نشریه کره‌ای ET News گزارش داده است که سامسونگ به‌دنبال یک برنامه بزرگ در راستای تولید گوشی‌های تاشدنی برای سال آینده است. بنابر گزارش‌ها، این شرکت ۱۰ برابر افزایش تولید را برنامه‌ریزی کرده است و این سؤال برای تحلیلگران ایجاد شده که آیا این میزان محصول به فروش خواهد رسید یا خیر.

طبق آخرین گزارش‌ها از فروش این سری محصولات سامسونگ، ظاهرا شرکت کره‌ای موفق به فروش ۵۰۰ هزار گوشی گلکسی فولد شده است و سال آینده قصد دارد تولید خود را به ۵ تا ۶ میلیون برساند. از سوی دیگر سامسونگ به‌دنبال راهی برای افزایش تولید و فروش بیشتر است. در نتیجه این شرکت برای دستیابی به اهداف جدید در زمینه‌ی تولیدات باید دارایی خود را در تأسیساتش در ویتنام سرمایه‌گذاری کند.

محققان بازار پیش‌بینی کرده‌اند که بیشتر گوشی‌های تاشدنی که سال آینده به فروش خواهند رسید، متعلق به سامسونگ خواهند بود. با این حال، DSCC تخمین می‌زند که تقاضا برای خرید این گوشی‌ها نهایتا بین ۴ تا ۵ میلیون وجود دارد، در حالی که IHS Markit بدبین‌تر است و این تعداد را سه میلیون گوشی تخمین زده است. بنابراین، حتی اگر گوشی‌های تاشدنی سامسونگ بر بازار مسلط شوند، باز هم احتمالش کم خواهد بود که شرکت کره‌ای به اهداف فروش خود برسد. شاید همین نگرش‌های منفی از سوی تحلیلگران باعث شده که سامسونگ برنامه فروش اولیه خود یعنی فروش ۱۰ میلیون دستگاه را به ۵ تا ۶ میلیون دستگاه کاهش دهد و به رقمی معقول‌تر برساند.

از سوی دیگر، زمزمه‌هایی به گوشی می‌رسد مبنی بر اینکه سامسونگ در حال کار روی مدل یا مدل‌هایی جدید از گوشی‌های تاشدنی است. احتمالا یکی از این محصولات، مدل تاشدنی عمودی بوده و مدل دیگر نیز مدلی با قابلیت تا شدن به سمت بیرون خواهد بود. قیمت‌گذاری این محصولات نیز از ۱۵۰۰ دلار تا ۱۹۸۰ دلار در نظر گرفته شده است. قرار بود تا در سه‌ ماهه‌ی اول سال ۲۰۲۰، محصولات تاشدنی جدید سامسونگ وارد بازار شوند، اما احتمال تأخیر در عرضه‌ی آن‌ها وجود خواهد داشت.

تاکنون تصور رایج این بود که طوفان‌‌ها و زلزله‌‌ها دو مفهوم کاملا متمایز هستند؛ اما به‌‌تازگی مشخص شده است که این دو پدیده‌‌ی هولناک طبیعی گاهی با یکدیگر ارتباطی مخرب و ویرانگر برقرار می‌‌کنند و بدتر اینکه، بروز یکی از آن‌‌ها می‌‌تواند باعث تشدید دیگری شود. البته ما سال‌‌هاست که با لرزش خفیف ناشی از طوفان‌‌ها در حسگر دستگاه‌‌های لرزه‌‌نگار و نیز امواج میکرولرزه‌‌ای ناشی از برخورد موج‌‌ها به ساحل دریاها آشنایی داریم؛ ولی دانشمندان از پدیده‌‌‌‌ای به‌‌کلی متفاوت سخن می‌گویند.

