کارل فریدریش بنز (Karl Friedrich Benz) مهندس آلمانی طراح موتور و اتومبیل بود که در تاریخ به‌نام مخترع اولین خودروِ گازوییلی شناخته می‌شود. اگرچه افراد دیگری هم در همان سال‌های فعالیت کارل، روی طرح‌های مشابه اتومبیل کار می‌کردند، او اولین نفری بود که پتنت خودرو را به‌نام خود ثبت کرد. پتنت‌های بعدی او، همگی در مسیر ساخت اتومبیل‌های تجاری بودند که یکی از مهم‌ترین آن‌ها، موتور احتراق داخلی مخصوص خودرو بود. 

مخترع اولین اتومبیل تجاری تاریخ، در سال ۱۸۸۵ اولین خودروِ خود را با نام Motorwagen معرفی کرد. خودروِ او ۳ چرخ داشت و با استفاده از فرمان برای چرخ جلو حرکت می‌کرد. بار موتور گازوییلی ۴ زمانه و مسافران این خودرو را نیز چرخ‌های عقبی تحمل می‌کردند. بنز علاوه‌بر این خودرو، اختراعات مهم دیگری همچون سیستم کنترل سرعت خودرو، شعله‌ورکردن سوخت با استفاده از جرقه‌های باتری، شمع خودرو، سیستم کلاچ، تعویض دنده، رادیاتور آبی و کاربراتور نیز در کارنامه‌‌اش دارد.

کارل بنز شرکت خودروسازی خود را با نام Benz Company تأسیس کرد که وارثانی همچون دایملربنز و مرسدس‌بنزو دایملرکرایسلر دارد. او پیش از مرگش، انفجار صنعت خودرو و افزایش شدید استفاده از آن در سال ۱۹۲۰ را شاهد بود؛ رخدادی که به‌نوعی خودش شروع‌کننده‌ی آن محسوب می‌شد.

امضای منتسب به کارل بنز

تولد و تحصیل

کارل بنز با نام کارل فریدریش مایکل وایلانت در ۲۵نوامبر۱۸۴۴ در کارلسروهه متولد شد. مادرش جوزفین وایلانت و پدرش یوهان جورج بنز نام داشتند. یوهان لکوموتیورانی بود که در ۲ سالگی بنز، در حادثه‌ی قطار ازدنیا رفت. کارل پس از مرگ پدرش، به‌احترام او کارل فریدریش بنز نامیده شد.

پس از مرگ پدر، بنز و مادرش با فقر و تنگ‌دستی زندگی می‌کردند؛ اما جوزفین تمام تلاشش را می‌کرد تا پسرش به تحصیل ادامه دهد. بنر در مدرسه‌ی محلی در کارلسروهه تحصیل می‌کرد و از همان کودکی، استعداد علمی خود را نشان داد. او در ۹ سالگی به مدرسه‌ی علمی موسوم به Lyzeum تحصیل کرد.

کارل بنز برای ادامه‌ی مطالعات دلخواهش، به دانشگاه پلی‌تکنیک رفت و زیرنظر فردیناند رتن‌باخر آموزش دید. یکی از زمینه‌های تمرکز تحصیلات بنز، قفل‌سازی بود؛ اما پس از مدتی راه پدر را ادامه داد و به مهندسی لکوموتیو جذب شد. بنز در ۳۰سپتامبر۱۸۶۰ و در ۱۵ سالگی، در آزمون وردی دانشگاه کارلسروهه در رشته‌ی مهندسی مکانیک پذیرفته شد و برای ادامه‌ی تحصیل به آنجا رفت. این دانشجوی بااستعداد و جوان، در ۱۹ سالگی از دانشگاه فارغ‌التحصیل شد.

در سال‌های تحصیل، بنز با دوچرخه به دانشگاه می‌رفت و در همان زمان، با بررسی ساختار این وسیله‌ی نقلیه به‌فکر ساخت کالسکه‌ی بدون اسب افتاد. او پس از تحصیلات دانشگاهی، ۷ سال را به یادگیری فنون و مهارت‌های ساخت‌وتولید در شرکت‌های مختلف گذراند. البته، او در هیچ‌یک از شرکت‌ها احساس راحتی نمی‌کرد و با فرهنگ آن‌ها عجین نمی‌شد.

کارل بنز در جوانی

شروع فعالیت کاری و اختراعات

سال‌های تمرین و کارآموزی کارل بنز در صنعت مکانیک، با دو سال فعالیت شغلی در چند شرکت مختلف مهندسی مکانیک در کارلسروهه شروع شد. سپس، به مانهایم رفت و در جایگاه مهندس نقشه‌کش در یکی از شرکت‌های تولیدکننده‌ی ترازو مشغول به‌کار شد. در سال ۱۸۶۸، بنز به فورتسهایم رفت تا در شرکت پل‌سازی Gebruder کار کند. درنهایت، مسیر او به وین و شرکتی فعال در صنعت آهن ختم شد.

کارل بنز پس از سال‌ها فعالیت در شرکت‌ها و صنعت‌های مختلف، بالاخره در ۲۷ سالگی و در سال ۱۸۷۱، با همکاری اوت ریتر کارگاه مکانیکی در مانهایم راه‌اندازی کرد. یکی از زمینه‌های کاری آن‌ها، عرضه‌ی مواداولیه‌ی ساخت‌وتولید به کارگاه‌های دیگر بود. نام کارگاه بنز ابتدا Iron Foundry and Mechanical Workshop بود که بعدها به Factory for Sheet-Metal Working تغییر کرد.

سال اول فعالیت کارگاه بنز، با شکست تمام‌عیار همراه بود. ریتر در کسب‌وکار ماهر نبود و مقام‌های محلی به‌نوعی شرکت آن‌ها را با مشکلات متعددی رو‌به‌رو می‌کردند. درنهایت، بنز سهم ریتر را در شرکت خرید و هزینه‌ای آن را ازطریق سرمایه‌ای پرداخت که به‌مناسب نامزدی از پدر همسرش دریافت کرده بود.

اولین خط‌تولید بنز

کارل بنز پس از استقلال در کسب‌وکار، با وجود تمام مشکلات بر سر راهش طراحی و توسعه‌ی موتور را در دستورکار خود قرار داد. او برای افزایش درآمد، کار روی پتنت‌های جدید را در سال ۱۸۷۸ شروع کرد. او ابتدا تمرکزش را روی طراحی موتور ۲ زمانه‌ی گازی معطوف کرد. اساس کار او، طراحی‌های نیکولاس اوتو برای موتور ۴ زمانه بود. پیش‌ازآن، اوتو برای ثبت پتنت طراحی‌اش اقدام کرده بود که موفق نشد. طراحی موتور ۲ زمانه‌ی بنز در ۳۱دسامبر۱۸۷۸ تمام و پتنت نیز در سال ۱۸۷۹ ثبت شد.

یکی از نکاتی که خلاقیت و نبوغ بنز را بیش‌ازپیش بین مخترعان و فعالان صنعت نشان داد، مسیر او برای موتور ۲ زمانه بود. نوآوری‌هایی که او در مسیر طراحی موتور خود اجرا و ثبت کرد، بعدها به استانداردی برای تولید موتورهای ۲ زمانه تبدیل شد. او به‌سرعت پس از ثبت پتنت موتور ۲ زمانه، پتنت سیستم کنترل سرعت را ثبت کرد و پس‌ازآن، نوآوری‌هایی همچون سیستم احتراق با جرقه‌ی باتری، شمع، کاربراتور، کلاچ، سیستم تعویض دنده و رادیاتور آبی به فهرست اختراعات این مهندس آلمانی اضافه شدند.

پتنت اولین خودروِ بنز

شروع مشکلات بنز در صنعت، از زمانی بود که بانک‌ها او را مجبور کردند شرکتش را به‌صورت رسمی و به‌عنوان شرکتی بزرگ با هزینه‌های هنگفت ثبت کند. درواقع، او مجبور بود شرکای خود را افزایش دهد. به‌همین‌دلیل، کارل با امیل بوهلر، عکاس و برادر تاجر پنیرش، وارد شراکت شد. درنهایت، شرکت به‌صورت سهامی و با نام Gasmoteren Fabrik Mannheim در سال ۱۸۸۲ ثبت شد.

کارل بنز پس از تأسیس شرکت سهامی جدید، از وضعیت موجود ناراضی نبود. او فقط ۵ درصد از سهام مالکیت را داشت و مقام محدود مدیریت اجرایی را برازنده‌ی خود نمی‌دانست. بدتر از همه، ایده‌هایی که در مراحل طراحی ارائه می‌داد، عموما درنظر گرفته نمی‌شدند. مخترع آلمانی درنهایت در سال ۱۸۸۳ از آن شرکت خارج شد.

شرکت Benz و اختراع اولین خودروِ تجاری

بنز پس از ترک شرکتی که خودش تأسیس کرده بود، به سرگرمی همیشگی زندگی‌اش، یعنی تعمیر دوچرخه بازگشت. او به کارگاه تعمیری مک رز و فریدریش ویلهلم اسلینگر در مانهایم رفت. این ۳ نفر در سال ۱۸۸۳ شرکتی با هدف تولید ماشین‌های صنعتی با نام Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik تأسیس کردند که عموما با نام Benz & Cie شناخته می‌شد. آن‌ها به‌سرعت شرکت خود را رشد دادند و پس از استخدام حدود ۲۵ کارمند و کارگر، تولید موتورهای گازی را شروع کردند.

تصویری اولیه از کارمندان و کارگران Benz & Cie

شرکت جدید فرصت طراحی بیشتری به بنز می‌داد و او زمان بیشتری برای توسعه‌ی کالسکه‌ی بدون اسب صرف می‌کرد. علاقه و اشتیاق بنز به دوچرخه‌ها باعث شد در طراحی‌های بعدی خود، از اصول اولیه‌ی دوچرخه حتی برای ساخت اتومبیل نیز استفاده کند که به ساخت خودرویی با موتور ۴ زمانه و کنترل شبیه به دوچرخه در چرخ‌های عقب منجر شد. قدرت حرکتی اتومبیل او با استفاده از دو زنجیر به محور عقب منتقل می‌شد.

کارل بنز طراحی خود را در سال ۱۸۸۵ به‌پایان رساند و نمونه‌ای اولیه از خودروِ سوختی خود را تولید کرد. نام خودروِ او Benz Patent Motorwagen بود که در نوع خود اولین محسوب می‌شد. درواقع، طراحی او برخلاف نمونه‌های قبلی، فقط کالسکه‌ای موتوردار نبود و نوآوری‌های متعددی در آن لحاظ شد. به‌همین‌دلیل، بسیاری بنز را مخترع اولین اتومبیل با ساختار امروزی می‌دانند.

استقبال اولیه از موتورواگن بنز چندان چشمگیر نبود. تماشاگرانی که مراحل آزمایش خودروِ بنز را مشاهده می‌کردند، عموما تصادف‌های گاه‌وبی‌گاه آن را به سخره می‌گرفتند که به‌دلیل دشواری در کنترل رخ می‌داد. پتنت موتورواگن درنهایت در ۲۹ژانویه‌ی۱۸۸۶ ثبت و شماره‌ی پتنت DRP-37435 و عنوان «اتومبیل سوختی» برای آن انتخاب شد.

اولین نمونه‌ی موتورواگن بنز

اولین آزمایش‌های موفقیت‌آمیز موتورواگن در تابستان۱۸۸۶ و در جاده‌های عمومی انجام شد. بنز سال بعد Motorwagen Model 2 را تولید کرد که درمقایسه‌با نسل قبل، بهبودهای فراوانی داشت. در سال ۱۸۸۷، نسخه‌ی سوم اتومبیل بنز نیز با چرخ‌های چوبی عرضه شد.

 اولین خودروِ تجاری تاریخ

بنز پس از آزمایش‌های موفقیت‌آمیز روی نسخه‌های مختلف اتومبیلش، فروش آن را شروع کرد. او نام Benz Patent Motorwagen را برای محصولش انتخاب کرد و به‌نوعی افتخار فروش اولین خودروِ تجاری تاریخ به‌نام وی ثبت شد. درباره‌ی اولین خریدار محصول بنز اطلاعات زیادی دردست نیست و فقط ادعا می‌شود که او در بیمارستانی روانی کار می‌کرده است. خریدار دوم Parisian Emile Roger نام داشت که نسخه‌ی سال ۱۸۸۸ بنز را خرید. او تأثیر زیادی بر موفقیت‌های آتی بنز گذاشت.

راجر از مدت‌ها پیش موتورهای بنز را با گواهی کارل تولید می‌کرد. او در سال ۱۸۸۸ تصمیم گرفت اتومبیل‌های بنز را نیز به خط‌تولید خود اضافه کند. درواقع، راجر بسیاری از خودروهای بنز را در ابتدا در فرانسه تولید می‌کرد. یکی از دلایل نیز آن بود که اهالی پاریس در آن زمان ثروت‌مندتر بودند و بیش از آلمانی‌ها توانایی خرید اتومبیل داشتند.

نسخه‌ی سوم موتورواگن

خریداران اولین محصولات بنز مانند اکثر کاربران اولیه‌ی همه‌ی محصولات نوآورانه، با مشکلات متعددی روبه‌رو بودند. یکی از مشکلات اصلی، تهیه‌ی گازوییل بود که در آن زمان فقط از داروخانه و به‌عنوان محصول پاک‌کننده خریدنی بود. درنتیجه، مقدار زیادی از این سوخت نیز دردسترس قرار نمی‌گرفت. نسحه‌ی اولیه‌ی موتورواگن قدرت زیادی نداشت و برای بالارفتن از شیب باید آن را هُل می‌دادند. 

برتا بنز، همسر کارل، تأثیر زیادی بر شهرت و حتی بهبود اتومبیل‌های بنز گذاشت. او داستان مشهوری دارد که براساس آن، خودروِ کارل را در مسافتی طولانی راند و مشکلات آن را به همسرش گزارش داد. داستان این‌گونه نقل می‌شود که برتا ۵اوت۱۸۸۸، اتومبیل را بدون اطلاع همسرش روشن و مسافتی ۱۰۶ کیلومتری را از مانهایم تا فورتسهایم رانندگی کرد. او برای ملاقات مادرش به این سفر رفت و پسرانش، یعنی یوجین و ریچارد را نیز با خود برد.

کارل بنز و همسرش بتا بنز

همسر کارل بنز در سفر تاریخی‌اش، چند عیب اصلی خودروهای همسرش را رفع کرد. او در مسیر، از داروخانه‌های بین‌راهی گازوییل خرید و علاوه‌بر آن، تعدادی از مشکلات فنی را نیز در حین حرکت برطرف کرد و شب به مقصد رسید. برتا با تلگراف رسیدن خود را به‌اطلاع همسرش رساند. امروزه، این رویداد تاریخی‌ملی با حضور خودروهای کلاسیک جشن گرفته می‌شود.

