازخورد به AMD را خواهد داد. این اقدام AMD به این لپ‌تاپ‌ها جانی دوباره بخشیده و خیال دارندگانش را تا اندازه‌ی زیادی راحت خواهد کرد.

فشارخون بالا در نوجوانی، خطر ابتلا به بیماری کلیوی مرحله‌ی نهایی در دوران بزرگ‌سالی را دوبرابر می‌کند. پژوهشگران پرونده‌ی پزشکی بیش از ۲.۶ میلیون فرد سالم ۱۶ تا ۱۹ ساله را بررسی کردند که بین سال‌های ۱۹۶۷ تا ۲۰۱۳ داوطلب خدمت در ارتش بودند. برای حدود ۸,۰۰۰ نفر از آن‌ها فشارخون بالا تشخیص داده شده بود و بعد از ۲۰ سال پیگیری پرونده‌ها، ۲,۱۸۹ نفر به بیماری کلیوی مبتلا شدند که به دیالیز یا پیوند کلیه نیاز داشتند. حدود نیمی از این افراد جوان مبتلا به فشارخون بالا، چاق یا سنگین‌وزن بودند که براساس پژوهش‌ها، از عوامل خطرناک بُروز بیماری کلیوی محسوب می‌شود.

پژوهشگران پس از کنترل شاخص توده‌ی بدنی، جنسیت، سن، وضعیت اجتماعی و اقتصادی دریافتند فشارخون بالا در نوجوانی خطر ابتلا به بیماری کلیوی مرحله‌ی نهایی در دوران بزرگ‌سالی را دوبرابر افزایش می‌دهد. همچنین، این خطر در افراد دچار فشارخون بسیار بالا (۱۶۰/۱۰۰ یا بالاتر) که از تحلیل پژوهشگران کنار گذاشته شده بودند، همین نتیجه را نشان می‌داد. پژوهشگران دریافتند این خطر درحد محدودی است. تعدادی کمی از نوجوانان این گروه به فشارخون بالا دچار بودند و بعدها، تعداد کمتری به بیماری کلیوی مبتلا شدند. بااین‌حال، یکی از نویسندگان ارشد این پژوهش می‌گوید:

این نوجوانان بیمار باید درمان شوند و فشارخون بالا را نباید نادیده گرفت. چنانچه این بیماری درمان نشود، نه‌تنها خطر بیماری کلیوی،‌ بلکه احتمال سکته‌ی مغزی و بیماری‌های قلبی و عروقی نیز افزایش می‌یابد.

در سال‌های اخیر، قابلیت‌ گوشی‌های هوشمند افزایش چشمگیری یافته است. یکی از مشکلاتی که کاربران هرروز با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، باتری دستگاه است. باتری گوشی‌های هوشمند ظرفیت‌های محدودی دارند که همین امر باعث شده پاوربانک‌ها یکی از گجت‌های رایج و کاربردی‌ همراه کاربر شناخته شوند. QE10000CQ دو استاندارد Quick Charge 3.0 برای شارژ سریع و Qi برای شارژ بی‌سیم را پشتیبانی می‌کند. 

باتوجه‌به طراحی فنی این محصول، قابلیت شارژ هم‌زمان چندین دستگاه فراهم شده که می‌تواند گستره‌ی درخورتوجهی از دستگاه‌های شما را پوشش دهد. ازلحاظ ساختار طراحی، باتری‌های استفاده‌شده در QE10000CQ از نوع لیتیوم‌پلیمر است که به طراحی باریک‌تر پاوربانک کمک بسزایی کرده است. بدنه‌ی پاوربانک و مکانیزم حفاظت از مدار‌های ایمنی ازجمله قوت‌های این محصول به‌حساب می‌آید.

می‌توانید برای دیدن مشخصات بیشتر انرجایزر QE10000CQ به وب‌سایت شرکت شرکت داده پرداز رایانه متین مراجعه کنید. درادامه همراه زومیت باشید تا به پاوربانک انرجایزر نگاهی بیندازیم.

شما از چه نوع پاوربانکی استفاده می‌کنید؟

در کنگره جهانی موبایل بارسلونا، وان‌پلاس با اولین گوشی‌ 5G خود با شعار «reimaging the future» به برندهایی مثل سونی و اوپو پیوست. باتوجه‌به شایعه‌ای که چند روز گذشته در مورد پرچم‌دار جدید وان‌پلاس منتشر شده بود، انتظار بسیاری وجود داشت که وان‌‌پلاس پرچم‌دار بعدی خود را معرفی کند ولی وان‌پلاس به‌صورت ناامیدکننده‌ای حتی اشاره کوتاهی به پرچم‌دار بعدی خود نکرد که باتوجه‌به این نکته که وان‌پلاس 6T، پرچم‌دار فعلی وان‌پلاس، چهار ماه پیش معرفی شده بود، این امر تعجب‌آور نیست.