در مطالعه‌‌ای تازه، دانشمندان متوجه پدیده‌‌ای شده‌‌اند که به‌‌زعم آن‌‌ها، یک پدیده‌‌ی ژئوفیزیکی کاملا جدید و ناشناخته است؛ یک مفهوم ترکیبی که در آن، طوفان‌‌های سهمگینی نظیر گردبادها می‌‌توانند زمین‌‌لرزه‌‌هایی دامنه‌‌دار ایجاد کنند که گاه ساعت‌‌ها و بلکه روزها ادامه می‌‌یابد. ونیوان فن، کارشناس ژئوفیزیک دانشگاه ایالتی فلوریدا توضیح می‌‌دهد:

ما آن‌‌ها را «طوفان‌‌لرزه» (stormquakes) می‌‌نامیم؛ در خلال یک فصل طوفان‌‌خیز، گردبادها یا طوفان‌‌های شدید مقادیر زیادی انرژی را در قالب امواج قدرتمند به اقیانوس‌‌ها منتقل می‌‌کنند. این موج‌‌ها در برخورد با زمین سخت، یک منبع فعالیت قدرتمند لرزه‌‌ای ایجاد می‌‌کنند.

از دیدگاه لرزه‌‌شناسان، چنین توجیهی منطقی به‌‌نظر می‌‌رسد؛ اما نکته‌‌ی عجیب در این میان آن است که هیچ‌‌کس تاکنون متوجه چنین ارتباطی نشده بود. وقتی فن و همکارانش مشغول بررسی داده‌‌های لرزه‌‌ای و اقیانوس‌‌شناسی جمع‌آوری‌شده در خلال سال‌‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۹ بودند، دریافتند که در این مدت، بیش از ۱۴۰۰۰ مورد طوفان‌‌لرزه در سواحل دریاهای آمریکا، کانادا و خلیج مکزیک رخ داده است. بررسی‌‌های بیش‌‌تر تیم پژوهشی، بروز این پدیده را در غرب اروپا و غرب استرالیا نیز تأیید کرد؛ این در حالی بود که در آنجا هم مانند آمریکا کسی متوجه این پدیده‌‌ی عجیب نشده بود.

دانشمندان در این پژوهش روی سیگنال‌‌های مبهم لرزه‌‌ای ایجادشده در اثر کنش میان اقیانوس و زمین تمرکز کرده بودند؛ یعنی همان سیگنال‌‌هایی که پیش‌‌تر به‌‌عنوان  اختلال‌‌های محیطی شناخته می‌‌شدند و بررسی منبع این سیگنال‌‌ها درنهایت، آن‌‌ها را متوجه پدیده‌‌ی طوفان‌‌لرزه کرد. پژوهشگران در مقاله‌ی خود اشاره کرده‌‌اند که در فرهنگ واژگان تخصصی لرزه‌‌شناسی، این امواج اختلالی «معمولا غیرمرتبط» قلمداد می‌‌شوند. فن در مصاحبه با نشنال جئوگرافیک این‌‌گونه می‌‌گوید که آن‌‌ها حتی نمی‌‌دانسته‌‌اند که باید کجا و به‌‌دنبال چه‌ چیزی بگردند.

زمانی‌که گروه تلاش داشت امواج زمین‌‌لرزه‌‌ای فرکانس پایین را روی صفر تنظیم کند، متوجه اولین نشانه‌‌ها از ارتباطی معنادار میان این نویزها و بروز امواج اقیانوسی بلندمدت ناشی از طوفان‌‌های سهمگین شدند؛ امواجی که در بستر کم‌‌عمق دریا و در برخورد با لبه‌‌ی صفحات قاره‌‌ای قابل‌‌ آشکارسازی بودند.

البته نباید طوفان‌‌لرزه‌‌ها را با میکرولرزه‌‌های دائمی ناشی از برخورد باد و امواج بر بستر دریاها اشتباه گرفت. طوفان‌‌لرزه‌‌ها برخلاف میکرولرزه‌‌ها پدیده‌‌ای مکان‌محور بوده و از امواجی منحصر به نقاطی مشخص روی می‌‌دهند؛ در حالی که میکرولرزه‌‌ها مجموعه‌‌ای از امواج غیرپیوسته هستند که حاصل برخورد ذرات شن با بستر دریا و هزاران هزار موج کوچکی است که در جهات مختلف منتشر می‌‌شوند. نویسندگان مقاله می‌‌گویند، اگر شرایط مهیا باشد، می‌‌توان انتظار داشت طوفان‌‌لرزه‌‌ها در ادامه‌‌ی طوفان‌‌ها رخ دهند؛ آن‌‌ها تأکید دارند که زلزله‌‌های ناشی از این پدیده کاملا وابسته به موقعیت فضازمانی منابع لرزه‌‌ای بوده و قدرت آن‌‌ها می‌‌تواند به‌‌بزرگی ۳/۵ ریشتر (یا بیش‌‌تر) باشد.