نسخه‌ی سوم از اولین اتومبیل بنز در نمایشگاه بین‌المللی پاریس در ۱۸۸۹ نمایش داده شد و به شهرتی جهانی رسید تا سال ۱۸۹۳، حدود ۲۵ موتورواگن تولید شد.

موتور اولین خودروِ اختراع‌شده‌ی بنز

توسعه‌ی کسب‌وکار

کارل بنز پس از رونمایی خودروهای انقلابی‌اش، با درخواست‌های فراوانی برای موتورهای احتراق داخلی روبه‌رو شد. او کارخانه‌ی خود را در مانهایم توسعه داد و در سال ۱۸۸۶، ساختمانی را در منطقه‌ی Waldhofstrasse تأسیس کرد. تا سال ۱۸۹۹، تعداد کارمندان شرکت بنز به ۴۳۰ نفر رسید و در سال‌های پایانی قرن نوزدهم، بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی جهان بود.

توسعه‌ی کسب‌وکار بنز باردیگر او را مجبور کرد سهام شرکت را بفروشد. خودروسازی او که در سال ۱۸۹۹ به سازمانی گسترده تبدیل شده بود، دو شریک جدید به تیم مالکیت خود اضافه کرد. شرکای جدید، یعنی فریدریش فون‌فیشر و جولیوس گانس، مدیر جدید بخش تجاری‌سازی، به بنز پیشنهاد دادند خودروهایی ارزان‌تر و مناسب برای عموم مردم تولید کند.

خودروِ Velo شرکت بنز

Victoria و Velo

کارل بنز در سال ۱۸۹۳، خودروِ جدید و ارزان‌ترش به‌نام Victoria را به بازار عرضه کرد. محصول جدید برای ۲ مسافر مناسب بود و با موتور ۳ اسب‌بخار تولید می‌شد. حداکثر سرعت ویکتوریا ۱۷ کیلومتر‌بر‌ساعت بود که با فروش ۴۵ دستگاه در سال ۱۸۹۳، به موفقیتی نسبی رسید.

در سال ۱۸۹۴، طراحی خودروهای بنز بازهم بهبود پیدا کرد و این‌بار خودرویی با نام Velo عرضه شد. تیراژ تولید خودروِ جدید،در آن زمان تیراژی رکوردشکن محسوب می‌شد. از سال ۱۸۹۴ تا ۱۹۰۱، حدود ۱۲۰۰ دستگاه خودروِ Velo تولید شد که لقب اولین خودروِ تولید انبوه تاریخ را ازآنِ خود کرد. به‌علاوه، اتومبیل Velo شرکت بنز در اولین مسابقه‌ی اتومبیل‌رانی تاریخ به‌نام Paris to Rouen در سال ۱۸۹۴ نیز شرکت کرد.

اولین کامیون تاریخ در شرکت بنز طراحی و ساخته شد. در سال ۱۸۹۵، این محصول معرفی شد و بعدها، شرکت NetPhener از برخی قطعات آن برای ساخت اولین اتوبوس تاریخ استفاده کرد.

اولین اتوبوس تاریخ که از طراحی کامیون بنز استفاده کرد

در سال ۱۸۹۶، کارل بنز پتنتی برای طراحی اولین موتور تخت تاریخ با پیستون‌های افقی دریافت کرد. طراحی او یکی از ساختارهای انقلابی‌ را وارد صنعت موتورسازی کرد که تا‌به‌امروز نیز در خودروهای پیشرفته‌ی مسابقه‌ای استفاده می‌شود.

رقابت و اتحاد با دایملر

گاتلیب دایملر یکی دیگر از مخترعان پیش‌گام در صنعت خودرو بود که البته ارتباط خاصی با بنز نداشت. درواقع، سندی مبنی بر این موضوع وجود ندارد که بنز و دایملر باهم آشنا یا حتی از دستاوردهای ابتدایی یکدیگر آگاه بوده‌اند. به‌هرحال، گاتلیب دایملر نیز که از فعالان صنعت خودرو و جدی‌ترین رقیب بنز در آلمان محسوب می‌شد، در سال ۱۹۰۰ ازدنیا رفت. رقابت با شرکت Daimler Motors در اشتوتگارت بالاخره با شروع قرن بیستم، فشارهایی بر شرکت بنز وارد کرد.

رقابت میان دایملر و بنز، به‌ویژه در بحث طراحی موتور جدی بود. در سال‌های ابتدایی قرن بیستم، هرکدام از این دو شرکت در بحث‌های متنوع طراحی و ساخت موتور خودرو، پیروزی‌هایی به‌دست آوردند. در یکی از رقابت‌ها، کارل بنز نیز از موقعیت مدیریت طراحی در شرکت خودش استعفا داد و از سال ۱۹۰۳، به‌عنوان عضوی از هیئت‌مدیره مشغول شد. او در فرایند ادغام شرکتش با بنز و شکل‌گیری دایملر‌بنز در سال ۱۹۲۶ هم حضور داشت.

کارل بنز و همسرش در سال ۱۹۱۴

شرکت Benz Söhne و سال‌های پایانی فعالیت

کارل بنز درکنار عضویت در هیئت‌مدیره‌ی شرکت Benz & Cie، به‌همراه پسرش، یوجین، شرکتی خانوادگی برای طراحی و ساخت اتومبیل تأسیس کرد. آن‌ها برند دیگری را نیز برای شرکت جدید خود انتخاب کردند که از املای فرانسوی نام کارل در آن استفاده شده بود. نام شرکت جدید C. Benz Sons بود که از املای Carl در آن استفاده شده بود. تمرکز این شرکت نیز تولید خودرو و موتورهای سوختی بود.

شرکت جدید کارل بنز و پسران که در لادنبرگ قرار داشت، هیچ‌گاه سهام خود را به‌صورت عمومی عرضه نکرد. به‌علاوه، آن‌ها خط‌تولید خود را نیز مستقل از دیگر شرکت بنز تأسیس و مدیریت کردند. اتومبیل‌های شرکت خانوادگی بنز کیفیت چشمگیری داشتند و خصوصا در شهر لندن، به‌عنوان تاکسی استفاده شدند.

کارل در سال ۱۹۱۲، تمام سهامش در شرکت خانوادگی را فروخت و آن را به پسرانش، یوجین و ریچارد واگذار کرد. البته، او به عضویت در هیئت‌مدیره‌ی شرکت اصلی بنز ادامه داد.

در جنگ جهانی اول، دو شرکت بنز و دایملر تولید محصولات خود را به‌شدت افزایش دادند. پس از پایان جنگ، اقتصاد آلمان وضعیت نگران‌کننده‌ای داشت و اتومبیل محصولی لوکس محسوب می‌شد و ۱۵ درصد مالیات اضافه در پی داشت. در آن زمان، آلمان با مشکل کمبود سوخت نیز روبه‌رو بود. به‌هرحال در سال ۱۹۱۹، شرکت Benz & Cie طبق پیشنهاد کارل بنز و با نمایندگی کارل جان، رقیب دیرینه، یعنی دایملر، پیشنهاد همکاری داد که با مخالفت آن‌ها روبه‌رو شد.

آخرین خانه‌ی محل زندگی کارل و بتا بنز

اقتصاد آلمان در سال‌های بعد، بیشتر سقوط‌ کرد و تولید هر دو شرکت دایملر و بنز کاهش یافت. درنتیجه، مذاکرات در سال ۱۹۲۴ بین دو شرکت ادامه یافت و در همان سال، قرارداد منافع مشترک تا سال ۲۰۰۰ بین دو غول خودروسازی آن سال‌ها امضا شد. طبق قرارداد امضاشده، آن دو برند طراحی، تولید، خرید‌وفروش و تبلیغات خودروهای خود را با همکاری یکدیگر انجام می‌دادند؛ اما کاملا مستقل ماندند.

همکاری نزدیک دایملر و بنز در همان سال‌های اولیه باعث شد این دو شرکت در سال ۱۹۲۶، باهم ادغام شدند و Daimler-Benz را تأسیس کنند. کارل بنز در شرکت جدید نیز عضو هیئت‌مدیره بود.

زندگی شخصی و مرگ

کارل بنز در ۲۰ژوئیه‌‌ی۱۸۷۲ با برتا رینگر ازدواج کرد. آن‌ها ۵ فرزند داشتند که پسرانشان، یعنی یوجین و ریچارد، مدتی را در شرکت پدر مشغول به‌کار بودند و بعدا نیز شرکت خانوادگی را اداره کردند. همچنین، دختران خانواده‌ی بنز، ملارا و فیلدا و الن نام داشتند.

یادبود کارل بنز در مانهایم

مخترع اولین خودروِ تجاری تاریخ، در ۴آوریل‌۱۹۲۹ در خانه‌اش در لادنبرگ ازدنیا رفت. در زمان مرگ، کارل بنز ۸۴ سال داشت و به بیماری برونشیت مبتلا بود. برتا بنز تا زمان مرگش در سال ۱۹۴۴، در همان خانه زندگی کرد. دیگر اعضای خانواده به‌مدت ۳۰ سال دیگر در آنجا سکونت داشتند. امروزه، خانه‌ی بنز به‌عنوان مکانی تاریخی شناخته و برای جلسه‌های مهم سازمان‌ غیرانتفاعی گاتیلب دایملر و کارل بنز استفاده می‌شود.

وقتی رضوانی موتورز شاسی‌بلند تانک را رونمایی کرد، توجه بسیاری از رسانه‌های دنیای خودرو را به‌خود جلب کرد. بااین‌حال، این خودروساز کالیفرنیایی به همین نسخه قانع نشد و تصمیم گرفت نسخه‌ای نظامی از شاسی‌بلند تانک را نیز معرفی کند. اضافه‌شدن چنین نامی به شاسی‌بلند قدرتمند رضوانی به این معنی است که در آن، با امکاناتی روبه‌رو خواهید شد که در خودروهای معمولی نمی‌بینید. ازجمله امکانات مهم این خودرو عبارت‌اند از: دید‌درشب حرارتی، دیوار آتش، سیستم تعلیق تقویت‌شده، سیستم دودزا، سیستم حفاظت از انفجار بمب و زره‌پوش B7. سیستم حفاظت از بمب یکی از ویژگی‌هایی است که به‌سختی در خودروها استفاده می‌شود؛ به‌همین‌دلیل کانالیوتیوب Vehicle Virgins تصمیم گرفت پنجره‌های ضدگلوله‌ی نسخه‌ی نظامی شاسی‌بلند رضوانی تانک را آزمایش کند.

علاوه‌بر چنین امکاناتی که خریداران را از جنگ‌های آخرالزمانی نجات می‌دهد، نسخه‌ی نظامی تانک رضوانی نیز از پیشرانه‌ی ۷۰۷ اسب‌بخاری خورجینی ۸ سیلندر هل‌کت بهره می‌برد. بااین‌حال، در فضای کابین نیز از مواداولیه و قطعاتی استفاده می‌شود که با طراحی بیرونی هم‌خوانی ندارند. البته، شوک الکتریکی دستگیره‌ها جزو این قابلیت‌ها نیست.

برای آزمایش قابلیت ضدگلوله در شاسی‌بلند رضوانی تانک، از SIG Sauer SIG516 استفاده شد. در این آزمایش، گلوله‌های ۵.۵۶ در ۴۵ میلی‌متری به‌کار گرفته شد تا مقاومت واقعی شیشه‌های ضدگلوله مشخص شود. از دیدگاه شما، نسخه‌ی نظامی شاسی‌بلند ۳۰۰،۰۰۰ دلاری رضوانی می‌تواند دربرابر گلوله‌های واقعی مقاومت کند؟

دانلود    360P      720P

از زمان شکل‌گیری مسابقات فرمول یک در چند دهه‌ی پیش، تیم‌های مهندسی شرکت‌های خودروسازی به‌دنبال عرضه‌ی فناوری پیشرفته‌ی این رقابت‌ها در خودروهای جاده‌ای بوده‌اند. تیم مرسدس بنز پس از قهرمانی‌های سال‌های اخیر در بخش تیمی و راننده‌، به‌زودی این رؤیا را بهتر و کامل‌تر از گذشته به واقعیت تبدیل می‌کند. اَبَرخودروِ جدید مرسدس AMG نزدیک‌ترین نمونه به خودروِ فرمول یک است که با مجور تردد در خیابان‌ها تولید می‌شود.

هایپرکار Mercedes AMG Project One که حالا با نام رسمی Mercedes-AMG One همراه شده، پیش‌نمایش نسل جدید خودروهای جاده‌ای جهان با فناوری خودروهای هیبرید فرمول یک خواهد بود. اَبَرخودروِ موردانتظار مرسدس AMG با قیمت پایه‌ی ۳،۳۰۰،۰۰۰ دلار در اواسط سال ۲۰۲۰ به ۲۷۵ نفر از مشتریانی تحویل داده خواهد شد که هم‌اکنون پیش‌خرید خود را تکمیل کرده‌اند. در این مقاله، تمام اطلاعات لازم درباره‌ی یکی از نمایندگان قدرتمند نسل جدید از هایپرکارهای صنعت خودروسازی جمع‌آوری شده است.

پیشرانه‌ی فرمول یک در خودروِ جاده‌ای

مرسدس AMG One دقیقا از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر Vشکل ۱.۶ لیتری توربوشارژ خودروِ فرمول یک لوئیس همیلتون در فصل ۲۰۱۵ استفاده می‌کند. این پیشرانه با نهایت ۱۱،۰۰۰ دوربردقیقه و ۱،۲۰۰ دوربردقیقه در حالت توقف کامل خودرو، محور عقب AMG One را به‌حرکت درمی‌آورد. البته، این پیشرانه در خودروِ فرمول یک تا ۱۴،۰۰۰ دوربردقیقه حرکت می‌کند و در حالت توقف خودرو، عملکردش به ۴،۰۰۰ دوربردقیقه می‌رسد. تیم مهندسی AMG اشاره می‌کند که به‌لطف وجود موتور برقی در سیستم هیبرید به‌منظور چرخاندن سریع توربوشارژر، حساسیت و پاسخ‌گویی پدال گاز AMG One از خودروِ مجهز به پیشرانه‌ی V8 تنفس طبیعی بیشتر است.