جالب است که مدیرعامل وان‌پلاس، پیت لائو در مصاحبه کوتاهی با سی‌نت اشاره مختصری به جزئیات مهمی در مورد وان‌پلاس 7 کرد. به نظر می‌رسد که این برند بلندپرواز و محبوب، همچنان علاقه‌ای به استفاده از فناوری شارژ بی‌سیم ندارد. این در حالی است که اکثر پرچم‌دار های اندرویدی شرکت‌های دیگر چندین سال است به‌طور مداوم از قابلیت شارژ بی‌سیم استفاده می‌کنند، هرچند این قابلیت هنوز با ایده‌آل فاصله بسیاری دارد.

حتی اپل هم به این نتیجه رسیده که گاهی راحتی کاربر نسبت به سرعت از اهمیت بیشتری برخوردار است و استاندارد Qi را که به‌عنوان شارژ بی‌سیم شناخته می‌شود، ابتدا به آیفون ۸،آیفون ۸ پلاس، آیفون 10 و سپس آیفون XS مکس، آیفون XR و آیفون XS نیز به این تکنولوژی مجهز شده است. اما همچنان، وان‌پلاس همچنان به تکنولوژی شارژ سیمی، که به یقین از بهترین راه‌های موجود برای شارژ است، تکیه می‌کند.

تکنولوژی شارژ سریع وان‌پلاس موسوم به دش شارژ در جدیدترین گوشی‌ هوشمند این شرکت یا همان 6T در کمتر از ۹۰ دقیقه به‌صورت کامل شارژ می‌شود، که باتوجه‌ به صفحه ۶.۴ اینچی و باتری ۳٫۸۰۰ میلی‌آمپر ساعتی عملکرد قابل قبولی است. از این‌رو نمی‌توان در شارژ بی‌سیم را بهتر از فناوری شارژ خود وان پلاس حداقل از نظر سرعت شارژ خواند. اما در عین حال، خریداران گوشی‌های هوشمند همچنان تمایل دارند که گزینه های مختلفی برای  شارژ گوشی خود در دسترس داشته باشند.

مشخص نیست که دقیقا چه زمانی قابلیت شارژ بی‌سیم به دستگاه‌های وان‌پلاس اضافه می‌شود، اما این شرکت در حال کار روی شارژ بی‌سیم است تا علاوه برافزایش سرعت آن، همچنین از گرم شدن و منفجر شدن تلفن‌ها جلوگیری کند. تا زمانی‌که این اتفاق بیفتد، به نظر می‌رسد که دلیل خاصی برای هیجان‌زده شدن درمورد وان‌پلاس ۷ وجود ندارد.

به‌‌تازگی مجموعه‌‌ای از ماهواره‌‌ها در مدار زمین آماده‌به‌کار شده‌‌اند تا یک سامانه‌‌ی ردیابی بسیار دقیق از  صدها هزار هواپیمای در حال سفر بر فراز زمین را راه‌‌اندازی کنند. این به‌‌معنای یک نوع پوشش جهانی است که علی‌‌رغم نبود شناخت کافی درمورد آن، این قابلیت را دارد که اثرات شگرفی بر مدیریت ترافیک هوایی در سراسر جهان داشته باشد.

این مجموعه از ماهواره‌‌ها با نام ایریدیوم نکست (Iridium NEXT) شناخته می‌‌شود  و متشکل از ۷۵ ماهواره (۶۶ عدد ماهواره‌‌ی عملیاتی و ۹ عدد ماهواره‌ی یدکی) است. در ۱۱ ژانویه‌‌ی سال جدید میلادی، یک راکت فالکون ۹ از شرکت اسپیس‌ایکس (SpaceX) آخرین دسته ‌‌ی ۱۰ تایی ازماهواره‌های این مجموعه را از کالیفرنیا به فضا فرستاد و بدین‌‌ترتیب، شرکت ایریدیوم، تکمیل ساخت این مجموعه را رسما اعلام کرد. وظیفه‌‌ی اصلی ایریدیوم نکست، فراهم‌‌کردن یک پوشش مخابراتی جهانی است. هر ماهواره در این مجموعه‌ی تازه‌تأسیس مجهز به یک گیرنده‌‌ی ویژه شده است که قابلیت رهگیری هریک از هواپیماهای در حال پرواز را _فارغ از موقعیت فعلی آن روی کره‌‌ی زمین_ فراهم می‌‌کند.

این تجهیزات کوچک که گیرنده‌های ADS-Bنامیده می‌شوند، به‌‌منظور دریافت اطلاعات حیاتی پرواز طراحی شده‌اند که در شرایط واقعی ازسوی بسیاری از هواپیماها مخابره می‌‌شوند. این اطلاعات عموما شامل جزئیاتی درمورد موقعیت هواپیما، سرعت و ارتفاع حرکت آن می‌شود. ماهواره‌ها پس از جمع‌‌آوری این اطلاعات می‌توانند آن‌‌ها را به اتاق‌‌های کنترل ترافیک هوایی روی زمین مخابره کنند.. بدین‌‌ترتیب، خطوط هوایی و کشورها می‌توانند اطلاعات به‌‌روزرسانی‌شده‌ای را در مورد موقعیت هریک از هواپیماهای درحال پرواز به‌‌دست آورند.