یکی از نتایج این اظهارات نویسندگان آن است که طوفان‌‌لرزه‌‌ها را نباید برای بیش‌‌تر افراد ساکن خشکی تهدید جدی تلقی کرد؛ چرا که علی‌‌رغم سادگی نسبی سازوکار این پدیده، بخش لرزه‌‌ای یک طوفان‌‌لرزه هرگز نمی‌‌تواند چندان قدرتمند باشد (هرچند که می‌تواند برای مدت طولانی‌‌تری نسبت‌‌به زلزله‌‌های عادی تداوم یابد) و علاوه بر آن، مرکز این لرزه‌‌ها در دل اقیانوس واقع است و این موضوع نیز از قدرت تخریبی آن‌‌ها می‌‌کاهد. فن در مصاحبه‌‌ی دیگری با خبرگزاری آسوشیتد اکسپرس می‌‌گوید: «این پدیده [طوفان‌‌لرزه] احتمالا آخرین چیزی است که باید نگران آن باشید.»

اما باید توجه داشت که خطرناک‌‌نبودن طوفان‌‌لرزه‌‌ها به‌‌معنای کم‌‌اهمیت‌‌بودن آن‌‌ها نیست. پژوهشگران می‌‌گویند، آشنایی ما با این پدیده می‌‌تواند منابع داده‌‌ای تازه‌‌ای را برای بررسی ساختار زمین‌‌شناسی در نقاط ساحلی در اختیارمان بگذارد. تیم پژوهشی در مقاله‌‌ی خود آورده‌‌اند:

در اختیار داشتن یک کاتالوگ باکیفیت از طوفان‌‌لرزه‌‌ها می‌‌تواند راه را به‌‌سوی تجسم بخش‌‌های داخلی زمین در خلال بروز طوفان‌‌لرزه‌‌ها در لبه‌‌های کنش‌‌پذیر صفحات هموار کند.

وندی بوهون، از ژئولوژیست‌‌های لرزه‌‌ای مؤسسه‌‌ی تحقیقاتی لرزه‌‌شناسی واشنگتن که در این پژوهش دخالت نداشته است، می‌‌گوید که چنینی مطالعه‌‌ای می‌‌تواند به ما ایده‌‌ای درمورد اتفاقات درحال وقوع در بستر دریا بدهد؛ اطلاعاتی نظیر سرعت امواج، نحوه‌‌ی تغییر در امواج و زمان پایان یک موج. او می‌‌گوید:

ما می‌‌توانیم از لرزه‌‌نگارها بسیار بیش‌‌تر از یک ابزار برای شناخت زمین‌‌لرزه‌‌ها بهره بگیریم. ژئوفیزیک علمی غیرمستقیم و خلاقانه است. بسیاری از چیزهایی که ما به‌‌دنبال آن هستیم، به‌‌طور مستقیم قابل‌‌رصد نیستند، پس ما باید به روشی دیگر آن‌‌ها را رصد کنیم.

گفتنی است، لرزه‌‌نگارها حتی می‌‌توانند برای مطالعه‌‌ی پدیده‌‌های جوی نیز به‌‌کار گرفته شوند. پیش از آنکه یک طوفان به زمین برسد، یک انحراف کوچک در لرزه‌‌نگارها ثبت می‌‌شود. به‌‌عقیده‌‌ی بوهون، طوفان‌‌لرزه‌‌ها نیز می‌‌توانند ابزار جدیدی در خدمت علم ژئوفیزیک باشند. او در خاتمه می‌‌افزاید:

این مقاله در حکم بنیان اطلاعات تازه‌‌ای درمورد نحوه‌‌ی کارکرد جهان است. دانشمندان ذاتا افراد خلاقی هستند. کسی چه می‌‌داند دانشمندان خلاق جوان با این اطلاعات چه می‌‌توانند بکنند.