علاوه‌براین، اگر موتور برقی به فعال‌کردن سریع توربوشارژرمشغول نباشد، تمام انرژی‌های اضافی و هدررفت را دوباره به سیستم هیبرید بازمی‌گرداند. دقیقا مشابه خودروهای فرمول یک، سیستم هیبرید AMG One به‌دنبال جلوگیری از هدررفتن هرگونه انرژی و سپس، استفاده از آن در شرایط موردنیاز است. درکنار پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری، ۳ موتور برقی با نهایت ۵۰،۰۰۰ دوربردقیقه قرار دارند که هریک می‌توانند ۱۶۰ اسب‌بخار قدرت تولید کنند. یکی از موتورها روی میل‌لنگ و دو موتور دیگر روی یک چرخ محور جلو نصب شده‌اند تا بهترین تورک ویکتورینگ (Torque vectoring) یا گشتاور متغیر در هر چرخ وجود داشته باشد. بسته‌ی باتری لیتیوم‌یون که در پشت صندلی‌ها قرار دارد، تکمیل‌کننده‌ی سیستم محرکه‌ی مرسدس AMG One با حداقل قدرت ۱،۰۰۰ اسب‌بخار است. هنوز مشخصات فنی به‌صورت کامل منتشر نشده؛ اما وجود حالت رانندگی تمام‌برقی تأیید شده است. AMG One در حالت تمام‌برقی که به خودروِ محورجلو تبدیل می‌شود، حداکثر تا ۸۰ کیلومتر حرکت می‌کند.

سرعت‌گیری بهتر از اَبَرخودروهای پورشه و بوگاتی

مرسدس AMG One در زمانی بین ۲ تا ۲.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و کمتر از ۶ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. همچنین، نهایت سرعت این اَبَرخودرو به ۳۵۰ کیلومتربرساعت محدود می‌شود. عملکرد AMG One از سرعت صفر تا ۲۰۰ کیلومتربر‌ساعت خیره‌کننده است. درحقیقت، اَبَرخودروِ مرسدس ۱.۲ ثانیه از پورشه 918 اسپایدر و ۰.۵ ثانیه هم از بوگاتی شیرون، عملکرد بهتری دارد. یکی از هدف‌های اصلی طراحی و تولید AMG One رانندگی پرسرعت و رکوردگیری در پیست‌های مختلف است که به‌زودی با پیداکردن راننده‌ای بادل‌وجرأت، این هایپرکار متفاوت در نوربرگ‌رینگ قطعا جنجال‌آفرین می‌شود. جالب این است که براساس ادعای مدیرعامل AMG، عملکرد این اَبَرخودرو در پیستی با مسافت کوتاه‎تر از جهنم سبز دربرابر خودروِ فرمول یک تفاوت بزرگی ندارد.  

طراحی بدنه به‌زیبایی افزایش عملکرد فنی

تک‌تک بخش‌های بدنه‌ی AMG One با هدف افزایش عملکرد فنی بخش‌های مختلف طراحی شده است. رینگ‌های ۱۰ پره‌ی آلومینیوم یا منیزم با اتصال مرکزی فیبرکربن همراه شده‌اند تا ضریب دِرَگ به‌حداقل برسد. حتی نشان مرسدس بنز روی کاپوت با قلم بادی طراحی می‌شود تا در وزن صرفه‌جویی و مقاومت هوا در برخورد با بدنه کمتر شود. همان‌طورکه انتظار می‌رود، سیستم آیرودینامیک AMG One کاملا هوشمند است و در سپر جلو، ورودی‌های هوای بزرگ با بالچه‌های محرک وجود دارند. بالچه‌های سپر جلو باتوجه‌به شرایط، سرعت، چسبندگی یا خنک‌کنندگی موردنیاز باز‌و‌بسته می‌شوند. در بالای چرخ‌های جلو و روی گِل‌گیرها، چند دریچه‌ هوای کوچک تعبیه شده است. وقتی دانفورس بیشتر روی محور جلو نیاز باشد، این دریچه‌ها بازمی‌شوند و ظاهر AMG One تهاجمی‌تر می‌شود. روی سقف، دریچه‌ی بزرگ ورودی هوا برای پیشرانه جلب‌توجه می‌کند. بین این دریچه و سقف فاصله‌ی کمی قرار دارد که باعث کاهش جریان گردابی و افزایش ورودی هوا به پیشرانه می‌شود.

دو دریچه‌ی کوچک دیگر هم روی پوشش پیشرانه قرار دارند که مسئولیت آن‌ها رساندن هوای سرد به سیستم خنک‌کننده‌ی روغن موتور است. در ادامه‌ی دریچه‌ی هوای سقفی، باله‌ی کوسه‌ای بزرگی طراحی شده که نقش بسیار مهمی در دانفورس محور عقب و ثبات خودرو در سرعت‌های سرسام‌آور و پیچ‌ها دارد. باله‌ی کوسه‌ای پیوندی بین جریان هوا و اسپویلر دوگانه‌ی عقب AMG One هم محسوب می‌شود و اسپویلر عریض عقب به‌صورت برقی بالا‌‌و‌پایین می‌رود. در حالتی که به نهایت دانفورس نیاز باشد، هر دو بخش اسپویلر عقب تا انتها بالا می‌روند. پایان‌بخش سیستم آیرودینامیک AMG One، دیفیوزر بسیار بزرگ عقب است. همان‌طورکه مشخص است، از دماغه تا دیفیوزر عقب این اَبَرخودروِ ارزشمند، برای ایجاد نهایت دانفورس و ثبات در سرعت‌های زیاد با تکیه بر ویژگی‌های آیرودینامیکی طراحی شده است. هنوز عدد رسمی دانفورس AMG One اعلام نشده؛ اما مقدار آن بیشتر از خودروهای مسابقه‌ای کلاس GT3 خواهد بود. تیم مهندسی AMG تأیید کرده که دانفورس بیشتر فشار زیادی به لاستیک‌های استاندارد جاده‌ای خواهد آورد.

فضای داخلی اَبَرخودروِ ۳ میلیون دلاری

فضای داخلی مرسدس AMG One درمقایسه‌با رقیب بریتانیایی‌اش استون مارتین والکری (Valkyrie)، ساده‌تر و آشنا‌تر و راحت‌تر است. درست مانند فورد GT جدید، صندلی‌های این اَبَرخودرو ثابت و به شاسی تمام فیبرکربن متصل هستند و برای ایجاد وضعیت ایده‌آل رانندگی، فرمان و پدال‌ها را باید جلو و عقب برد. روبه‌روی راننده دو نمایشگر ۱۰ اینچی و دو دریچه‌ی سیستم تهویه و فرمان مستطیلی فرمول یک با انواع دکمه‌های کنترلی قرار دارد. مشابه خودروهای اسپرت مدرن، حالت‌های رانندگی AMG One شامل تمام‌برقی و هیبرید و مسابقه‌ ازطریق دکمه‌ی روی فرمان تغییر می‌یابد. سیستم پایداری الکترونیکی حالت اسپرت هم دارد. AMG One مناسب دریفت و حرکات نمایشی نیست؛ ولی می‌توان کاملا سیستم پایداری الکترونیکی را غیرفعال کرد. در بالای کابین، نمایشگر دید‌به‌عقب وجود دارد که تصاویر دوربین نصب‌شده در باله‌ی کوسه‌ای را پخش می‌کند. محفظه‌ی کوچک کنسول مرکزی پایان‌بخش تمام امکانات رفاهی داخلی AMG One است.

عصر جدید اَبَرخودروها

بدون شک، ارزش هیچ قهرمانی بدون وجود رقیب مشخص نمی‌شود. مرسدس AMG One باید با استون مارتین والکری رقابت کند. هر دو خودرو نماینده‌ی فناوری‌های دوران هیبرید فرمول یک هستند؛ اما AMG One نمونه‌ی آشنا‌تر و والکری نمایش آینده‌نگرانه‌تر است. برای صنعت خودروسازی پیروزی محصول مرسدس یا استون مارتین مهم نیست؛ بلکه تولید دو خودروِ متفاوت با قدرت بیشتر از ۱،۰۰۰ اسب‌بخار، سیستم آیرودینامیک پیشرفته، وزن بسیار سبک و اساسا طراحی نسل جدید خودروهای مسابقه‌ای متفاوت مجاز به تردد در خیابان‌ها است. اَبَرخودروهای آینده‌ی آلمان و بریتانیا ادامه‌دهنده‌ی راه مک‌لارن P1 و پورشه 918 اسپایدر و فراری لافراری هستند. باید دید کدام مدل عملکرد بهتری خواهد داشت. آیا مهندسان آلمانی مانند رقابت‌های فرمول یکِ پنج سال اخیر، بازهم پیروز خواهند شد؟

سامسونگ در رقابت با رقبای چینی خود ازجمله شیائومی، گوشی‌های هوشمند سری جدید گلکسی M را در هند رونمایی می‌کند. نمایشگر هر دو گوشی هوشمند گلکسی M10 و گلکسی M20 سامسونگ، بریدگی بالای نمایشگر قطره‌ای شکل Infinity-V بهره می‌برند و جانشین گوشی‌های هوشمند سری A کره‌ای‌ها خواهند بود.

سامسونگ قصد دارد با گوشی‌های هوشمند سری گلکسی M تحولی در فروش خود ایجاد کند؛ ازاین‌رو، برای عرضه‌ی دستگاه‌هایش به بازار با شرکت آمازون هند وارد همکاری شده است.

گلکسی M20 از نمایشگر ۶.۳ اینچی، رزولوشن ۲۳۴۰ در ۱۰۸۰ پیکسل، نسبت تصویر ۱۹.۵ به ۹ و تراشه‌ی ۴ هسته‌ای اکسینوس ۷۹۰۴ جدید بهره می‌برد و قرار است در دو مدل عرضه شود: یکی با حافظه‌ی رم ۳ گیگابایتی و حافظه‌ی داخلی ۳۲ گیگابایتی و دیگری با حافظه‌ی رم ۴ گیگابایتی و حافظه‌ی داخلی ۶۴ گیگابایتی. این گوشی هوشمند سامسونگ به باتری ۵،۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی مجهز شده که برای گوشی‌ اقتصادی این‌چنینی ظرفیت شگفت‌انگیزی محسوب می‌شود.

گلکسی M10 سامسونگ نیز به نمایشگر ۶.۲۲ اینچی، رزولوشن ۱۵۲۰ در ۷۲۰ پیکسل، نسبت تصویر ۱۹.۵ به ۹ و تراشه‌ی اکسینوس ۷۸۷۰ مجهز شده که مصرف توان بهینه‌تری دارد. شاید به‌همین‌دلیل، کره‌ای‌ها تصمیم گرفته‌اند از باتری ۳،۴۰۰ میلی‌آمپرساعتی با ظرفیت کمتری درمقایسه‌با مدل گلکسی M20 استفاده کنند. هر دو گوشی هوشمند جدید سامسونگ از دوربین دوگانه‌ی اصلی ۱۳.۱ مگاپیکسلی با F1.9 و دوربین ۵ مگاپیکسلی اولتراواید با F2.2 بهره می‌برند. از دیگر ویژگی‌های گلکسی ام ۲۰ و گلکسی ام ۱۰ سامسونگ، حسگر اثرانگشت در پنل پشتی و پورت USB-C و جک هدفون ۳.۵ میلی‌متری است. 

هر دو گوشی هوشمند جدید برای سامسونگ مهم هستند. براساس برآوردهای Counterpoint، گوشی‌های‌ هوشمند شیائومی در اواخر سال ۲۰۱۷ و درادامه در سال ۲۰۱۸، سهم فروش بیشتری درمقایسه‌با گوشی‌های هوشمند سامسونگ در بازار هند ازآنِ خود کرده‌اند. سامسونگ سخت می‌کوشد تا بتواند بر رقبای چینی‌اش در بازار هند پیروز شود. به‌نظر می‌رسد فاصله‌ی بین سامسونگ و شیائومی در بازار هند ازنظر فروش در‌حال‌افزایش است؛ به‌همین‌دلیل، این غول کره‌ای قصد دارد با معرفی گوشی‌های هوشمند سری گلکسی M، این شکاف را در سال ۲۰۱۹ و بعد از آن کمتر کند و از رقیب شیائومی پیشی بگیرد.

گلکسی ام ۱۰ سامسونگ قرار است با قیمت پایه‌ی ۱۱۲ دلار و گلکسی ام ۲۰ با قیمت پایه‌ی ۱۵۵ دلار به بازار عرضه شوند. هر دو گوشی هوشمند در رنگ‌های آبی اقیانوسی و مشکی زغالی از ۵فوریه (برابر با ۱۶بهمن‌) ازطریق فروشگاه آنلاین سامسونگ یا ازطریق وب‌سایت آمازون دردسترس علاقه‌مندان قرار خواهد گرفت. 

پیشرفت‌های دنیای فناوری و تغییر عادت کاربران در استفاده از فناوری طی چند سال اخیر، تمامی ابعاد و گجت‌های حوزه‌ی فناوری را دستخوش تغییراتی کرده است. به‌جرئت می‌توان گفت تا چند سال گذشته، کاربران به‌جز رایانه‌های شخصی راهی برای اتصال به شبکه‌های ارتباطی و دسترسی به اینترنت نداشتند. دردسترس‌نبودن گجت‌های مجهز به ماژول وای‌فای درکنار گران‌بودن تجهیزات وای‌فای شبکه باعث شده بود متخصصان شبکه و کاربران عادی نیز به‌سراغ گجت‌های بی‌سیم نروند و اغلب در منازل و اداره‌ها و محیط‌های کار استفاده از تجهیزات سیمی برای اجرای شبکه‌‌های موردنیاز را شاهد باشیم.

در سال‌های اخیر و با گسترش استفاده از گوشی‌های هوشمند و لپ‌تاپ‌ها و تبلت‌ها، نیاز به اتصال به شبکه‌های وای‌فای بیش‌از‌پیش احساس شده و درنتیجه، استفاده از تجهیزات شبکه‌ی مبتنی بر وای‌فای افزایش یافته است. درکنار انواع تجهیزات وای‌فای شبکه، ازجمله انواع روترهای بی‌سیم و مودم‌ها، تقویت‌کننده‌ی امواج وای‌فای نیز جزو کاربردی‌ترین گجت‌های تحت‌شبکه هستند. تقویت‌کننده‌ی امواج وای‌فای با قرارگرفتن در دامنه‌ی شبکه‌ی بی‌سیم مادر، امواج این شبکه را دریافت و آن را در گستره‌ی وسیع‌تری پخش می‌کند. به‌بیانِ بهتر، تقویت‌کننده‌ی امواج وای‌فای مرزهای شبکه‌ی بی‌سیم را افزایش می‌دهد.

البته هریک از تقویت‌کنندگان امواج وای‌فای با‌توجه‌به قابلیت‌هایشان برای کاربردهای متفاوتی مناسب هستند. با‌توجه‌به تغییر عادت کاربران در استفاده از شبکه‌ی اینترنت و تمایل به دریافت داده‌های حجیم، تقویت‌کننده‌ی امواج وای‌فای نقشی پررنگ در برخورداری از تجربه‌ی لذت‌بخش از به‌کارگیری اینترنت برعهده دارند. دی-لینک DAP-1860 با چنین رویکردی طراحی شده و با بهره‌گیری از مهیاساختن پهنای باند بالا، حتی استریم فایل‌های ویدئویی با کیفیت 4K را نیز می‌تواند به‌راحتی مدیریت و ارتباط کاربر را در بهترین وضعیت ممکن برقرار کند.