پیاده‌‌سازی چنین سیستمی به‌‌منزله‌‌ی یک ارتقا بسیار مهم در سامانه‌‌های فعلی تلقی خواهد شد. خطوط هوایی طی دهه‌‌ی گذشته نیز از این تکنولوژی ADS-B استفاده می‌‌کردند؛ اما آن‌‌ زمان هیچ‌‌نوع گیرنده‌‌ای در فضا وجود نداشت و بنابراین تنها راه پیش‌‌رو برای مسئولان کنترل ترافیک هوایی، استفاده از اطلاعات برج‌های گیرنده‌‌ی زمینی بود. از آنجا که تنها ۶۰۰ عدد از این برج‌‌های گیرنده روی زمین وجود دارد، پس قطعا این امکان وجود نداشت که اطلاعات مخابره‌‌شده ازسوی تمامی هواپیماها را دریافت و رصد کرد؛ این موضوع به‌‌خصوص درمورد هواپیماهای درحال سفر برفراز اقیانوس‌‌ها یا قاره‌‌ها (که مجهز‌‌به تعداد گیرنده‌‌های کمتری هستند) اهمیت بیشتری می‌‌یافت. دان توما، مدیرعامل شرکت Aireon که مالکیت و بهره‌‌برداری از گیرنده‌‌های نصب‌‌شده روی مجموعه ماهواره‌‌های ایریدیوم را در اختیار دارد، می‌‌گوید:

وقتی درحال پرواز به‌‌سوی اروپا یا آسیا هستید، شما به نقشه‌‌ی پشت صندلی هواپیما نگاه می‌‌کنید و این‌‌گونه تصور می‌‌کنید که می‌‌دانید دقیقا کجا هستید و حتی خیال می‌‌کنید که همه‌‌ی افراد دیگر نیز از مکان فعلی شما آگاهی دارند؛  اما واقعیت این است که شما می‌دانید کجا هستید، خلبان نیز می‌‌داند هواپیما کجاست؛ اما اطلاعات اتاق کنترل ترافیک هوایی به‌‌ندرت به‌‌‌‌روزرسانی می‌شود.

نحوه‌‌ی قرارگیری ماهواره‌‌های مجموعه‌‌ی ایریدیوم نکست در فضای بالای زمین

ماهواره‌‌های مستقر در مجموعه‌‌ی ایریدیوم نکست به‌‌گونه‌‌ای جایابی شده‌‌اند که بتوانند اطلاعات مخابره‌‌شده ازسوی تمامی هواپیماها را با استفاده از فناوری ADS-B دریافت کنند. دراین روش، به‌‌جای استفاده از برج‌‌های مخابراتی ثابت مستقر روی زمین، از ماهواره‌‌ها درحال گردش در مدار استفاده می‌‌شود. گیرنده‌‌های این ماهواره‌‌ها تمام اطلاعات هواپیماها را در سطح بسیار دقیقی جمع‌آوری می‌کنند.

تکمیل این مجموعه از برنامه‌ریزی خوبی برخوردار بوده ‌است و متخصصان قصد دارد استاندارد طلایی را درمورد سیستم ADS-B اعمال کند. در سال ۲۰۱۰، اداره‌‌ی هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) دستور داد همه‌‌ی هواپیماهایی که در ایالات‌متحده در حال فعالیت هستند، باید مجهز به تکنولوژی ADS-B شوند. در ادامه، استرالیا و اروپا نیز به‌‌تازگی الزامات مشابهی را برای تجهیزات هوانوردی خود وضع کردند. این الزامات به‌‌همراه قابلیت‌‌های جدید ماهواره‌‌ها، به‌‌زودی خواهند توانست حجم بالایی از اطلاعات کاربردی را دراختیار اتاق‌‌های کنترل پرواز قرار دهد. آدام مویا، مدیر ارشد بازاریابی محصولات امنیتی در Honeywell Aerospace می‌‌گوید:

 با افزایش سطح آگاهی موقعیتی، ما طبعا یک سیستم ایمن‌‌تر در اختیار خواهیم داشت. چراکه مردم می‌توانند آگاهی بیشتری از موقعیت هر پرواز داشته باشند. دانش خود قدرت است.

این الزامات هنوز به مرحله‌‌ی اجرایی درنیامده‌‌اند و این بدان معنی است که هنوز تعداد زیادی از هواپیماها هستند که مجهز به ADS-B نشده‌‌اند. در غیاب این فناوری، ماموران کنترل ترافیک هوایی همچنان مجبور خواهند بود از رادار برای ردیابی هواپیماهای درحال تردد در حریم هوایی خود استفاده کنند. به‌‌طور معمول، ایستگاه‌های رادیویی با انعکاس امواج رادیویی از روی بدنه‌‌ی هواپیما یا سیگنال‌های ارسالی از فرستنده‌‌های هواپیما برای موقعیت‌‌یابی آن‌‌ها بهره می‌‌برند. این سیستم‌‌ها وابسته به داده‌‌های ورودی از سطح زمین هستند و از لحاظ وسعت منطقه‌‌ی تحت پوشش نیز با محدودیت‌‌هایی مواجه‌‌اند.