شرکت ال‌جی کِم (LG Chem) یکی از پیش‌گامان تولید باتری برای خودروهای برقی است. این شرکت کره‌ای که مقر آن در شهر سئول قرار دارد، پیش‌بینی می‌کند تا سال ۲۰۲۴ فروش خودروهای برقی بیش از ۵ برابر فروش آن‌ها در سال ۲۰۱۸ خواهد شد و این خودروها ۱۵ درصد از بازار جهانی را در اختیار خواهند گرفت.

LG Chem که در بین مشتریان آن نام‌هایی همچون فولکس واگن و جنرال موتورز دیده می‌شود، در مورد قیمت باتری خودروهای برقی نیز پیش‌بینی کرده که در آینده شاهد کاهش قیمت باتری‌ها خواهیم بود. براساس گفته‌ی این شرکت باتری بخش مهمی از قیمت خودروهای الکتریکی را تشکیل می‌دهد و معمولا یک سوم قیمت یک خودروی برقی مربوط به باتری آن است. براساس پیش‌بینی LG Chem قیمت باتری در سال ۲۰۱۵ به ازای هر کیلووات ساعت، ۲۰۰ دلار بود ولی این هزینه تا سال ۲۰۲۵ به ۱۰۰ دلار به ازای هر کیلووات ساعت خواهد رسید. 

مدیرعامل LG Chem عنوان کرد که سخت‌گیرانه‌تر شدن قوانین در اروپا و چین مخصوصا از سال آینده و از سوی دیگر، توسعه‌ی سیستم خودران سبب گسترش هرچه بیشتر خودروهای برقی خواهد شد. او همچنین پیش پیش‌بینی کرد که خودروهای برقی بیش از قبل در دسترس عموم قرار خواهند گرفت و مدل‌های ارزان‌قیمت نیز به بازار معرفی خواهند شد و این مسئله با حمایت دولتمردان به افزایش سهم خودروهای برقی در بازار کمک خواهد کرد. پیش‌بینی شده است که فروش خودروهای تمام برقی و پلاگین هیبریدی از ۲/۴ میلیون دستگاه در سال گذشته به ۱۳/۲ میلیون دستگاه در سال ۲۰۲۴ افزایش خواهد یافت که چنین رقمی ۱۵ درصد از فروش خودرو را به خود اختصاص می‌دهد.

در سال جاری میلادی، شرکت خصوصی اسپیسل و سازمان فضایی هند، هردو هنگامی که در تلاش برای فرود آوردن فضاپیماهایشان روی سطح ماه بودند، با فرجام غم‌انگیزی مواجه شدند. با وجود جهش‌های حیرت‌انگیزی که در دهه‌های اخیر در حوزه‌ی رایانش، هوش مصنوعی و دیگر فناوری‌ها انجام شده است، به‌نظر می‌رسد که اکنون فرود روی ماه باید آسان‌تر شده باشد؛ اما ناکامی‌های اخیر نشان می‌دهد که ما با فرود مطمئن و بی‌دردسر روی سطح تنها قمر زمین همچنان راه درازی در پیش داریم.

۵۰ سال پس از ارسال نخستین انسان به سطح ماه، این سؤال مطرح می‌شود که چرا نشاندن آرام یک فضاپیما روی نزدیک‌ترین همسایه‌ی کیهانی زمین، کماکان امر دشواری برای سازمان‌های فضایی و شرکت‌های خصوصی فضایی است. برای بررسی پاسخ این سؤال با زومیت همراه باشید.

چرا فرود قمری با ۱۵ دقیقه هراسناک همراه است

با وجود پیچیدگی‌های هر نوع مأموریت فضایی، ارسال یک جسم از زمین به مدار پیرامون ماه امروزه امر آسانی است. کریستفر رایلی، کارگردان فیلم مستند در سایه‌ی ماه محصول سال ۲۰۰۷ و نویسنده‌ی کتاب آنجا که روزی ایستاده بودیم (۲۰۱۹) که مضمون هر دو اثر درباره‌ی تاریخچه‌ی مأموریت آپولو ۱۱ است، در گفت‌وگو با خبرگزاری دیجیتال ترندز، دلایل دشواری فرود روی ماه را شرح داده است. به‌گفته‌ی او: «امروزه مسیرهای بین زمین و ماه به‌خوبی شناخته‌شده هستند و پیش‌بینی آن‌ها و پرواز درونشان به آسانی انجام می‌شود.»