تقویت‌کننده‌ی دی-لینک با بهره‌گیری از تنظیمات MIMO 4x4 با چهار آنتن، پوشش بهتری را فراهم می‌کند. وجود چهار آنتن در چهار جهت مختلف علاوه‌بر ارائه‌ی ارتباط بهتر با پهنای باند بالا، نقاط کور را نیز به کمترین میزان ممکن می‌رساند. همچنین، به بهره‌گیری از باند دوگانه‌ی ارتباطی باید اشاره کنیم که انعطاف بیشتری برای ارتباط با شبکه دراختیار کاربران قرار می‌دهد. تقویت‌کننده‌ی دی-لینک ارتباط بی‌سیم در فرکانس ۲.۴ گیگاهرتزی و ۵ گیگاهرتزی را به‌صورت همزمان فراهم می‌کند.

دی‌-لینک DAP-1860 فرکانس ارتباطی ۲.۴ گیگاهرتزی را برای ارتباطاتی با هدف گشت‌و‌گذار در سطح وب، چت‌کردن یا ارسال و دریافت ایمیل فراهم کرده است. شایان ذکر است فرکانس ۵ گیگاهرتزی برای ارتباط کاربرانی مناسب است که به استریم ویدئوهای سه‌بُعدی و 4K مشغول‌اند. همچنین، وجود باندی با فرکانس ۵ گیگاهرتزی انجام بازی‌های کامپیوتری آنلاین و چندنفره را در کنسول و کامپیوتر بدون کمترین لگ و تأخیری فراهم می‌کند.

نکته‌ی جالب درباره‌ی وای‌فای اکستندر دی-لینک این است که این محصول به‌صورت خودکار و با بهره‌گیری از الگوریتم‌های هوشمند بهترین فرکانس را از بین دو فرکانس ارتباطی ۲.۴ و ۵ گیگاهرتزی انتخاب می‌کند و کاربران در دوراهی انتخاب شبکه‌ی مناسب برای برقراری ارتباط قرار نمی‌گیرند. به‌‌عبارت‌ِ‌دیگر، وای‌فای اکستندر دی-لینک براساس نوع ارتباط و گجت کاربر فرکانس ارتباطی را انتخاب می‌کند و نیازی نیست کاربران خودشان شبکه‌ی ارتباطی تقویت‌کننده را انتخاب کنند.

ازجمله‌ دیگر ویژگی‌های وای‌فای اکستندر دی-لینک، امکان برقراری ارتباط با شبکه‌ی مادر ازطریق وای‌فای و نیز کابل شبکه است. استفاده از کابل شبکه برای دریافت شبکه‌ی دریافتی این امکان را فراهم می‌کند تا برد بیشتری به مکان زیرپوشش وای‌فای اکستندر ببخشد. ارتباط بی‌سیم نیز باعث می‌شود کاربران برای گسترش شبکه‌ی وای‌فای خود کاملا از به‌کارگیری کابل بی‌نیاز شوند و فقط ازطریق ارتباط با شبکه‌ی مادر وای‌فای، شبکه‌ی بی‌سیم را گسترش دهند.

درواقع، محصول دی-لینک علاوه‌بر اینکه به‌عنوان تقویت‌کننده ایفای نقش می‌کند، وظیفه‌ی اکسس‌پوینت را نیز در محل‌هایی برعهده می‌گیرد که شبکه‌ی وای‌فای ندارند. همچنین، این محصول شبکه‌ی بی‌سیم را به‌وسیله‌ی دریافت لینک ازطریق کابل ارائه می‌دهد. وای‌فای اکستندر DAP-1860 از فناوری‌های دیگری نیز پشتیبانی می‌کند که ازجمله‌ی آن به شبکه‌ی ارتباطی Wave II باید اشاره کرد که امکان استفاده از ارتباط گیگابیتی را با پهنای باند ۲.۵۳۲ مگابیت در هر ثانیه فراهم می‌کند.

ازجمله‌ ویژگی‌های بارز تقویت‌کننده‌ی امواج بی‌سیم دی-لینک، تنظیمات ساده‌ی این محصول است که حتی کاربر را از به‌کارگیری و اتصال رایانه به این تقویت‌کننده بی‌نیاز می‌کند. با استفاده از اپلیکیشن موبایلی QRS Mobile که دی-لینک آن را توسعه داده، در کوتاه‌ترین زمان ممکن، تنظیمات موردنیاز برای ارتباط با شبکه‌ی مادر را درکنار تنظیمات رمزعبور و نام شبکه‌ی وای‌فای تقویت‌کننده می‌توان انجام داد.

درکنار تنظیمات ساده، وجود فناوری Smart Signal Indicator LED Tech نیز منجر به این شده که یافتن بهترین مکان ممکن به‌منظور ارتباط با UpLink راحت باشد. یکی از مشکلات متخصصان شبکه در زمان استفاده از تقویت‌کنندگان وای‌فای، پیداکردن بهترین نقطه برای قرارگرفتن در دامنه‌ی شبکه‌ی مادر و ارائه‌ی بهینه‌ترین شبکه‌ی تقویت شده است. شایان ذکر است LEDهای تعبیه‌شده روی تقویت‌کننده‌ی وای‌فای دی‌-لینک این فرایند را بسیار آسان کرده است. 

شرکت آونگ، نماینده‌ی رسمی محصولات دی-لینک در ایران، این محصول را با ضمانت‌نامه‌ی سه‌ساله به بازار عرضه کرده است.

استارتاپ ریوین (Rivian)، یکی از شرکت‌های جدید خودروسازی آمریکا است که درواقع کارش را از سال ۲۰۰۹ آغاز کرد. این شرکت هم‌اکنون دو مدل برقی شامل شاسی‌بلند R1S و وانت پیکاپ R1T دارد که هر دو از معماری مشترکی بهره می‌برند. این خودروها به‌تازگی در نمایشگاه خودرو لس‌آنجلس رونمایی شدند و به‌نظر می‌رسد در آینده‌ی نزدیک تولید خواهند شد. 

اگر در گوگل واژه‌ی Rivian را جست‌وجو کنید، تصویری از کوپه‌ی مرموز هیبریدی این شرکت را پیدا خواهید کرد. این مدل هیچ‌گاه درمعرض دید عموم قرار نگرفت و تولید نشد. آرجی اسکارینگه (RJ Scaringe)، مؤسس و مدیرعامل ریوین، درباره‌ی استارتاپ ۱۰ ساله‌ی خود و دلایل طولانی‌شدن مراحل طراحی و تولید این‌چنین توضیح می‌دهد:

راه‌اندازی شرکت خودروسازی، به‌خصوص تولید خودروِ برقی، بسیار سخت است و شاید سخت‌تر از هر کار دیگری در دنیا باشد. برای راه‌اندازی هر شرکت به هزینه، سرمایه‌گذاری کلان، تیمی بزرگ و متخصص نیاز دارید. برای ساخت خودروِ ساده به صدها شرکت تأمین‌کننده‌ی قطعات احتیاج است تا محصولی جذاب به‌دست مشتری برسد و چنین فرایندی نیز به زمان نیاز دارد. حتی اگر تمام امکانات را نیز دراختیار داشته باشید، بازهم چهار یا پنج سال طول می‌کشد تا بتوانید تولید خودروِ الکتریکی را از صفر شروع کنید. این کار دشوار را از صفر آغاز کردیم و اکنون بخشی از مسیر را پیموده‌ایم. 

ریوین درمقایسه‌با سایر استارتاپ‌های حوزه‌ی خودرو مسیر متفاوتی دنبال کرده است. انتظار می‌رفت این شرکت طی ۱۰ سال گذشته مدل‌هایی روانه‌ی بازار کند؛ اما ریوین تمام این مدت صبر و دو مدل خودروِ برقی را برای تولید آماده کرد و حالا برنامه‌هایش را برای عرضه‌ی آن‌ها طی سال‌های آینده ارائه می‌دهد. 

ریوین هرگز مدل تولیدی نداشته؛ اما خودروهایش طراحی و مهندسی شده و کاملا آماده‌ی تولید هستند. به‌علاوه، کارخانه‌ی سابق میتسوبیشی برای شروع فرایند تولید محصولات برقی ریوین آماده شده و آن‌طورکه اسکارینگه می‌گوید، با حمایت سرمایه‌گذاران این مرحله نیز به‌زودی آغاز خواهد شد. 

اسکارینگه می‌گوید:

ما با کوپه ۲ + ۲ کار خود را شروع کردیم. در آن زمان، یعنی سال ۲۰۰۹، تیمی کوچک متشکل از ۲۰ نفر داشتم و در سال ۲۰۱۱ توانستیم آن را به مرحله پایانی برسانیم. در این مدت، کمی سرمایه جذب کردیم و می‌توانستیم همین مسیر را ادامه دهیم یا اینکه برای آرزوهای بزرگ‌تر تغییراتی اعمال کنیم و به‌دنبال سرمایه‌گذاری بزرگ‌تر برویم. ما کار را ادامه دادیم و از تجربیات قبلی بهره بردیم تا به کسب‌وکار خود رونق بیشتری بدهیم. در ابتدای کار، درباره‌ی این مسئله بسیار فکر کردم؛ چراکه با موجودیت ما سروکار داشت.

اسکارینگه اکنون معتقد است شرکتی جدید و متفاوت و باثبات تأسیس کرده است. ریوین قصد دارد خودروهای الکتریکی در کلاس لوکس تولید کند و تیراژ آن‌ها درحد چندهزار دستگاه باقی بماند و به میلیون نرسد. 

اسکارینگه محدودبودن تنوع محصولات ریوین را یکی از محاسن آن برمی‌شمارد و معتقد است کوچک‌بودن سبد محصولات باعث می‌شود تمرکز بهتری داشته باشند. ریوین قصد ندارد مانند برخی برندهای بزرگ خودروسازی در تمام کلاس‌های خودرویی و مدل‌های کوپه تا خودروِ سوپراسپرت روانه‌ی بازار کند؛ بلکه قصد دارد محصولاتی خاص برای رانندگی آف‌رود ارائه دهد. به‌همین‌دلیل، دو محصول برقی، یکی شاسی‌بلند و دیگری وانت، برای ارائه به بازار آمریکا درنظر گرفته است.

اسکارینگه می‌گوید:

طی ۱۰ یا ۱۰۰ یا ۱۰۰۰ سال آینده چیزی تغییر نخواهد کرد. در آینده هم انسان‌ها نیاز دارند که به‌دنبال کشف‌کردن بروند و شواهدی هزارساله از این موضوع دارم. در دنیای آینده نیز، افراد به کشف و سیاحت اهمیت خواهند داد و فکر می‌کنم در سال ۲۰۳۵ یا ۲۰۴۰، با خرید ریوین می‌توان به اسکی رفت.

اسکارینگه درباره‌ی نسخه‌ی سوم معماری محصولات ریوین در R1T و R1S گفت:

زمان زیادی برای طراحی این معماری صرف شد. پیش‌از‌این، من دو نسخه ساختم. شکاف قرارگرفته پشت کابین و زیر کفی عقب که در وانت ریوین R1T استفاده می‌شود، تنها ویژگی‌ای به‌شمار می‌رود که به آن علاقه دارم و از اولین نسخه تاکنون، در معماری باقی مانده است. نسخه‌ی دوم چیزی است که اکنون می‌بینید. کارهای زیادی برای سیستم‌ها و معماری محصولات انجام دادیم که الزاما‌ همگی درست نبودند. این نسخه نیز از اواخر سال ۲۰۱۵ و اوایل سال ۲۰۱۶ برقرار ماند. از اوایل سال ۲۰۱۷، طراحی مجدد را شروع کردیم و جف همود، طراح سابق جیپ، به ما ملحق شد تا به این مرحله رسیدیم.

در دنیای استارتاپی، ریوین رویکرد منحصربه‌فردی داشته است. از ابتدای آغاز کار تاکنون، هیچ اطلاعاتی از فعالیت این شرکت به بیرون درز نکرد یا محصولات آن به‌نمایش گذاشته نشدند. هنوزهم موانع مهمی در مسیر تولید محصولات تا پایان سال آینده وجود دارند که ریوین باید بر آن‌ها غلبه کند. ازجمله‌ی این موانع تبدیل کارخانه‌ی میتسوبیشی به خط‌تولید و برنامه‌هایی برای تولید و توسعه‌ی فروش محصولات و ارائه‌ی خدمات پس‌ازفروش است که تحقق هیچ‌یک کار آسانی نیست. 

اسکارینگه می‌گوید:

طی این مدت، تصمیم گرفتیم با آرامش و بدون سروصدا حرکت کنیم. قرار نیست هیچ هیاهویی ایجاد کنیم و همین باعث شد بتوانیم فرصت بیشتری برای جلب سرمایه‌گذاری پیدا کنیم. راه درست همین بود؛ ولی دشوارتر از آن جلب اعتماد سرمایه‌گذاران است. گاهی در فضای استارتاپی صحبت‌هایی درباره‌ی پیشرفت کارمان مطرح می‌شد که درقبالش سکوت کردیم. گاهی اوقات می‌گفتند این‌ها را ببینید که خیلی جدی نیستند. این مسائل به غرور ما لطمه می‌زد؛ اما اگر به فهرست مشاغل موردنیاز ما در LinkedIn نگاه کنید، می‌بینید کاملا‌ در کار خود جدی هستیم.

چین تولیدکننده‌ی ۴۶ درصد از برق جهان بااستفاده‌ از نیروگاه‌های زغال‌ سنگ است و ۵۱ درصد از مصرف جهانی این نوع انرژی را نیز به خود اختصاص داده است. موضوع قابل تامل این است که سرعت کاهش این سوخت فسیلیآلاینده به اندازه‌ای نیست که مسئولین چین ادعا می‌کنند.

در مورد میزان تقاضای این نوع انرژی باید گفت، بسیاری از افراد نمی‌توانند بفهمند که سرعت رشد تقاضا برای این نوع انرژی کمتر شده است یا همچنان میزان تقاضای آن روند صعودی دارد یا اصلا میزان تقاضا کاهش یافته است یا خیر. میزان مصرف زغال‌سنگ در چین درست مانند تقاضا برای نفت آمریکا، با این دو عامل اول ارتباط دارد. میزان تقاضا برای انرژی تولید‌شده از‌طریق زغال‌سنگ، در سال‌های اخیر نسبتا ثابت باقی مانده است؛ اما برخلاف انتظار اصلا آن طور که انتظار می‌رفت، کاهش نداشته است.