ADS-B نیاز به پینگ‌‌کردن از بیرون ندارد. اگر یک هواپیما دارای یک فرستنده‌‌ی ADS-B باشد، به‌‌طور خودکار و پیوسته اطلاعات مربوط‌به مختصات خود را ارسال خواهد کرد و همه‌‌ی این اطلاعات ازطریق ماهواره‌های GPS نیروی هوایی پردازش خواهند شد. طبق گزارش اداره‌‌ی هوانوردی فدرال آمریکا، این روش معمولاً از دقت بالاتری نسبت‌‌به رادار برخوردار است. اما سیستم ADS-B نیز ازلحاظ وابستگی به ایستگاه‌های زمینی همچنان با محدودیت‌‌های مشابه با سیستم‌‌های راداری مواجه است. هر برج مخابراتی تنها می‌تواند سیگنال‌ها را از مسافت حدود ۴۰۰ کیلومتری دریافت کند. این درحالی است که تقریبا ۷۰ درصد از سطح کره‌‌ی زمین توسط اقیانوس‌‌ها پوشانده شده ‌است و درنتیجه اطلاعات مربوط‌‌به بخش عظیمی از این سطح غیرقابل‌‌دسترس خواهد بود. علاوه‌‌بر این، در بسیاری از نقاط دوردست، برج‌‌های‌ ADS-B وجود ندارند. مویا می‌گوید:

محدودیت فعلی این است که برای دریافت اطلاعات، حتما باید یک ایستگاه زمینی وجود داشته باشد. پیاده‌‌سازی مؤثر این ایستگاه‌‌ها روی سطح آب و دیگر مناطق خاص امکان‌‌پذیر نیست. ما همچنین با مشکلات ناشی از نبود دید مستقیم مواجه‌‌ایم. بنابراین برای دیده‌‌شدن یک هواپیما، ما نیاز به تعداد بسیار زیادی از این ایستگاه های زمینی خواهیم داشت.

تصویری هنری از طراحی ماهواره‌های ایندیوم نکست

به‌‌گفته‌‌ی توما، هنگامی که خلبان‌ها در مناطقی با پوشش راداری ضعیف پرواز می‌کنند، مسئولان کنترل ترافیک هوایی مجبورند هواپیماها را در فواصل بسیار دور نسبت‌‌به یکدیگر نگاه دارند؛ این فاصله‌‌ گاهی به حدود ۵۰  تا ۱۶۰ کیلومتر نیز می‌‌رسد. به‌‌علاوه، هواپیماهایی که در کلاس بین‌المللی پرواز می‌کنند، معمولا تنها در مسیرهای از‌‌پیش‌‌تعیین‌شده‌‌ای حرکت می‌‌کنند تا بهترین پوشش نظارتی روی آن‌‌ها وجود داشته باشد. این قضیه باعث می‌شود که فضای اندکی برای انعطاف‌پذیری باقی بماند. توما می افزاید:

شما گاها ببینید که یک خط دراز و طویل از هواپیماهایی که در طول آتلانتیک شمالی حرکت می‌کنند، به وجود می‌‌آید. همه‌‌ی آن‌ها با حفظ فاصله‌‌ی ثابت و سرعتی یکسان حرکت می‌‌کنند. جای بسیار کمی برای ارتقا به سطوح کارآمدتر وجود دارد؛ زیرا میزان ترافیک در این مسیرها بسیار بالاست.

اما پیاده‌‌سازی سیستم ADS-B روی ناوگان ماهواره های ایریدیوم نکست می‌تواند گزینه‌‌های بیشتری را پیش‌‌روی مامورین کنترل ترافیک هوایی قرار دهد. ایریدیوم نکست دارای ۶۶ ماهواره است که از میان آن‌‌ها ۹ دستگاه به‌‌عنوان ماهواره‌‌ی یدکی در مدار قرار گرفته است. تمام این تجهیزات در یک آرایش بسیار منظم بر فراز قطب‌‌های زمین در حال پرواز هستند که به آن‌ها اجازه می‌دهد کل سطح زمین را به‌‌صورت تمام‌‌وقت تحت پوشش قرار دهند. به‌‌دلیل قرارگیری آن‌‌ها در مدار ۷۸۰ کیلومتری ، تکنولوژی ADS-B این برتری را دارد که می‌تواند پوششی بسیار فراتر نسبت به ایستگاه‌‌های زمینی داشته باشد. توما می‌گوید که هر ماهواره می‌تواند اطلاعات مخابره‌‌شده از فاصله‌‌ی ۳۵۰۰ کیلومتری را جمع‌‌آوری کند.