پرتاب مأموریت چاندریان ۲

با این حال چالش واقعی، خارج کردن فضاپیما از مدار و فرود آوردن آن روی سطح ماه است؛ زیرا در ارتباطات بین زمین و ماه تأخیر وجود دارد و افراد حاضر در اتاق کنترل که روی زمین حضور دارند، نمی‌توانند به‌منظور فرود ایمن فضاپیما روی ماه آن را به‌طور دستی کنترل کنند. درنتیجه، فضاپیما باید به‌طور خودکار فرود آید و برای این کار، موتورهای نزولش را روشن می‌کند تا سرعتش از هزاران کیلومتر بر ساعت به تقریبا یک متر برثانیه کاهش یابد و بتواند فرودی ایمن را روی سطح ماه انجام دهد.

به همین دلیل، مدیر سازمان پژوهش‌های فضایی هند (ISRO) که ماه گذشته در تلاش برای فرود سطح‌نشین ویکرام بود، نزول نهایی فضاپیما را با عنوان «۱۵ دقیقه‌ی هراسناک» توصیف کرد؛ زیرا به محض آنکه فضاپیما وارد مرحله‌ی فرود شود، کنترل وضعیت آن از دست اعضای کنترل مأموریت خارج می‌شود. آن‌ها صرفا می‌توانند فرود فضاپیما را تماشا کنند و امیدوار باشند که همه‌چیز طبق برنامه پیش برود و صدها فرمان به‌درستی اجرا شود و سامانه‌های خودکار فرود، فضاپیما را به‌آرامی به سطح ماه نزدیک کنند.

ناشناخته بزرگ: سطح محل فرود

یکی از بزرگ‌ترین چالش‌ها در مرحله‌ی نزول نهایی، شناسایی نوع سطح محل فرود است. با وجود دراختیارداشتن ابزارهایی نظیر مدارگرد شناسایی ماه (LRO) که می‌تواند نماهایی شگفت‌انگیز را از سطح ماه شکار کند، همچنان به‌سختی می‌توان دریافت که فضاپیما هنگام فرود روی ماه با چه نوع سطحی مواجه خواهد شد.

چپ: محل سقوط برشیت. راست: نسبت تصاویر قبل و بعد، وقوع تغییرات جزئی در روشنایی سطح را برجسته می‌کند.

لئونارد دیوید، نویسنده‌ی کتاب تب ماه: مسابقه‌ی فضایی جدید (۲۰۱۹) و گزارشگر فضایی کهنه‌کار می‌گوید:

مدارگرد شناسایی ماه دارایی بسیار باارزشی است که در طول سال‌ها واقعا عملکرد بسیار خوبی از خود نشان داده است؛ اما هنگامی که به ارتفاع چند متری از سطح ماه می‌رسید، عوارضی پدیدار می‌شوند که بررسی آن‌ها حتی با دوربین بسیار قدرتمند LRO نیز امکان‌پذیر نیست.

رایلی می‌گوید، حتی امروزه با وجود داده‌های تصویری موجود، «برخی محل‌های فرود همچنان دارای بقایایی ناشناخته هستند.» او خاطرنشان می‌کند که مأموریت آپولو ۱۱ دربردارنده‌ی مزیتی بود که سطح‌نشین‌های غیرنشین‌دار امروزی فاقد آن هستند و آن وجود چشمان نظاره‌گر فضانوردی است که می‌تواند سطح محل فرود فضاپیما را از نزدیک مشاهده کند. همان‌طور که احتمالا می‌دانید، در مأموریتی که به فرود نخستین انسان روی سطح ماه منجر شد، رایانه‌ی سطح‌نشین ایگل در حال هدایت فضاپیما به محلی مملو از تخته‌سنگ بود؛ اما آرمسترانگ برای اجتناب از برخورد با سطح سنگی ماه، خود کنترل فضاپیما را در دست گرفت و آن را در محلی صاف فرود آورد.