در مورد تولید باید گفت که میزان تولید زغال‌سنگ این کشور، در دسامبر سال میلادی جاری، نسبت به سال ۲۰۱۷، ۲٫۱ درصد افزایش یافته و به بیشترین میزان خود در ۳ سال گذشته رسیده است. درضمن در سال گذشته معادن جدید زغال‌سنگ نیز در چین مورد بهره‌برداری قرار گرفت و تولید این ماده برای برطرف کردن نیاز بالای مردم به این ماده در زمستان، افزایش یافت. درضمن به‌دلیل کاهش منابع گاز طبیعی در این کشور، مسئولان آن تصمیم گرفته‌اند کمی از سیاست کاهش تولید زغال‌سنگ فاصله بگیرند و آن را جایگزین گاز طبیعی کنند.

در سال گذشته میلادی، مقامات چینی برای بهره‌برداری از معادن جدید زغال‌سنگ، ۶٫۷ میلیارد دلار بودجه تصویب کردند و میزان تولید این ماده که ۳٫۵۵ میلیارد تن بود، به ۵٫۲ درصد افزایش یافت.

میزان زغال‌سنگ وارداتی که در‌حال‌حاضر سهم آن‌ در منابع این ماده نسبت به قبل بیشتر شده، نیز در سال گذشته ۹ درصد افزایش یافته است.

برنامه‌ی اقتصادی‌ چین در سال جاری برای تقویت اقتصاد این کشور با اقدامات تحریک‌کننده، دوباره منجر به افزایش تولید زغال‌ سنگ شد؛ بنابراین رشد اقتصادی بیشتر، مصرف بیشتر این ماده را نیز درپی دارد. لازم به‌ذکر است که ۶۰ درصد از کل انرژی کشور و ۶۵ درصد از برق مورد نیاز آن، با‌استفاده‌از زغال‌سنگ تولید می‌شود.

قوی‌تر شدن اقتصاد چین قطعا باعث افزایش قابل‌توجه مصرف زغال‌‌سنگ می‌شود (البته قطعا این رشد به‌اندازه‌ی پیشرفت اقتصادی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۰ نیست). طبق اطلاعات ارائه‌شده در وب‌سایت کربن‌بریف (Carbon Brief) که یک سایت معتبر انگلیسی در‌زمینه‌ی پوشش جدیدترین مطالعات اقلیمی است، ظرفیت تولید برق در چین در تابستان سال گذشته بااستفاده‌از منابع جدید زغال‌سنگ خود ۲۱۰ هزار مگاوات بوده که نسبت به قبل درحدود ۲۵ درصد افزایش یافته است.

البته خبر خوب این است که تمام این نیروگاه‌ های برق زغال‌‌سنگ در آینده دروضعیت بحرانی یا حتی فوق‌بحرانی قرار می‌گیرند و به‌همین دلیل کارایی این نیروگاه‌ها افزایش می‌یابد تا با زغال‌سنگ کمتر انرژی بیشتری در آن‌ها تولید شود. درنهایت هم تعداد پیش‌بینی‌های انجام‌شده درمورد حداکثر میزان تولید زغال‌سنگ در چین (که پس از آن تولید و مصرف این ماده کاهش پیدا می‌کند)، در سایت‌های خبری، سازمان‌های تحقیقاتی، دانشگاه‌های مطرح و گروه‌های حامی محیط‌زیست، افزایش پیدا می‌کند.

در سال ۲۰۱۴، مقاله‌ای در مجله‌ی فوربس (Forbes) منتشر شد که به‌بیان این مطلب می‌‌‌‌پرداخت که تغییر رویکرد چین در مورد زغال‌سنگ لزوما به‌معنای کاهش قابل‌توجه استفاده از آن نیست و به‌استفاده‌ی متفاوت از آن نیز مربوط می‌شودِ؛ البته مقامات مسئول چین قصد دارند ازیک‌سو مصرف زغال‌سنگ را کاهش دهند و از‌سویی‌دیگر میزان برق تولید‌شده با آن را افزایش دهند. در سال‌های اخیر ۵۵ درصد از برق مصرفی چین با زغال‌سنگ تولید شده است و مسئولان آن قصد دارند این میزان را به ۹۵ درصد برسانند، همانطور که در آمریکا این چنین است.

همانطور که در نمودار پایین می‌بینید، میزان مصرف زغال‌ سنگ در چین در سال‌های اخیر تقریبا ثابت بوده است؛ اما میزان برق تولیدی با استفاده از آن در هر سال ۶ درصد افزایش یافته است که رشد بسیار بالایی برای کشوری بادسترسی صددرصدی جمعیت به برق و سرانه‌ی مصرف تقریبا برابر با اعضای اتحادیه‌ی اروپا محسوب می‌شود.

نمودار میزان برق تولیدی چین در نیروگاه‌های زغال‌سنگ

درضمن در‌حال‌حاضر ۴۵ درصد از برق تولیدی نیروگاه‌های زغال‌سنگ جهان، در نیروگاه‌های چین تولید می‌شود. این رقم در سال ۲۰۱۰، ۳۷ درصد بود. بیشتر کشورهای جهان قصد دارند استفاده از زغال سنگ را کاملا متوقف کنند؛ اما استفاده‌ی گسترده‌ چین از آن، مانع بزرگی برای تحقق این هدف است.

موسسه اقتصاد انرژی و تحلیل مالی آمریکا (The Institute for Energy Economics and Financial Analysis) در گزارشی اعلام کرد که سازمان‌های مالی چین درحال تامین ۳۶ میلیارد دلار بودجه برای ساخت نیروگاه‌های زغال‌سنگ هستند.

چین متعهد شده است که هزینه‌ی تولید ۱۰۲ هزار مگاوات برق با‌استفاده از زغال‌سنگ را در کشورهای پاکستان، بنگلادش، آفریقای جنوبی و ویتنام تامین کند یا چنین پیشنهادی به این کشورها داده است.

بنابراین با این تفاسیر می‌توان گفت درست است که میزان تقاضا برای زغال‌سنگ در چین در آینده نیز بالا خواهد بود؛ اما به‌طور‌کلی این کشور قصد دارد که وابستگی خود را به این سوخت فسیلی کاهش دهد و درکنار آن از منابع دیگر انرژی ماننده گاز طبیعی، انرژی هسته‌ای و انرژی‌های پاک تجدیدپذیر نیز استفاده کند. همین موضوع انگیزه‌ای برای مسئولان چینی شده است تا پروژه‌های مبتنی بر زغال‌سنگ را در خارج این کشور اجرا کنند.

این تصمیم مسئولین، بخشی از طرح راه ابریشم جدید یا یک کمربند یک جاده در چین است که در آن برای تامین بودجه و احداث جاده‌ها، خطوط راه‌آهن، پل‌ها، بنادر و پارک‌های صنعتی در خارج از کشور، از مدل توسعه‌ی خود چین استفاده می‌شود. برای به‌سرانجام رساندن این طرح عظیم، هم زغال‌سنگ حرارتی برای تولید برق مورد نیاز است و هم باید از زغال‌سنگ متالورژیکی برای تولید فولاد استفاده کرد؛ بنابراین تقاضا برای این ماده به‌شدت افزایش می‌یابد.

تقریبا یک چهارم از نیروگاه‌های زغال‌ سنگ ساخته‌شده در خارج‌ از چین کارایی و بهره‌وری لازم را ندارند و نسبت به سایر نیروگاه‌ها گازهای سمی بیشتری را نیز منتشر می‌کنند. استفاده از نیروگاه‌ ها که می‌توانند عامل بحران بزرگی باشند، در چین متوقف شده است. استانداردهای زیست‌محیطی در کشورهایی که این نیروگاه‌ های برق در آن‌ها ساخته شده، در سطح پایین‌تری دارد و توانایی سرمایه‌گذاری در زمینه‌های مختلف مرتبط با حفظ محیط‌زیست را نیز ندارند. به‌‌نظر می‌رسد این اقدام چین با یکی از طرح‌های اقلیمی اصلی این کشور که با اجرای آن نیروگاه‌های زغال‌سنگ مدرن جایگزین نیروگاه‌های قدیمی می‌شوند، کمی در تضاد است؛ اما ازسویی‌دیگر هدف بسیاری از کشورهای فقیر، احداث نیروگاه‌هایی برای تولید برق است که ساختار پیچیده‌ای نداشته باشند.

مقامات مسئول در کشورهای ثروتمند غربی به کمبود شدید منابع انرژی در جهان، مخصوصا محرومیت از برق توجهی نمی‌کنند؛ اما این کشورها که منابع تولید انرژی زیادی دراختیار دارند و می‌توانند انرژی‌های مختلف مانند برق را به‌راحتی تولید کنند، باید درجهت رفع این مشکل گام‌های مثبتی بردارند. بررسی سرانه‌ها که هر سال انجام می‌شود، نشان می‌دهد که میزان مصرف برق بیش از ۳ میلیارد و ۵۰۰ میلیارد نفر از جهان (که تقریبا نیمی از جمعیت جهان است) کمتر از ۱۰ درصد برق مصرفی در کشور توسعه‌یافته‌‌ای مثل آمریکا است.

برق یکی از امکانات ضروری برای زندگی در دنیای امروزی محسوب می‌شود و دسترسی محدود به آن یکی از مشکلات بزرگ رهبران کشورهای در‌حال‌توسعه است که اصلا نمی‌توانند آن را نادیده بگیرند. اما بدون درنظر‌گرفتن توضیحاتی که رهبران این کشورها برای مردم خود بیان می‌کنند، باید گفت منابع زیادی برای تولید برق و انرژی وجود دارد که می‌توان از آن‌ها بهره‌مند شد.

از سویی دیگر شکاف دیجیتالی (فاصله‌ی بین مردمی که به فناوری دیجیتال و فناوری اطلاعات دسترسی دارند با افرادی که دسترسی آن‌ها بسیار محدود است) فاصله زیادی میان کشورهای توسعه‌یافته‌ی ثروتمند و کشورهای فقیر ایجاد کرده است که پیامد خوبی ندارد. زغال‌سنگ برای این کشورها منبع انرژی خوبی محسوب می‌شود.

در‌حال‌حاضر ۴۰ درصد برق جهان با‌استفاده‌از زغال‌ سنگ تولید می‌شودِ زیرا هم کارایی خوبی دارد، هم مقرون‌به‌صرفه است و هم تقریبا در همه‌‌ی نقاط جهان به میزان گسترده‌ای وجود دارد؛ بنابراین، زغال‌سنگ مزایای زیادی دارد و توقف کامل استفاده از آن، امری بعید به‌نظر می‌رسد.

سازمان بین‌الملی انرژی با درنظر گرفتن نیاز کنونی جهان به انرژی، پیش‌‌بینی کرده است که تقاضا برای زغال‌سنگ حداقل تا سال ۲۰۲۳ کاملا ثابت باقی خواهد ماند که نشان می‌دهد رویکرد توافقنامه‌ی پاریس درمورد کاهش استفاده از زغال‌سنگ (این توافق در سال ۲۰۱۵ به امضای مقامات ۲۰۰ کشور رسید.)، موثر بوده است.

کیهان با وجود تمامی زیبایی‌‌های غیرقابل‌‌توصیف خود، همچنان مکانی نامساعد و مرگبار برای کاوشگران انسانی است. طی سال‌‌های گذشته، ناسا و دیگر سازمان‌های فضایی به‌‌مرور آموخته‌‌اند که چگونه در خلال مأموریت‌های نسبتاً کوتاه فضایی از جان فضانوردان در برابر خطرات فضای خارج از زمین محافظت کنند. این مأموریت‌های کوتاه‌‌مدت تاکنون محدود به سفر به ماه و اسکان در ایستگاه فضایی بین‌المللی (ISS) بوده‌‌اند؛ اما دانشمندان می‌‌گویند هنوز برای انجام مأموریت‌های بشری درازمدت در فضا نیاز به مطالعات و برنامه‌‌ریزی‌‌های بیشتری است. به‌‌عنوان مثال، برای یک مأموریت احتمالی به‌‌مقصد مریخ، برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی ناسا توانسته پنج خطر اصلی را برای خدمه‌‌ی انسانی شناسایی کند. این برنامه‌‌ی تحقیقاتی قرار است بهترین رویکردها و فناوری‌‌‌های موردنیاز برای تضمین امنیت انسان طی سفرهای فضایی را توسعه دهد.

هم‌‌اکنون، این برنامه در حال مطالعه‌‌ی روش‌‌های مقابله با این خطرات ذکرشده است. بدیهی است برای تضمین موفقیت یک مأموریت انسانی در سیاره‌‌ی سرخ، این پنج ریسک باید به‌‌دقت مدیریت شوند.

تشعشعات فضایی

امروزه تقریباً همه می‌دانند که قرارگرفتن درمعرض تشعشع، خطرات جدی برای سلامتی به‌‌دنبال دارد؛ اما میزان تشعشعاتی که ما اینجا روی زمین تجربه می‌کنیم در مقایسه با آن‌چه فضانوردان در سفر به مریخ تجربه خواهند کرد، عملاً ناچیز است. تشعشعات فضایی نسبت به تشعشعات دریافتی در سطح زمین، بسیار شدیدتر و آثار آن ویرانگرتر است.

مقامات ناسا در بیانیه‌ای از برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی این مرکز اعلام کردند که حتی باوجود اینکه ایستگاه فضایی بین‌المللی عملاً داخل میدان مغناطیسی زمین قرار گرفته؛ ولی فضانوردان مستقر در این ایستگاه همچنان در معرض دریافت تشعشعاتی با سطحی ۱۰ برابر بیشتر نسبت به تشعشعات سطح زمین قرار دارند.

به همین ترتیب، فضانوردانی که قرار است در عمق فضا سفر کنند، در معرض ریسک دریافت پرتوی به‌‌مراتب بیشتری خواهند بود. برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی ناسا اعلام کرده که در خارج از سپر حفاظتی میدان مغناطیسی زمین، تشعشعات می‌توانند ریسک ابتلا به سرطان را افزایش داده و نیز به سیستم عصبی مرکزی افراد آسیب برساند (که باعث تغییر عملکرد شناختی، کاهش عملکرد و تغییرات رفتاری می‌شود). عوارض دیگر ناشی از قرارگیری در معرض چنین تشعشعاتی عبارت‌اند از تهوع، استفراغ، بی‌‌اشتهایی، خستگی،  آب‌مروارید، بیماری قلبی و بیماری‌های گردش خون.

به‌‌همین دلیل ناسا در حال مطالعه روی نحوه تأثیرگذاری تشعشعات بر بدن و ذهن انسان است تا درنهایت بتوانیم راه‌هایی برای مقابله با این اثرات و محافظت از فضانوردان در حین سفرهای فضایی دوردست بیابیم.