شرکت‌‌های ایریدیوم و ایرون امیدوار بودند که دو سال پیش بتوانند مجموعه‌‌ی ماهواره‌‌ای خود را راه‌‌اندازی کنند؛ اما یک سری از تاخیرها و مشکلات در زمانبندی پروژه، باعث شد اولین پرتاب ماهواره تا سال ۲۰۱۷ به تعویق افتد. این موضوعی بود که حتی بر درآمدزایی شرکت ایرون نیز سایه انداخت. چراکه آن‌‌ها تا پایان اجرای پروژه‌‌ی‌‌ خود در فضا نمی‌‌توانستند از محل ارائه‌‌ی خدمات ردیابی، درآمدی ایجاد کنند. اما در طول دو سال گذشته، SpaceX ماهواره‌‌های ایریدیوم را در دسته‌های ۱۰تایی به فضا پرتاب کرده است و ایرون نیز توانست به آرامی قابلیت ADS-B خود را با قرارگیری هر ماهواره در مدار مورد آزمون قرار دهد. از میان ۱۰ ماهواره‌‌ی آخری که پرتاب شد، ۶ ماهواره بخشی از مجموعه‌‌ی عملیاتی ایریدیوم نکست بوده‌‌اند. شرکت ایرون نیز چند روز پیش اعلام کرد که کنترل ظرفیت ترابری چند ماهواره‌‌ی آخر را به دست گرفته ‌است. این شرکت قرار است هفته‌‌ی آینده را صرف آزمایش سیستم‌‌های ماهواره‌ای فعلی با فناوری ADS-B کند. هدف این است که تا بهار آینده بتوان این سیستم را آنلاین کرد.

راکت فالکون ۹ از شرکت اسپیس‌‌ایکس که آخرین محموله از ماهواره‌‌های ایریدیوم را در ژانویه‌‌ی گذشته به فضا پرتاب کرد

اگر همه‌چیز طبق برنامه‌‌ریزی پیش برود، ماهواره‌های ایریدیوم اطلاعات را از هواپیماها دریافت خواهند کرد و سپس این اطلاعات به مراکز داده آیرون‌ در ویرجینیا ارسال خواهند کرد. در این مراکز، آیرون پیام‌‌های تکراری را که ممکن است ناشی از ارسال اطلاعات مربوط‌‌به یک هواپیما ازسوی چندین ماهواره باشد، از سیستم حذف خواهد کرد. در مرحله‌‌ی بعدی، شرکت تعیین می‌کند هر پرواز در حریم هوایی کدام منطقه قرار می‌‌گیرد و اطلاعات مربوط‌‌به آن را به سازمان کنترل ترافیک هوایی مرتبط با آن منطقه ارسال خواهد کرد. توما بر این باور است فرایند پردازش در کمتر از دو ثانیه انجام خواهد گرفت.

بعد از اینکه سیستم بتواند گواهی‌‌های لازم را برای فعالیت دریافت کند، آیرون قابلیت‌‌های این سیستم را برای اولین مشتریان خود ارائه خواهد کرد؛ این مشتریان شامل سازمان ترافیک هوایی کانادا (Nav Canada) و کنترل ترافیک هوایی انگلستان (NATS) خواهند بود که هر دوی آن‌ها پیش‌‌تر در آیرون سرمایه‌گذاری کرده بودند. آژانسامنیت هواپیمایی اروپا نیز در حال ارزیابی این سیستم بوده و اداره‌‌ی هوانوردی فدرال امریکا نیز این سرویس را روی حریم هوایی دریای کارائیب آزمایش کرده است. یک سخنگوی اداره‌‌ی هوانوردی فدرال در بیانیه‌ای اعلام کرد:

 این سازمان بر این باور است که سیستم ADS-B مبتنی‌‌بر فضا (SBA) قابلیت تبدیل‌‌شدن به یک سامانه‌‌ی نظارتی جهانی و یکپارچه را داراست. ما در یک همکاری نزدیک با دیگر شرکا، درحال ارزیابی قابلیت‌‌های سیستم ADS-B مبتنی‌‌بر فضا هستیم.

تصویری ازسوی ایرون که نحوه‌‌ی کار سیستم را نشان می‌‌دهد

درنهایت باید گفت پیاده‌‌سازی این قابلیت زمان می‌برد. کنترل‌‌کنندگان ترافیک هوایی نیاز خواهند داشت چگونگی استفاده و پردازش این نوع اطلاعات را به پرسنل خود آموزش دهند. با افزایش اطلاعات دقیق‌‌تر درمورد هواپیماها و موقعیت آن‌‌ها، ماموران کنترل ترافیک هوایی می‌توانند مسیرهای کارآمدتری را برای خطوط هوایی معرفی کنند و این امر، به نوبه‌‌ی خود تاثیر به‌‌سزایی در صرفه‌جویی در مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه‌ای خواهد داشت. ازسوی دیگر چنانچه لازم باشد یک هواپیما به‌‌خاطر مشکلاتی نظیر ناملایمات جوی یا مسائل دیگر، از مسیر برنامه‌ریزی‌شده‌‌ی خود در طول اقیانوس منحرف شود، گزینه‌‌های انعطاف‌‌پذیری در اختیار ناوگان هوایی خواهد بود.