سطح ناهموار محل فرود، مشکلات متعددی را در مأموریت‌های پیشین قمری نظیر آپولو ۱۵ به وجود آورده بود. در این مأموریت به فضانوردان گفته شده بود که به محض تماس فضاپیما با سطح ماه، باید موتورها را خاموش کنند تا از مکیده شدن گرد و خاک به داخل و خطر انفجار برگشتی ممانعت شود. اما فضاپیمای آپولو ۱۵ درون یک دهانه فرود آمد و به همین علت یکی از پایه‌های آن زودتر از بقیه با سطح تماس پیدا کرد. هنگامی که خدمه موتورها را خاموش کردند، فضاپیمای در حال حرکت با سرعت ۲/۱ متر بر ثانیه با فرودی سخت مواجه شد. سطح‌نشین در زاویه‌ای کج فرود آمد و هرچند درنهایت به‌طور ایمن مستقر شد، نزدیک بود واژگون شود و فاجعه‌ای مرگبار را رقم بزند.

مقاله‌های مرتبط:

• نیم‌قرن پس از آپولو 11؛ جهش بزرگ بشر چگونه رقم خورد؟
• توفان‌های گردوغباری؛ کابوس مأموریت‌های فضایی سفر به ماه

فرود دشوار آپولو ۱۵ عامل پیچیده‌ی دیگری را در فرودهای قمری مطرح کرد: گرد و خاک ماه. قمر زمین پوشیده از گرد و خاک ریزی است که به‌واسطه‌ی هر نوع حرکت به درون هوا پرتاب می‌شوند و به هر چیز که با آن تماس پیدا کنند، می‌چسبند. وقتی فضاپیما به سطح ماه نزدیک شود، ستون‌های عظیمی از گرد و خاک به پا می‌شود که میدان دید را محدود می‌کند و ابزارهای الکترونیکی و دیگر سامانه‌های فضاپیما را در معرض خطر قرار می‌دهد. ما هنوز برای مواجهه با مشکل گرد و خاک، راهکاری دراختیار نداریم.

دستاوردی که پیش‌تر به‌دست آمده است

دلیل دیگری که باعث می‌شود فرود روی ماه همچنان با چالش مواجه باشد، این است که جلب حمایت و پشتیبانی عموم از پروژه‌های قمری دشوار به‌نظر می‌رسد. دیوید با اشاره به نیل آرمسترانگ و باز آلدرین، دو فضانوردی که طی مأموریت آپولو ۱۱ روی ماه قدم زدند، می‌گوید: «ما خودمان را متقاعد کرده‌ایم که نیل و باز را [به سطح ماه] فرستاده‌ایم؛ درنتیجه هنگامی که بحث مأموریت‌های قمری پیش می‌آید، مردم ممکن است بگویند ما قبلا آنجا بوده‌ایم و به این موفقیت دست یافته‌ایم.»

اما در واقعیت شناخت ما از ماه به‌خصوص در رابطه با مأموریت‌های بلندمدت همچنان بسیار اندک است. اکنون با وجود فاصله‌ی ۵۰ ساله بین مأموریت‌های آپولو و پروژه‌ی پیش‌روی آرتمیس ناسا، دانش به‌دست‌آمده با بازنشستگی مهندسان و مختصصان از دست رفته است. دیوید می‌گوید:

ما باید توانایی‌مان در سفر به اعماق فضا را بازیابی کنیم. ما از زمان آپولو ۱۷ و از سال ۱۹۷۲ تاکنون از مدار نزدیک زمین فراتر نرفته‌ایم. ناسا اکنون همان سازمانی نیست که انسان را روی ماه قرار می‌داد و نسل کاملا جدیدی از گردانندگان مأموریت وجود دارد.