انزوا و محدودیت

تمامی ریسک‌‌های موجود در مأموریت‌های طولانی به اعماق فضا از خطرات خود کیهان نشأت نمی‌گیرند. برخی از این خطرات ناشی از خود انسان‌ها هستند. برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی ناسا می‌‌گوید که وقتی افراد برای مدت طولانی در یک فضای کوچک محبوس می‌شوند؛ بروز مشکلات رفتاری در آن‌ها اجتناب‌ناپذیر خواهند شد. بنابراین فضانوردانی که در هر گروه برای انجام مأموریت‌های طولانی به فضا اعزام می‌‌شوند، به‌‌دقت گزینش شده، آموزش‌ می‌‌بینند و تحت حمایت قرار می‌‌گیرند. واضح است که خدمه‌‌ی سفر آتی بشر به مریخ نیز با دقت و وسواس بیشتری بررسی خواهند شد؛ چرا که  این افراد قرار است به سفر طولانی‌‌تر و دورتری نسبت به هر مأموریت فضایی دیگری اعزام شوند و به‌‌طبع آن، در معرض انزوا و محدودیت‌‌های شدیدتری قرار خواهند گرفت.

دانشمندان می‌دانند که انزوا می‌تواند منجر به تضعیف خلقیات، ادراک، روحیات، تعاملات بین فردی و نیز تشدیداختلالات خواب شود. ناسا پیش‌‌بینی می‌‌کند که بار روانی سفر به مریخ بسیار بالا باشد. انتظار می‌رود که وضعیت زندگی این فضانوردان ترکیبی از دوره‌‌هایی با حجم کاری سنگین در کنار بازه‌‌هایی طولانی از فراغتی ملال‌آور باشد. عدم دسترسی بهغذای تازه نیز می‌تواند بیشتر به این حس یکنواختی دامن بزند. به‌‌علاوه این قضیه ممکن است منجر به کمبود مواد مغذی در بدن افراد شده و بیماری‌‌های فیزیکی و روانی را در آن‌‌ها تشدید کند. جدایی و انزوا همچنین می‌تواند باعث ایجاد اختلال در توانایی افراد در برقراری ارتباط مؤثر با سایرین شود.

ناسا سال‌‌هاست که تلاش می‌‌کند دریابد نحوه‌‌ی تأثیرگذاری انزوا و محدودیت بر رفتار افراد چگونه است. این سازمان اکنون در حال تبیین روش‌ها و فناوری‌‌هایی باهدف کاهش اثرات ناخواسته‌ی این شرایط است. مقامات ناسا بر این باورند که نورپردازی، تحرک و خواب همگی برای خدمه‌‌ی چنین سفرهایی مهم هستند و به آن‌‌ها کمک می‌‌کند بتوانند در بهترین وضعیت روانی قرار گیرند. خدمه‌‌ تشویق می‌شوند که دفتر خاطرات روزانه‌‌ای را با خود در سفر به‌‌همراه داشته باشند؛ چراکه این می‌تواند به‌‌منزله‌‌ی یک ابزار سودمند برای تخلیه‌‌ی احساسات منفی فضانوردان تلقی شود. ناسا همچنین از تجهیزاتی در فضا برای نظارت مؤثرتر بر این سه عامل نورپردازی، تحرک و خواب در فضانوردان بهره می‌‌گیرد.

فاصله از زمین

سفر فضانوردان به مریخ به‌‌معنای سفر به دورترین نقطه‌‌ی ممکن از عمق فضا خواهد بود. ماه حدود ۳۸۰ هزار کیلومتر با زمین فاصله دارد؛ در حالی که این فاصله برای مریخ، ۲۲۵ میلیون کیلومتر است. این بدان معنی است که وقتی فضانوردان پای خود را روی سیاره‌‌ی سرخ بگذارند، دیگر راهی برای تجدید منابع خود نخواهند داشت. بنابراین، آن‌ها باید به‌‌طور قابل‌ملاحظه‌ای خودکفا باشند تا شانسی برای زنده‌ماندن داشته باشند؛ چنین مأموریتی باید با دقت بالایی از پیش برنامه‌ریزی شده باشد.

مطابق برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی ناسا، هرگونه مخابره‌‌ی اطلاعات بین مریخ و زمین با تأخیر ۲۰ دقیقه‌‌ای مواجه خواهد بود. درمورد نقص تجهیزات و وضعیت‌های اورژانسی پزشکی، پرسنل باید به‌‌شخصه قادر به رسیدگی به تمامی امور مربوط به خود باشند. غذا باید برای کل مدت سفر فراهم بوده و داروهای لازم برای بسیاری از بیماری‌‌های احتمالی باید از پیش تأمین شده باشد.

برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی در حال حاضر بررسی می‌کند که چه نوع مشکلات پزشکی ممکن است در طول سفر ۶ ماهه به مریخ پیش بیاید. بدین ترتیب، ناسا می‌تواند برنامه‌‌ریزی کند که چه نوع روش‌ها، تجهیزات و داروهایی مورد نیاز خواهند بود و همچنین فراگیری چه‌‌نوع مهارت‌‌های پزشکی برای پرسنل الزامی است.

فضانوردانی که در حال حاضر به فضا سفر می‌کنند، در حال بررسی چگونگی تغییر وضعیت بدن خود در واکنش به شرایط خارج از زمین هستند. برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی همچنین روش‌‌هایی را برای بهبود فرمولاسیون مواد غذایی و فرآوری، بسته‌بندی و نگهداری آن‌‌ها را آزمایش می‌کند تا بتواند حفظ ارزش غذایی مواد مغذی را برای بلندمدت ممکن کند.

جاذبه

در سفر به مریخ، فضانوردان با سه میدان گرانش مختلف مواجه خواهند شد. مسافران فضایی در میدان جاذبه‌‌ی زمین شروع به کار خواهند کرد که نیرویی تقریبا معادل با ۱۰ نیوتن در ازای هر کیلوگرم وارد می‌‌کند. سپس، آن‌ها در طول سفر ۶ ماهه‌‌ی فضایی خود به‌‌سوی مریخ بی‌وزنی را تجربه خواهند کرد. درنهایت نیز آن‌ها در یک میدان جاذبه‌‌ی تضعیف‌‌شده (با نیرویی معادل با سه‌‌‌هشتم نیروی جاذبه‌‌ی زمین) در سطح مریخ زندگی خواهند کرد. هر زمان که جاذبه تغییر می‌کند، بدن فضانوردان مجبور به سازگاری خواهد شد.

با هربار تغییر در این میدان جاذبه، بدن فضانوردان نیز باید خود را با شرایط جدید وفق دهد. بنابر اطلاعات برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی ناسا، تغییر از یک میدان گرانشی به میدان دیگر بر هماهنگی چشم-دست، تعادل، حرکت و حس فضا در افراد تأثیر می‌گذارد. این قضیه همچنین بر ماهیچه‌ها، استخوان‌ها و قلب افراد تأثیر می‌گذارد. بدون جاذبه، چگالی استخوان افراد در هر ماه یک درصد افت خواهد کرد؛ زیرا بدن دیگر در معرض نیروهای ناشی از جاذبه نخواهد بود.

برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی در حال حاضر، تأثیرات سفرهای فضایی را روی زمین و خارج از آن بررسی می‌‌کند. این برنامه بر مهارت‌‌های حرکتی، توزیع مایع، تناسب‌اندام، ورزش، بینایی و پاسخ به درمان‌‌های دارویی در فضانوردان نظارت دارد. خدمه‌‌ی نهایی برای سفر به مریخ لازم است برای زندگی، کار و اکتشاف در هر سه نوع میدان جاذبه، آمادگی کافی را داشته باشند.

محیط‌های متخاصم

هیچ شکی نیست که فضا برای انسان‌ها محیطی نامساعد است و به همین دلیل است که فضانوردان برای زنده ماندن در خارج از ایستگاه فضایی نیاز به پوشیدن لباس‌‌های ویژه دارند. همچنین فضاپیماهای حامل فضانوردان نیز نقش مهمی را در بقای سرنشینان ایفا می‌کنند؛ زیرا دما، فشار، نور، هوا، سروصدا و فضای قابل سکونت در داخلفضاپیما همه با شبیه‌‌سازی از شرایط زمین طراحی می‌‌شوند.

ناسا انتظار دارد که سفر احتمالی به مریخ حدود شش ماه زمان ببرد. این بدان معنی است که محل زندگی فضانوردان باید به‌‌اندازه‌‌‌‌ای راحت باشد که شرایط را برای سلامت فیزیکی و ذهنی مسافران فضایی کاملاً فراهم شود. بنابراین، شرایط زندگی در فضا باید تا جای ممکن شبیه به‌ شرایط زندگی واقعی روی زمین باشد و سرنشینان را تشویق به فعالیت و حفظ انگیزه کند. فناوری‌‌های مورداستفاده در فضاپیماهای فعلی و آینده باید براساس حداقل وابستگی به منابع باشد. این فناوری‌‌ها شامل تجهیزاتی نظیر تبدیل دی‌اکسید کربن به هوای قابل‌‌تنفس و نیز تبدیل ادرار به آب آشامیدنی است. القای حس راحتی در این‌‌گونه سفرهای فضایی نیز اهمیت ویژه‌‌ای دارد؛ به‌‌عنوان مثال، در ایستگاه فضایی بین‌‌المللی از یک نوع سیستم نور LED استفاده شده است که درواقع شبیه‌‌سازی نور دریافتی در سطح زمین است.

همچنین فناوری‌‌های مورد کاربرد در ایستگاه‌‌های فضایی، کیفیت هوای این فضاها را به‌‌منظور حفظ سلامت فضانوردان کنترل می‌کند. دانشمندان ناسا نمونه‌های خون و ادرار فضانوردان را به‌‌خوبی آنالیز می‌کنند تا سلامت و سطح استرس این افراد را کنترل کنند. بر طبق اطلاعات منتشره ازسوی برنامه‌‌ی تحقیقات انسانی، سطح هورمون استرس در فضا افزایش پیدا می‌‌کند؛ عاملی که می‌تواند سیستم ایمنی افراد را تحت تأثیر قرار دهد و آن‌ها را نسبت به آلرژی‌ها و بیماری‌های دیگر آسیب‌پذیر کند. همچنین در فضا شرایط برای انتقال میکروارگانیسم‌های موجود در بدن فضانوردان به یکدیگر مساعدتر است. به همین دلیل، ایستگاه فضایی بین‌‌المللی اقدامات لازم را برای تجزیه‌‌و‌‌‌‌تحلیل جمعیت‌‌های میکروبی موجود در فضاپیماها آغاز کرده است.

بدیهی است که پیش از انجام هرگونه مأموریت‌ بلندمدت در اعماق فضا (نظیر سفر به مریخ)، باید تمامی خطرات یادشده برای تضمین سلامت فضانوردان به‌‌دقت بررسی و تمهیدات لازم اندیشیده شوند.

آوریل سال گذشته، مجموعه‌ی عظیمی از داده‌های مأموریت گایا (از سازمان فضایی اروپا یا به اختصار ESA) منتشر شد که طی پنج سال جمع‌آوری شده بودند. تیم امینا هلمی، ستاره‌شناس دانشگاه گرونیگن، با دیگر گروه‌های پژوهشی برای رسیدن به نتایج مفید از این داده‌ها به رقابت پرداختند.

هلمی و همکاران او با سرعت بالایی کار می‌کردند و حتی از هیجان زیاد نمی‌توانستند خواب مناسبی داشته باشند. این تیم یک مجموعه‌ی ۳۰ هزارتایی عجیب از ستاره‌ها را مشاهده کردند. برخلاف دیگر اجرام موجود در بدنه‌ی کهکشان راه شیری که در یک صفحه‌ی نسبتا مسطح می‌چرخند، این اجرام ناسازگار در جهت معکوس و به سمت خارج از صفحه‌ی کهکشانی در حال چرخش هستند.

آن‌ها تنها در طی چند هفته به این نتیجه رسیدند که این مجموعه‌ی ستاره‌ای درخشان می‌توانند به یک بخش طولانی و آشفته تاریخچه‌ی کهکشان راه شیری اشاره کنند: برخورد عظیم بین کهکشان جوان و یک جرم بسیار بزرگ. احتمالا این جرم مانند یک سیاره حول خورشید، به دور کهکشان راه شیری در حال چرخش بوده اما این دو در حدود ۸ الی ۱۱ میلیارد سال پیش به‌شدت با یکدیگر برخورد کردند و نتیجه‌ی این برخورد، تغییر دیسک کهکشانی و پراکندگی ستاره‌ها بوده است. این آخرین برخورد شناخته‌شده‌ی کهکشانی قبل از تبدیل شدن راه‌شیری به شکل مارپیچی کنونی است.

اگرچه سیگنال این برخورد عظیم و تاریخی به مدت میلیاردها سال مخفی بوده است، اما ستاره‌شناسان بالاخره ازطریق مجموعه داده‌های گایا موفق به کشف آن شدند. به‌لطف گایا این کشف‌های بزرگ، رایج‌تر خواهند شد. هدف این مأموریت، دسته‌بندی بیش از یک میلیون ستاره‌، ساخت نموداری از درخشش، دما، سن، موقعیت و سرعت اولیه‌ی آن‌ها است. دو ویژگی موقعیت مکانی و سرعت برای ستاره‌شناسان اهمیت زیادی دارند.

قبل از گایا، دانشمندان از اندازه‌گیری‌های دقیق فاصله‌ بسیاری از ستاره‌ها و همچنین حرکت خاص (حرکت خاص یک مقیاس ستاره‌شناسی برای اندازه‌گیری تغییرات موقعیت ستاره‌ها یا دیگر اجرام نجومی است) یا حرکت ستاره در آسمان محروم بودند. پژوهشگرها با این اطلاعات ارزشمند می‌توانند به شکار یک مجموعه از اجرام بپردازند (همان‌طور که هلمی و همکاران او این کار را انجام دادند) که در مسیرهای هماهنگ به حرکت می‌پردازند و می‌توانند پرده‌ای از راز مشترک کیهان بردارند. 

آن‌ها همچنین می‌توانند از سرعت این ستاره‌ها برای ردیابیماده‌ی تاریک استفاده کنند (ماده‌ی تاریک، ماده‌ای نامرئی و اسرارآمیز است که بیشترین جرم کهکشان را تشکیل می‌دهد و با جاذبه‌ی خود، مسیر ستاره‌ها را خمیده می‌کند).

از زمان انتشار داده‌های گایا در آوریل ۲۰۱۸، صدها مقاله در مورد این کشف منتشر شدند. این داده‌ها تصویری متغیر و پیچیده‌تر از کهکشان راه‌شیری را نشان می‌دهند. کهکشان راه‌شیری پر از شگفتی‌هایی مثل ردپاهایی از ماده‌ی تاریک است که به دانشمندان در پی بردن به خواص این ماده‌ی اسرارآمیز کمک می‌کنند. به‌گفته‌ی ستاره‌شناس واسیلی بلوکوروف از دانشگاه کمبریج بریتانیا، یافته‌های اولیه‌ی گایا انقلابی هستند؛ اگرچه این داده‌ها تنها بخش کوچکی از داده‌های آینده هستند که نگاه ما را به کهکشان راه‌شیری تغییر خواهند داد.