دانستن اینکه هر هواپیما در هر برهه از زمان کجای آسمان قرار دارد، می‌‌تواند به افزایش امنیت هوایی کمک شایانی کند. اما عملکرد این سیستم همچنان به هواپیماهایی وابسته خواهد بود که به‌‌طور مداوم موقعیت خود را مخابره می‌‌کنند. درمورد پرواز شماره‌‌ی ۳۷۰ از هواپیمایی مالزی که در اقیانوس هند گم شد، شواهدی وجود دارد مبنی‌‌بر اینکه سیستم‌‌های ارتباطاتی درون هواپیما بنابه دلایلی از کار افتاده‌‌اند. اما توما این‌‌گونه استدلال می‌کند که با سیستم جدید ADS-B مبتنی‌‌بر فضا، کنترل کنندگان پرواز قادر خواهند بود که زمان دقیق قطع مخابره‌‌ی اطلاعات از هواپیما را نیز تعیین کنند. او می‌‌افزاید:

هنگام مواجهه هواپیما با وضعیت‌‌های دشوار یا حتی سقوط، وجود چنین اطلاعاتی برای انجام عملیات امداد و نجات بسیار مفید خواهد بود. این امر در مقررات بنیادین این صنعت ریشه دارد که می‌‌گوید بهتر است از موقعیت هر هواپیما آگاه باشیم.

‌‌هم‌‌اکنون برای تمامی هواپیماهای موجود در سراسر جهان که مجهز به سامانه‌‌ی ADS-B شده باشند، این قابلیت وجود دارد که بتوانیم موقعیت آن‌ها را با فناوری شرکت آیرون زیر نظر بگیریم. مهلت تعیین‌شده برای قانون تجهیز سیستم ADS-B ازسوی اداره‌‌ی هوانوردی فدرال آمریکا، اول ژانویه ۲۰۲۰ نعیین شده است و هر هواپیمایی در آمریکا که تا آن زمان به این سیستم مجهز نشده باشد، دیگر حق پرواز نخواهد داشت. اگرچه این سازمان هنوز به پیاده‌‌سازی سیستم ADS-B مبتنی بر فضا متعهد نشده است، بااین‌حال به‌‌زودی شاهد تعداد زیادی از هواپیماهایی خواهیم بود که با تجهیز به ADS-B، گام اول را به‌‌سوی راه‌‌اندازی یک سامانه‌‌ی موقعیت‌‌یابی یکپارچه‌‌ی فضایی برخواهند داشت.

هرچند الگوهای غیرعادی آب‌وهوایی همیشه وجود داشتند؛ اما در یک اقلیم در حال تغییر، حوادث آب‌وهوایی شدید با تکرار بیشتری رخ می‌دهند. امسال نیز در اقصی‌نقاط دنیا این وضعیت را شاهد بوده‌ایم. اما اگر در منطقه شما دما افزایش یابد، آیا متوجه این موضوع خواهید شد؟ طبق پژوهشی که اخیراً در مجموعه مقالات آکادمی ملی علوم ایالات متحده آمریکا به چاپ رسیده است، اغلب اوقات، پاسخ این سؤال خیر است. در این پژوهش، پژوهشگران بیش از دو میلیون پیام توئیتری را به‌منظور بررسی واکنش مردم به حوادث آب‌وهوایی بررسی کردند.

در حقیقت، این پژوهش پیشنهاد می‌دهد که مردم بعد از گذشت دوسال شرایط آب‌وهوایی شدید را عادی می‌بینند. این امر ممکن است منجر به دست کم گرفتن میزان گرمایش جهانی توسط مردم شود، باتوجه‌به اینکه در حال‌حاضر این موضوع باعث تغییرات شدید دما شده است. به‌عنوان مثال، اگر شما بعد از سال ۱۹۷۶ به‌دنیا آمده باشید، زمین در هر سال از زندگی شما از دمای میانگین قرن بیستم گرم‌تر بوده است.

فرانسیس سی.مور، نویسنده اصلی این پژوهش و استادیار دانشگاه کالیفرنیا، می‌خواست بداند که مردم چگونه براساس تجربیات گذشته، خود را با افزایش دمای شدید وقف می‌دهند. او در این‌باره گفت:

شما هرجای دنیا که بروید مردم در حال اظهارنظر درباره‌ی آب‌وهوا هستند. اما نوع آب‌وهوایی که آن‌ها درباره‌اش صحبت می‌کنند در هر مکان متفاوت است. این تفاوت به ما نشان می‌دهد که برای مردم آن منطقه چه نوع آب‌وهوایی غیرمعمول است.