اهمیت افزونگی

پروژه‌ی اسپیسل به‌عنوان نخستین فضاپیمای خصوصی واردشده به مدار پیرامون ماه از اهمیت درخورتوجهی برخوردار بود؛ اما ناکامی آن در فرود آرام روی سطح ماه، موجب شد تا دستاورد نشستن بر سطح قمری همچنان در انحصار دولت‌ها باقی بماند. با این حال، می‌توان انتظار داشت که شرکت‌های خصوصی بیشتر نظیر بلو ارجین جف بزوس که درحال توسعه‌ی سطح‌نشین قمری اختصاصی خود است، در آینده ماه را هدف قرار دهند. حتی فضاپیمای غول‌پیکر استارشیپ اسپیس‌ایکس که با هدف نهایی ارسال مأموریت انسانی به مریخ درحال ساخت است، به‌گفته‌ی ایلان ماسک می‌تواند روی ماه نیز فرود بیاید.

به‌گفته‌ی دیوید، مشارکت شرکت‌های خصوصی در انجام فرودهای قمری حاوی مزایایی نظیر افزایش نوآوری است. با این حال، شرکت‌ها تحت فشار برای صرفه‌جویی در مصرف پول هستند و این می‌تواند به فقدان افزونگی و سامانه‌های پشتیبانی منجر شود که وجود آن‌ها در صورت بروز خطا و عملکردهای ناصحیح ضروری است. سطح‌نشین‌های قمری به‌طور معمول دربردارنده‌ی دو یا حتی سه لایه سامانه‌ی پشتیبان هستند. دیوید نگران است که شرکت‌های خصوصی به‌منظور کاهش هزینه‌ها و صرفه‌جویی در مخارج به حذف این افزونگی‌ها ترغیب شوند.

کپسول مسافربری کرو دراگون اسپیس‌ایکس

دیوید با اشاره به حادثه‌ی انفجار فضاپیمای اسپیس‌ایکس در ماه آوریل که هیچ سرنشینی نداشت، می‌گوید: «ما شاهد بودیم که کپسول مسافربری دراگون ایلان ماسک بر اثر شکست آزمایش روی جایگاه دچار آتش‌سوزی شد. این سانحه به نوعی زنگ خطری در این باره بود که چگونه عملکرد فضاپیماها می‌تواند دور از انتظار باشد.» دیوید حادثه‌ی کرو دراگون را با فاجعه‌ی آپولو ۱ مقایسه کرد که طی آن، جان سه فضانورد ناسا در جریان آزمایش پرتاب فضاپیما در سال ۱۹۶۷ گرفته شد.

معضل دیگر در رابطه با فقدان سامانه‌های افزونگی، نبود اطلاعات مورد نیاز هنگام بروز خطا است. در مورد اقدام به فرودهای اخیر، به‌نظر می‌آید که سقوط اسپیسل دراثر خطای انسانی اتفاق افتاد؛ اما مشخص نیست که چه عاملی موجب ناکامی چاندریان ۲ در فرود آرام شد و احتمال دارد که بدون وجود سامانه‌های لازم برای ضبط و ارسال اطلاعات در سطح‌نشین، هرگز به‌علت اصلی ناکامی این مأموریت پی نبریم. بدون داده‌های مورد نیاز، جلوگیری از بروز مجدد مشکلات در آینده بسیار دشوارتر می‌شود.

آینده فرودهای قمری

در حال حاضر، پروژه‌های بسیاری با هدف آسان‌سازی فرودهای آتی روی ماه در دست انجام است. درنهایت، ما برای اقامت بلندمدت روی ماه باید بتوانیم زیرساخت‌های لازم را در آنجا ایجاد کنیم.

طرح مفهومی از فناوری Moonrise روی ماه. در سمت چپ ماژول قمری آلینا قرار دارد و در سمت راست، ماه‌نورد مجهز به فناوری مونرایز به کمک لیزر خاک ماه را ذوب می‌کند