گذشته‌ی آشفته

منظومه‌ی شمسی با فاصله‌ی ۲۶ هزار سال نوری از مرکز کهکشان، در فاصله‌ی نسبتا دوری از مرکز و روی بازوی مارپیچی دوم معروف به اوریون قرار دارد. ستاره‌شناسان از این نقطه با نگاه کردن به نوار ستاره‌ای که در کل آسمان شب کشیده شده است، به تهیه‌ی نقشه از ساختار کهکشان می‌پردازند.

در اواسط قرن بیستم، ستاره‌شناسان نقشه‌ای را طراحی کردند که نشان می‌داد ستاره‌های کهکشان راه شیری در یک برآمدگی مرکزی توزیع شده‌اند و با بازوهای مارپیچی ستاره‌ای و یک هاله‌ی بیضی شکل باریک احاطه شده‌اند. در دهه‌ی ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ پژوهشگرها به این نتیجه رسیدند که  شکل‌گیری این ساختار با ابر وسیعی از ماده‌ی تاریک، گاز و غبار آغاز شده است.

در مرحله‌ی بعد اجزای مرئی در یک ساختار دیسک مانند دچار فروپاشی شدند و سپس توسط کهکشان‌های ماهواره‌ای بلعیده و متراکم شدند (کهکشان ماهواره‌ای یک کهکشان همراه کوچک است که روی مدار یک کهکشان میزبان بزرگ می‌چرخد). در مرحله‌ی بعد ستاره‌شناس‌ها جزییات را با استفاده از تلسکوپ‌های زمینی و عکاسی از آسمان شب، در نقشه‌ی خود وارد کردند.

چنین بررسی‌هایی به دانشمندان اجازه می‌دهد اجرام کهکشانی عظیم مانند هاله‌ی ستاره‌ای را با دقت بیشتری ببینند. هاله‌ی ستاره‌ای به گروهی کروی شکل از ستاره‌ها و خوشه‌ها گفته می‌شود که در اطراف کهکشان‌های دیسک‌مانند دیده می‌شوند. این هاله به خارج از روشن‌ترین مناطق کهکشانی کشیده می‌شود و معمولا شامل کهنسال‌ترین و فلزی‌ترین ستاره‌ها است.

تلسکوپ‌های مستقر در زمین صرفا اطلاعاتی را در مورد ساختار کهکشان راه‌شیری می‌دهند و جو زمین مانع از دریافت داده‌های دقیق ستاره‌های دوردست می‌شود. اگرچه سرعت حرکت ستاره به سمت زمین را می‌توان براساس تغییرات رنگ اندازه‌گیری کرد، اندازه‌گیری حرکت خاص و سرعت اولیه‌ی آن‌ها دشوار است زیرا سرعت اجرام در آسمان شب از دید ناظر انسانی بسیار پائین است. این مشکل، باعث پیچیدگی درک روابط بین ستاره‌ها شده است (این روابط را می‌توان براساس شباهت حرکت ستارگان اندازه‌گیری کرد).

هدف مأموریت ۸۴۴ میلیون‌دلاری گایا (این مأموریت در سال ۲۰۰۰ تصویب شد و ۱۳ سال بعد به اجرا درآمد) پر کردن این شکاف‌ها بود. فضاپیمای گایا در فاصله‌ی دورتری نسبت به زمین، به دور خورشید می‌چرخد و در موقعیت‌های مختلف مدار خود به ثبت ستاره‌ها می‌پردازد.

ستاره‌شناس‌ها می‌توانند ازطریق کمیتی به‌نام زاویه‌ی شکست نور یا پارالاکس ستاره‌ای به اندازه‌گیری فاصله‌ها بپردازند (پارالاکس ستاره‌ای به جابه‌جایی‌های بی‌نهایت کوچک موقعیت یک جرم در آسمان گفته می‌شود که با تغییراتی در زاویه‌ی دید آن همراه است). ماهواره‌ی هیپارکوس از سازمان فضایی اروپا (بین ۱۹۸۹ و ۱۹۹۳ به فعالیت می‌پرداخت) داده‌های مشابهی را از ستاره‌ها جمع‌آوری کرده بود؛ اما دقت گایا، صد برابر بیشتر است. این فضاپیما به‌لطف حساسیت بالا می‌تواند در اعماق کهکشان به جست‌وجو و کاوش بپردازد. گایا تاکنون موفق به رصد بیش از یک میلیارد ستاره شده است که قبلا هرگز فواصل دقیق آن‌ها محاسبه نشده بود.

پژوهشگرهای گایا در یک مأموریت محاسباتی دقیق، به تهیه‌ی یک نقشه از موقعیت ستاره‌ها نسبت به یکدیگر در رصدهای تلسکوپی پرداختند. آن‌ها با این روش موفق به اندازه‌گیری سرعت ستاره‌ها در آسمان شدند. سپس می‌توانند با اندازه‌گیری جابه‌جایی‌ها و تغییرات کوچک رنگ ستاره‌ها، اطلاعاتی را در مورد حرکت و سرعت اجرام به دست آورند.

دانشمندان با ترکیب‌ این اندازه‌گیری‌ها به حرکت سه‌بعدی و کامل ستاره‌ها پی می‌برند. گایا می‌تواند حرکت افق دید را برای درخشان‌ترین ستاره‌ها اندازه‌گیری کند. از طرفی تلسکوپ‌های مستقر در زمین هم به اندازه‌گیری سایر ستاره‌ها کمک می‌کنند. پژوهشگرها با پی بردن به موقعیت و حرکت هر ستاره می‌توانند به رازهای پنهان کهکشان راه‌شیری پی ببرند.

یکی از دستاوردهای گایا پی بردن به برخورد عظیم کهکشان توسط هلمی و همکاران او بود. براساس شواهد، مجموعه ستاره‌هایی که توسط گروه هلمی رصد شدند، دارای یک منشأ مشترک هستند. از سوی دیگر داده‌هایتلسکوپ زمینی SDSS (نقشه‌برداری آسمانی دیجیتال اسلون) نشان می‌دهد این ستاره‌ها ترکیب شیمیایی مشابهی دارند. تیم هلمی نام گایا انسلادوس را برای کهکشان کوتوله‌ای انتخاب کردند که تصور می‌شود میزبان این گروه ستاره‌‌ای است. در اساطیر یونان، انسلادوس غولی بود که از گایا هبوط کرد.

مراحل ادغام راه شیری

بلوکوروف و همکاران او هم با استفاده از اولین مجموعه‌ داده‌های گایا در سال ۲۰۱۶ موفق به کشف شواهدی از این برخورد شدند. این داده‌ها شامل حرکت‌های خاص نبودند، اما دانشمندان ازطریق مقایسه‌ی موقعیت‌ ستاره‌ها براساس رصدهای یک دهه پیش تلسکوپ SDSS با داده‌های جدید، به بررسی حرکت ستاره‌ها در بازه‌ی برخورد پرداختند.

آن‌ها شاهد گروهی از اجرام بودند که روی مدارهای نامتعارف حرکت می‌کردند و به‌تدریج به سمت حاشیه‌ی کهکشان هدایت می‌شدند. به نظر می‌رسید یک برخورد عظیم منشأ این حرکت‌ها باشد و ستاره‌ها هم به‌دلیل ترکیب‌ فلزی مشابه تاریخچه‌ی یکسانی داشته باشند. دانشمندان با تهیه‌ی نقشه‌ای از سرعت‌ اولیه‌ی ستاره‌ها به یک شکل سوسیس‌مانند رسیدند و به این نتیجه رسیدند که یک کهکشان کوتوله میزبان این گروه ستاره‌ای سوسیس شکل بوده است.

نام‌گذاری مجدد این توده، باعث ایجاد آشفتگی و گیج شدن مخاطب‌ها شده است؛ اما این ادغام‌کننده‌ یا برخورد کهن هر اسمی که داشته باشد، می‌تواند سرنخی برای پی بردن به راز کهکشان راه شیری باشد. دیسک کهکشانی دارای دو بخش است (یک دیسک داخلی باریک شامل گاز، غبار و ستاره‌های جوانی که مانند یک بیسکوییت کرم‌دار داخل یک دیسک ضخیم خارجی قرار گرفته‌اند. دیسک خارجی از ستاره‌های قدیمی‌تر تشکیل شده است).

حالا این سؤال مطرح شده که آیا در ابتدا دیسک ضخیم از گاز و غبار تشکیل شده و سپس هسته‌ی باریک آن به وجود آمده است یا اینکه در ابتدا دیسک باریک شکل گرفته و سپس منبسط شده است. توده‌ی سوسیس شکل گایا، انسلادوس بخش زیادی از راه‌شیری را در طول برخورد تشکیل می‌داده؛ به همین دلیل پس از برخورد انرژی زیادی در دیسک کهکشانی آزادشده، منجر به افزایش دما و انبساط این دیسک شده است. گروه هلمی این رویداد را به‌عنوان یک نقطه‌ی شاخص در سناریو انبساط و اثباتی برای انحراف چشم‌گیر کهکشان راه‌شیری می‌دانند.

انفجار اطلاعات

سرعت بالای نتیجه‌گیری از داده‌های گایا، پژوهشگران را شگفت‌زده کرده است. ستاره‌شناسی به‌نام کاترین جانستوناز دانشگاه کلمبیای نیویورک، درست یک روز پس از انتشار داده‌های گایا در ماه آوریل، مقاله‌ای جنجالی را منتشر کرد، این مقاله به حرکت تقریبا ۶ میلیون ستاره نزدیک به خورشید اشاره می‌کند که درست هماهنگ با الگوی مارپیچی و عجیب لاک حلزون است.

به‌گفته‌ی جانستون این الگو، مانند اثر انگشتی است که توسط یک کهکشان ماهواره‌ای کوچک موسوم بهساگیتاریوس حک شده است. با هر بار حرکت نزولی ساگیتاریوس، ستاره‌های کهکشانی توزیع می‌شوند و این روند منجر به ایجاد نوسان و لرزش در دیسک کهکشانی می‌شود. پژوهشگرها قبلا در مورد این نشانه‌ها به بحث و بررسی پرداخته‌اند اما به نظر می‌رسد داده‌های گایا اولین نشانه‌ی شفاف از تأثیر ساگیتاریوس باشند. جانستون می‌گوید:

برای من این لحظه بسیار شگفت‌انگیز است. این مارپیچ بسیار تمیز و شفاف است؛ مانند یک پیشگویی تئوری از یک شبیه‌سازی ایده‌آل به نظر می‌رسد نه نقشه‌ی داده‌ای واقعی.

به‌لطف چشمان گایا، می‌توان این آشفتگی‌ها را به‌سادگی رصد کرد. این بی‌نظمی‌ها روایتگر داستانی متفاوت درباره‌ی گذشته‌ی کهکشان راه‌شیری هستند. قبلا اغلب ستاره‌شناسان تصور می‌کردند بااینکه هاله‌ی خارجی راه‌شیری سابقه‌ی برخورد با ماهواره‌های کوچک‌تر را دارد اما بخش عظیم آن زندگی آرامی را تجربه کرده‌اند.

ویژگی‌هایی مثل بازوهای مارپیچی و نوار ستاره‌هایی ک تصور می‌شود از برآمدگی مرکزی عبور می‌کنند، نتیجه‌ی تغییرات داخلی راه شیری هستند؛ اما نوسان‌هایی که به نظر می‌رسد توسط ساگیتاریوس به وجود آمده‌اند، نشان می‌دهند نیروهای خارجی نسبت به آنچه قبلا تصور می‌شد، تأثیر بیشتری بر شکل راه‌شیری داشته‌اند.

به‌گفته‌ی پرایس ولان، اخترفیزیک‌دان دانشگاه پرینستون، پژوهشگرها با بررسی داده‌ها گایا به این نتیجه می‌رسند که باید در فرضیه‌های متداول مدل‌سازی و ساده‌سازی آن‌ها بازنگری کنند. او می‌گوید:

از خطای این فرضیه‌ها آگاهیم؛ اما امروز گایا به ما نشان می‌دهد این فرضیه‌ها تا چه اندازه اشتباه بوده‌اند.

تهیه‌ی نقشه از سمت تاریک

نقشه‌برداری از اجرام درخشان راه شیری می‌تواند به شناسایی ماده‌ی تاریک کمک کند؛ ماده‌ای که بیش از ۹۰ درصد جرم کهکشان را تشکیل می‌دهد. براساس یک نظریه، کهکشان راه‌شیری در یک هاله‌ی بیضی شکل و عظیم از ماده‌ی تاریک قرار دارد که مانند ماده‌ی معمولی بر اثر جاذبه متراکم شده است. براساس شبیه‌سازی‌های کیهانی هزاران توده‌ی ماده‌ی تاریک به دور کهکشان در حال چرخش هستند که گاهی اوقات توسط ماده‌ی تاریک مرکز کهکشان بلعیده می‌شوند. این فرایند مشابه بلعیده‌ شدن ماهواره‌های مرئی توسط کهکشان راه‌شیری است.

 ممکن است بخش زیادی از زیرساختارهای ماده‌ی تاریک دارای تعداد کمی ستاره یا حتی فاقد هیچ ستاره‌ای باشند؛ اما گایا نشانه‌ای از GD-1 پیدا کرده است، GD-1 رشته‌ای طویل از ستاره‌هایی است که در سال ۲۰۰۶ کشف شدند و نیمی از آسمان شمالی را در بر می‌گیرند. این رشته‌ی ستاره‌ای پدیده‌ی جدید یا عجیبی نیست؛ اما پرایس والن و آنا بوناکا در مرکز اخترفیزیک هاروارد اسمیتسونیان (در کمبریج ماساچوست) مأمور بررسی دقیق‌تر آن شده‌اند.

نوامبر گذشته این دو ستاره‌شناس به همراه دو همکار دیگر خود موفق به شناسایی ویژگی‌های ساختاری از جمله یک شکاف شدند. این شکاف می‌تواند خراش ناشی از برخورد عظیم کهکشان با یک جرم بزرگ در حدود ۵۰۰ میلیون سال قبل باشد. با عبور این مزاحم از رشته‌ی ستاره‌ای، قطاری از ستاره‌ها بر اثر کشش جاذبه‌ای از همراهان خود جلو افتاده‌اند.

به‌گفته‌ی بوناکا محتمل‌ترین دلیل این مسئله می‌تواند توده‌ی متراکم ماده‌ی تاریک باشد که احتمالا جرم آن ۱ میلیون تا ۱۰۰ میلیون برابر جرم خورشید است. این تخمین مقدمه‌ای برای مفاهیم جدید مدل‌های فیزیکی ماده‌ی تاریک خواهد بود. جرم ذرات ماده‌ی ‌تاریک، میزان سرعت و اندازه‌ی خوشه‌های ستاره‌ای وابسته به آن را تعیین می‌کند. به میزان سرعت و اندازه‌ی خوشه‌های وابسته به آن کمک می‌کند. به‌گفته‌ی بوناکا، محدوده‌ی اندازه‌ی GD-1 مناسب است و می‌تواند کاندیدهای کم جرم ماده‌ی تاریک را حذف کند.