این گروه پژوهشی پیام‌های پست‌شده در توئیتر بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۶ را تجزیه و تحلیل کردند که شامل داده‌های مکانی در آمریکا می‌شد؛ آن‌ها ۶۰ میلیون توئیت را که در آن‌ها به آب‌وهوا اشاره شده بود، پیدا کردند؛ سپس دمای محلی در زمان ارسال آن توئیت‌ها را با دمای پایه‌ای مقایسه کردند که درواقع دمای متوسط بین سال‌های ۱۹۹۰-۱۹۸۱ در همان مناطق و در همان زمان از سال بود.

دکتر مور گفت:

آنچه که ما به‌دنبال آن هستیم این است که: چگونه حجم توئیت‌ها درباره‌ی آب‌وهوا تغییر کرده است، و به‌خصوص تغییرات آن‌ها نسبت به تغییرات دما را بررسی کنیم.

دکتر مور و همکارانش دریافتند که اگر مردم شرایط آب‌وهوایی را تجربه کنند که به آن عادت ندارند (چه سرما و چه گرما)، در مورد آن شرایط زیاد توئیت می‌کنند. اما اگر منطقه‌ی مورد نظر در سال‌های اخیر این نوع دما را تجربه کرده باشد، حتی اگر آن شرایط آب‌وهوایی در مقایسه با دمای پایه بسیار شدیدتر باشد، مردم مایل به توئیت کردن درباره‌ی آن نیستند. در این حالت شرایط آب‌وهوایی سخت دیگر قابل‌توجه نبود.

به‌طورکلی، برای آمریکایی‌ها در یک مکان خاص فقط دو تا هشت سال طول کشید تا معیارهای ذهنی خود را نسبت به آنچه که شرایط آب‌وهوایی عادی است، وقف دهند. به‌عبارت دیگر، آن‌ها دیگر آن دما یا شرایط آب‌هوایی را شدید نمی‌دانستند. این گروه پژوهشی در این‌باره گفت:

تعریف «شرایط آب‌وهوایی عادی» باتوجه‌به شرایط اقلیمی متغییر به سرعت درحال تغییر است.

در چند دهه‌ی گذشته دمای تابستان‌ها به‌شدت افزایش پیدا کرده است

سیف ام.محمد، دانشمند پژوهشی ارشد در شورای پژوهش ملی کانادا، که در این پژوهش دخیل نبود گفت که این پژوهش محدودیت‌هایی دارد. او ادامه داد:

ما نمی‌دانیم که این توئیت‌ها چقدر نشان‌دهنده‌ی افکار عمومی هستند. زیرا گروه خاصی از مردم این توئیت‌ها را ارسال کردند که لزوماً نماینده‌ی گروه‌های بزرگتر مردم نیستند.

بااین‌حال، دکتر محمد گفت که این پژوهش یک تلاش اولیه خوب بود برای درک اینکه چگونه مردم تغییر اقلیم را ازطریق آب‌وهوای شدید درک می‌کنند. او افزود:

این موضوع به‌نوعی زنگ هشدار است که به ما می‌گوید ما این حوادث آب‌وهوایی غیرمعمول را در طول سال‌ها می‌بینیم و می‌توانیم به‌سرعت خودمان را با آن وقف دهیم.

این موضوع یادآور داستان ساختگی قورباغه‌ای است که اجازه می‌دهد درصورت حضور در یک دیگ پر از آبی که به آرامی درحال گرم شدن است، تا زمان مرگش در آن دیگ باقی بماند، اما باید به این موضوع توجه داشته باشیم که قورباغه‌ها درواقع اجازه نمی‌دهند که به این صورت بمیرند؛ بلکه آن‌ها از آن دیگ به بیرون می‌پرند.

پژوهشگران گفتند که اگر مردم دیگر آب‌وهوای شدید را شدید نبینند، این موضوع ممکن است تمایل آن‌ها را برای پشتیباتی از اقداماتی که در راستای جلوگیری از گرمایش جهانی انجام می‌شود، کاهش دهد. دانشمندان علوم اجتماعی به «پنجره فرصت» اشاره می‌کنند؛ مواقعی که رویدادهای شدید می‌توانند به مثابه‌ی محرک تغییرات اجتماعی عمل کنند.

کاتیا بروندیز، استادیار پژوهشی در دانشگاه ایالتی آریزونا، که در این پژوهش دخیل نبود در این‌باره گفت:

وقتی‌که مردم از چیزی جان سالم به‌در می‌برند که تهدیدآمیز یا حتی گاهی مرگبار است، این موضوع واقعاً نحوه‌ی تفکر آن‌ها درباره‌ی چیزی‌که قبلاً بود را تغییر می‌دهد و اغلب می‌تواند اقدامات آن‌ها را تحریک کند. 