هدف بوناکا و تیم او استفاده از داده‌های گایا برای تعیین سرعت اولیه‌ی ستاره‌های توزیع‌شده در رشته‌ی ستاره‌ای است؛ نتیجه‌ی این بررسی می‌تواند شواهدی از مدار توده‌ی ماده‌ی تاریک فراهم کند. اگر آن‌ها بتوانند یافته‌های امروز خود را ثابت کنند، می‌توانند تأثیرات گرانشی بر مواد دیگر را هم آشکار کنند.

این احتمال نیز وجود دارد که آن‌ها تلسکوپ‌های اشعه‌ی گاما را به‌گونه‌ای آموزش دهند که به وجود مواد تاریک که یکدیگر را از بین می‌برند، پی ببرند؛ این فرآیندها معمولا منجر به نشر فوتون‌های پرانرژی می‌شوند. هر کدام از این روش‌ها می‌توانند کاوش مستقیمی برای پی بردن به خواص این ماده‌ی نامرئی باشند.

پرایس والن معتقد است نتیجه‌گیری صرفا از یک مثال یا یک کشف کار دشواری است. او امیدوار است بررسی‌های سیستماتیک مجموعه‌ی گایا و رصدهای آینده (از جمله رصدهای تلسکوپ زمینی سینوپتیکی در شیلی که انتظار می‌رود در اوایل دهه‌ی ۲۰۲۰ به جمع‌آوری داده‌ها بپردازد) ستاره‌های کم‌نورتر و دیگر رشته‌های ستاره‌ای را آشکار کنند.

اگر این رشته‌ها نشانه‌هایی از برخورد با توده‌های ماده‌ی تاریک را آشکار کنند، ستاره‌شناس‌ها شواهد بهتری برای بررسی فراوانی و اندازه‌ی خوشه‌های ستاره‌ای و در نتیجه پی‌ بردن به ویژگی‌های ماده‌ی تاریک به دست خواهند آورد.

ستاره‌شناسان امیدوارند با استفاده‌ی داده‌های گایا در رابطه با حرکت‌های ستاره‌ای به یک نقشه‌ی کلی از سمت تاریک کهکشان برسند. براساس نوع ذرات، میزان تقارن و کروی بودن هاله‌ی ماده‌ی تاریک متفاوت است. بلوکوروف امیدوار است اطلاعات گایا از مدارهای ستاره‌ای محلی برای ردیابی جرم و شکل هاله‌ی ماده‌ی تاریک در ۲ تا ۴ سال آینده کافی باشند.

این یافته‌ها در مورد راه‌شیری منحصر‌به‌فرد هستند. نتایج به‌دست‌آمده از تاریخچه‌ی راه شیری و توزیع ماده‌ی تاریک به مدل‌های کیهانی بازمی‌گردند که برای بررسی رشد و تغییر ساختارهای بزرگ کیهان به کار می‌روند. مأموریت گایا تا انتهای سال ۲۰۲۰ تمدید شده است و ستاره‌شناسی به‌نام آنتونی براون از دانشگاه لیدن هلند (کرسی‌دار کنسرسیوم تحلیل و پردازش‌داده‌های مأموریت) معتقد است ماهواره‌ی گایا می‌تواند تا انتهای سال ۲۰۲۴ یعنی تا تکمیل یک دوره‌ی ده ساله به مأموریت خود ادامه دهد. به عقیده‌ی براون با تمدید این مأموریت، دقت داده‌های مربوط‌به حرکت خاص ستارگان بالا می‌رود و همچنین اطلاعاتی در مورد ستاره‌های دورتر به دست خواهد آمد.

گایا میراث قابل‌توجهی را از خود به‌جای گذاشته است. داده‌های مربوط‌به بررسی‌های تمام‌نما مانند داده‌هایی که توسط SDSS اجرا شدند، اکتشافات مفیدی را در مورد یک دهه پس از تکمیل کیهان ارائه می‌دهند. با توسعه‌ی کاتالوگ گایا و افزایش جزییات آن، هلمی به‌دنبال بررسی دقیق‌تر تاریخچه‌ی راه‌ شیری است.

تصویری که در بالای این مطلب می‌بینید، یکی از مشهورترین تصاویر تاریخ دنیای کسب‌وکار، خصوصا در آمریکا است. گروهی از افراد با ظاهر و لباسی مرسوم در آن سال‌ها، در ساختمانی در آلبوکرکی گردهم جمع شده‌اند و عکسی شبیه به عکس‌های خانوادگی ثبت کرده‌اند. عموم مردم با دیدن این عکس از خود می‌‌پرسند: آیا من هم در آن شرکت سرمایه‌گذاری می‌کردم؟ با نگاهی ساده به ظاهر افراد حاضر در عکس، شاید پاسخ ما هم این باشد که قطعا در آن شرکت سرمایه‌گذاری نمی‌کردیم.

اگر بفهمید که عکس بالا مربوط‌به غول نرم‌افزاری امروز جهان یعنی مایکروسافت است، باز هم به سؤال بالا پاسخ منفی می‌دهید؟ این عکس در سال ۱۹۷۸ از اعضای گروه مایکروسافت گرفته شد و کمی بعد، آن گروه از آلبوکرکی به سیاتل رفتند. دلیل اصلی نیز آن بود که کمتر کسی برای کار کردن در نیومکزیکو داوطلب می‌شد.

داستان ثبت عکس مشهور از آنجا شروع می‌شود که باب گرینبرگ، یکی از کارمندان اولیه‌ی مایکروسافت که در وسط عکس قرار دارد، در یک مسابقه‌ی رادیویی برنده می‌شود و جایزه‌ی او، یک عکس پرتره‌ی رایگان بوده است. پس از آن مسابقه، او گروه همکارانش را دعوت می‌کند تا با هم عکس بگیرند و بدین ترتیب، آن‌ها در بهترین لباس ممکن خود در آن سال‌ها، عکس اسطوره‌ای دنیای فناوری را شکل می‌دهند.

سرنوشت دو نفری که در پایین سمت چپ و پایین سمت راست عکس قرار دارند، کاملا مشخص است. زندگی آن‌ها بیل گیتس و پل آلن امروز برای بسیاری از مردم جهان شفاف و روشن محسوب می‌شود. در ادامه‌ی این مطلب زومیت قصد داریم درباره‌ی زندگی دیگر افراد حاضر در عکس تحقیق کنیم و سرنوشت آن‌ها را متوجه شویم.

بیل گیتس

میلیاردها دلاری که از مایکروسافت به‌دست آورد را بذل و بخشش می‌کند

همه‌ی ما سرنوشت این مرد را می‌دانیم. بیل گیتس، مایکروسافت را تأسیس کرده و آن را از هیچ، به یکی از بزرگ‌ترین امپراطوری‌های نرم‌افزاری جهان تبدیل کرد. او در این مسیر، ثروت زیادی به دست آورد و امروز، آن ثروت را برای اهداف مختلف، به سازمان‌های خیریه و بنیاد خیریه‌ی خودش می‌بخشد.

آندره لویس

نویسنده‌ی کتاب داستان و خبرنگار آزادکار شد

آندره لویس، تنها عضو اهل آلبوکرکی گروه بود. او به‌عنوان یک نویسنده‌ی فنی در مایکروسافت، متون و اسناد مورد نیاز برای توضیح عملکرد نرم‌افزارها و محصولات را می‌نوشت. آندره در سال ۱۹۸۳ مایکروسافت را ترک کرد و درنهایت به یک خبرنگار فریلنسر و نویسنده‌ی کتاب‌های داستانی تبدیل شد. او به‌خاطر سهم جزئی که از مایکروسافت داشت، اکنون ثروتی حدود ۲ میلیون دلار دارد که البته قطعا بخشی دیگر از آن را از شغل کنونی خود کسب کرده است.

ماریا وود

۲ سال پس از آن عکس، از مایکروسافت شکایت کرد

ماریا وود، دفتردار مایکروسافت بود و با یکی دیگر از اعضای اولیه‌ی حاضر در عکس شرکت ازدواج کرد. او ۲ سال پس از ثبت آن عکس تاریخی، شرکت را ترک کرده و از آن به جرم تبعیض جنسیتی شکایت کرد. مایکروسافت در آن پرونده برنده شد. ماریا نیز درنهایت به تربیت فرزندان و کارهای داوطلبانه و عام‌المنفعه روی آورد.

پل آلن

درآمد میلیارد دلاری خود را در موضوعاتی همچون تیم‌های ورزشی، استارتاپ‌ها و موارد مشابه هزینه کرد

پل آلن، پس از بیل گیتس مشهورترین فرد حاضر در تصویر محسوب می‌شود. او که دیگر بنیان‌گذار مایکروسافت بود، اکنون در رتبه‌ی ۳۷ ثروتمندترین افراد جهان قرار دارد. او صاحب تیم‌های ورزشی Portland Trailblazers، Seattle Seahawks است. به‌علاوه، آلن صاحب یکی از بزرگ‌ترین قایق‌های تفریحی جهان و چندین دارایی ریز و درشت دیگر نیز هست.

باب او رِر

وارد صنعت دامداری شد

باب او رر در آن زمان یکی از مسن‌ترین کارمندان مایکروسافت بود. او در پروژه‌ی ارسال انسان به ماه ناسا، در تیم کنترل بود. مسئولیت او یکی از ریاضی‌دانان ارشد مایکروسافت بود که در بحث بازنویسی کد DOS و اضافه کردن آن به کامپیوترهای IBM هم نقشی اساسی داشت. باب در سال ۱۹۸۳ شرکت را ترک کرد و به وطن خود یعنی تگزاس بازگشت. فعالیت اصلی او پس از ترک دنیای فناوری، دام‌داری بود که ثروت کنونی‌اش را به ۱۰۰ میلیون دلار رساند. باب امروز در چند شرکت محلی نیز در هیئت‌مدیره حضور دارد.

باب گرینبرگ

مایکروسافت را رها کرد و در شرکت خانوادگی مشغول به کار شد

باب گرینبرگ، همان کارمندی بود که در مسابقه‌ی رادیویی، برنده‌ی عکس پرتره‌ی رایگان شد. او در سال ۱۹۸۱ و پس از مشارکت در پروژه‌ای برای ارائه‌ی نسخه‌ی جدید BASIC، مایکروسافت را ترک کرد. او پس از ترک مایکروسافت، به Coleco رفت که شرکت خانوادگی‌شان بود و در آنجا، در پروژ‌ه‌ی ساخت عروسک‌های Cabbage Patch Kids شرکت کرد که موفقیت عظیمی را نیز به‌همراه داشت. درباره‌ی آخرین فعالیت‌های او نیز گفته شده که درحال توسعه‌ی نرم‌افزاری مخصوص ورزش گلف است.

مارک مک‌دونالد

مایکروسافت را ترک کرد چون شرکت در حال بزرگ شدن بود. البته، پس از مدتی دوباره به ردموند بازگشت

مارک مک‌دونالد، اولین کارمندی بود که با سیستم پرداخت حقوق به تیم ملحق شد. وقتی او در سال ۱۹۸۴ شرکت را ترک کرد، دلیل کار خود را مخالفت با نوع مقیاس‌پذیری مایکروسافت و بزرگ شدن بیش از حد آن بیان کرد. او پس از ترک مایکروسافت به یکی از شرکت‌های دیگر پل آلن یعنی Asymetrix رفت. مقصد بعدی مارک، شرکت طراحی دیگری مستقر در سیاتل با نام Design Intelligence بود. آن شرکت بعدا در سال ۲۰۰۰ توسط مایکروسافت خریداری شد. درنتیجه، مقصد نهایی مارک دوباره مایکروسافت بود. ثروت کنونی او طبق برخی آمار، کمتر از یک میلیون دلار گزارش می‌شود.

گوردون لتوین

پس از بیل گیتس، او بیش از همه به مایکروسافت وفادار ماند

گوردون لتوین تا سال ۱۹۹۳ در شرکت ماند. زمان فعالیت او پس از بیل گیتس، از همه‌ی افراد کارمندان شرکت بیشتر محسوب می‌شود. او برنامه‌نویس شرکت بود و برای تنوع در زندگی، مایکروسافت را رها کرد. گوردون در آریزونا یک مزرعه دارد و بخشی از درآمد خود را نیز به پروژه‌های حامی محیط زیست اهدا کرده است. ثروت کنونی او، حدود ۲۰ میلیون دلار تخمین زده می‌شود.

استیو وود

مایکروسافت را با هدف تأسیس شرکت Wireless Services ترک کرد

استیو وود، همسر ماریا وود است که پیش‌تر به سرنوشتش پرداختیم. استیو در سال ۱۹۸۰ شرکت را ترک کرد، اما در چند شرکت دیگر با آلن همکار شد. او در سال ۱۹۶۶ شرکت پیام‌رسان موبایلی Wireless Services را تأسیس کرد. پس از مدتی شرکت او به SinglePoint تغییر نام داد. استیو امروز در شرکت خودش در هیئت‌مدیره حضور دارد و ثروت خودش به همراه ماریا، حدود ۱۵ میلیون دلار است.

باب والاس

علاقه‌ی شدیدی به داروهای روان‌گردان داشت و شرکتی نرم‌افزاری تأسیس کرد

باب یکی از عجیب‌ترین کارمندان اولیه‌ی مایکروسافت بود. او پس از ترک شرکت، زمان و پول زیادی را به تحقیق درباره‌ی داروهای روان‌گردان اختصاص داد. باب سپس شرکتی با نام Quicksoft تأسیس کرد و در سال ۲۰۰۲ از دنیا رفت.

جیم لین

یک شرکت نرم‌افزاری تأسیس کرد

جیم لین در مایکروسافت مدیر پروژه بود و در سال ۱۹۸۵، شرکت را ترک کرد. او اعتقاد داشت مایکروسافت،‌ شوق را در او از بین می برد. به‌هرحال جیم شرکت را ترک کرد تا شرکت نرم‌افزاری خودش را تأسیس کند. او یکی از بازیگران اصلی در همکاری‌های اولیه‌ی مایکروسافت و اینتل بود که بعدها، کمک زیادی به ردموندی‌ها کرد.

وقتی که بیل گیتس در سال ۲۰۰۸ تصمیم به ترک مایکروسافت گرفت، ردموندی‌ها برای تجدید خاطره بار دیگر عکسی شبیه به عکس سال ۱۹۷۸ گرفتند. در عکس جدید، تنها جای باب والاس، خالی است.