الیزابت هیمن اینفیلد، استاد دانشگاه ماساچوست، که او نیز در این پژوهش دخیل نبود در این‌باره گفت:

دیگر حوادث شدید و مکرر آب‌وهوایی که با تغییر اقلیم، تشدید می‌شوند، مانند آتش‌سوزی و گردباد، می‌توانند در تحریک مردم به اقدامات پیشگیرانه موثرتر باشند.

حتی اگر ما به دماهای شدید و غیرمعمول عادت کنیم، ممکن است که هنوز هم اثرات آن را حس کنیم. دکتر مور و همکارانش از یک روش به‌نام تحلیل احساس برای تجزیه و تحلیل حالت‌ توئیت‌های مردم (حتی اگر توئیت آن‌ها درباره‌ی آب‌وهوا نبود) در مناطقی که در معرض افزایش دمای شدید قرار داشتند، استفاده کردند. (روش تحلیل احساس به‌دنبال کلماتی بامفهوم مثبت و منفی می‌گردد.) آن‌ها دریافتند مردمی که در معرض دمای شدید بودند امتیاز احساس منفی‌شان از حد متوسط بالاتر بود.

شرکت سونی اعلام کرده به‌زودی ریموت کنترلی وایرلس برای دوربین‌هایش معرفی می‌کند که امکان کنترل از راه دور دوربین ازطریق بلوتوث را فراهم می‌کند.

این ریموت کنترل با نام RMT-P1BT عرضه می‌شود و تماما ازطریق اتصال بلوتوث با دوربین‌های سونی ارتباط برقرار می‌کند. سرعت انتشار اتصال بلوتوث این دستگاه ۰.۰۵ ثانیه است که سرعتی بسیار زیاد و کافی حتی برای کاربردهای بسیار دقیق و حساس، محسوب می‌شود.

ریموت کنترل جدید Sony، مجهز به یک LEDاست که وضعیت عملکرد دستگاه را نشان می‌دهد. این ریموت کنترل، دربرابر رطوبت و گرد و خاک مقاوم است؛ همچنین، در بازه‌ی دمایی بزرگی به خوبی مقاومت می‌کند و قابل استفاده است.

RMT-P1BT، قابلیت‌های مختلفی دارد. به‌طور مثال، با استفاده از این ریموت کنترل می‌توان فوکوس دوربین را به‌صورت دستی تنظیم‌ کرد. همچنین، دکمه‌ای برای شروع/توقف و دکمه‌ی دیگری برای تنظیم Power Zoom یا Digital Zoom وجود دارد.

ریموت کنترل جدید سونی، با دوربین‌های a6400، A7III، A7RIII و A9 سازگار است. این ریموت کنترل احتمالا در آوریل (فروردین ۹۸) با قیمت ۸۰ دلار آمریکا عرضه می‌شود.

ماه گذشته میلادی، هواوی، گوشی هوشمند جدید خود را با نام Huawei Y6 Pro 2019  عرضه کرد. حال، این شرکت گوشی جدیدی با نام Huawei Y6 2019 معرفی کرده است.

تفاوت عمده‌ی  Y6 2019 با Y6 Pro 2019، میزان رم و اسکنر اثر انگشت است. Y6 Pro 2019، با سه گیگابایت رم و بدون حسگر اثر انگشت عرضه شده است؛ درحالی‌که، Y6 2019 با دو گیگابایت رم عرضه می‌شود. علاوه‌بر آن، گوشی جدید هواوی، به حسگر اثر انگشت در قسمت پشتی دستگاه مجهز شده است.

به‌غیر از موارد ذکرشده، سایر ویژگی‌ها در این دو دستگاه هوشمند، یکسان هستند. Y6 2019، از پردازنده‌ی Helio A22 استفاده می‌کند. همچنین به‌گفته‌ی Huawei، این دستگاه با سیستم‌عاملاندروید 9 پای عرضه خواهد شد. حافظه‌ی داخلی Y6 2019، 32 گیگابایت خواهد بود که امکان افزایش حافظه تا 512 GB ازطریق درگاه microSD فراهم است.

تلفن هوشمند جدید هواوی، به نمایشگر ۶.۰۹ اینچی +HD مجهز شده که تاییدیه‌ی TÜV Rheinland را دریافت کرده و مانع از انتشار نور آبی صفحه‌نمایش که برای چشم‌ها مضر است، می‌شود.

Huawei Y6 2019، به یک دوربین ۱۳ مگاپیکسلی در پشت و یک دوربین ۸ مگاپیکسلی سلفی مجهز شده است. باتری این دستگاه ۳٫۰۲۰ میلی‌آمپر ساعت ظرفیت دارد. این گوشی در سه رنگ مشکی، آبی کبود و قهوه‌ای کهربایی به بازار عرضه می‌شود. رنگ قهوه‌ای کهربایی با کاور ساخته شده از چرم مصنوعی به همین رنگ، ترکیبی فوق‌العاده جذاب، پدید می‌آورد.

جزئیات قیمت و زمان عرضه‌ی این گوشی به بازار هنوز نامشخص است.