اگر ما بتوانیم اقامت طولانی‌مدت روی ماه را امکان‌پذیر کنیم یا حتی پایگاهی دائمی را در آنجا بسازیم، فرود آوردن فضاپیما روی سطح قمری بسیار آسان‌تر خواهد شد. با ساخت جایگاه‌های فرود می‌توان سطحی مسطح، ایمن و عاری از بقایای ناشناخته را برای فرود سطح‌نشین‌ها ایجاد کرد. به‌عنوان مثال، پژوهشگران هم‌اکنون در مرکز فضایی کندی ناسا پژوهشی را انجام می‌دهند تا امکان‌پذیری استفاده از ریزموج‌ها را برای ذوب خاک ماه (رگولیت) و تبدیل آن به پی سخت بررسی کنند تا بتوان از آن به‌عنوان جایگاه فرود و پرتاب استفاده کرد. سازمان فضایی اروپا نیز چگونگی به‌کارگیری چاپ سه‌بعدی را برای ایجاد جایگاه‌های فرود و همچنین دیگر زیرساخت‌ها روی ماه بررسی می‌کند.

دیگر ایده‌ها شامل استفاده از سامانه‌های سنجش از دور لیدار است که به سامانه‌ی رادار شباهت دارد؛ اما درعوض به‌جای امواج رادیویی از لیزر برای فرود فضاپیما استفاده می‌کند. فناوری لیدار قرائت‌های دقیق‌تر را ارائه می‌دهد و از شبکه‌ای از ماهواره‌های جی‌پی‌اس استفاده می‌کند تا به هدایت فضاپیما حین فرود کمک کند.

مشکل حمایت عمومی

به همان اندازه که فناوری اهمیت دارد، وجود علاقه و حمایت عمومی برای موفقیت برنامه‌ی فرود قمری نیز ضرورت دارد. رایلی می‌گوید: «آپولو منابع عظیمی دراختیار داشت که شاید امروزه تنها با برنامه‌ی فضایی چین قابل مقایسه باشد. به یاد بیاورید که آپولو بهترین رایانه‌های قابل تصور یعنی مغز انسان را حمل می‌کرد.» لازم به اشاره نیست که عنصر شانس نیز در هر فرودی دخیل است.

مایک پنس، معاون رئیس‌جمهور آمریکا درحال سخنرانی در مراسم ۵۰امین سالگرد مأموریت آپولو ۱۱

درنهایت این سؤال مطرح است که چه نوع شکستی برای مردم قابل قبول است. دیوید می‌گوید:

تصور می‌کنم ما باید درباره‌ی این حقیقت جدی باشیم که احتمالا افرادی را از دست خواهیم داد. این احتمال به‌طور جدی وجود دارد که سطح‌نشین قمری سرنشین‌دار سقوط کند و فضانوردان داخلش را به کشتن دهد. مردم آمریکا با وجود شکست‌ها و بدبیاری‌های برنامه‌ی آپولو به پشتیبانی از ناسا ادامه دادند؛ اما در آن زمان فشار بسیار زیادی برای رقابت با اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت. بدون وجود فضای دوقطبی جنگ سرد و مسابقه‌ی فضایی، آیا مردم با درمیان بودن جان انسان‌ها، باز هم از مأموریت‌ها حمایت خواهند کرد؟

اثر منفی نور آبی که از نمایشگر گوشی موبایل، لپ‌تاپ یا دیگر نمایشگرهای دیجیتال ساطع می‌شود، تاکنون به دفعات توسط محققان ثابت شده است. نور آبی که به‌عنوان رنگ محبوب دنیای فناوری هم شناخته می‌شود، تولید ملانتونین را در بدن متوقف می‌کند. تأثیر افزایش زمان بیداری و تخریب چرخه‌ی خواب هم از آثار نور آبی محسوب می‌شود. نورآبی علاوه بر فشار زیاد بر چشمان، خطر چاقی و سرطان‌های متعدد را در هم در انسان افزایش می‌دهد. نگرانی پیرامون همین مسائل، منجر به افزایش فروش هینک‌های فیلتر نور آبی در سال‌های اخیر شده است؛ هرچند کاربردی بودن آن عینک‌ها هم هنوز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.

ژورنال Scientific Reports تحقیقی را منتشر کرد که در آن اثرات نور آبی را چندین برابر عنوان می‌کند. تحقیق مذکور ادعا می‌کند که نور آبی نمایشگرها به‌مرور ما را نابینا می‌کند. محققان شیمی اپتیکی دانشگاه تولدو، برای نگارش مقاله‌ی خود آزمایش‌های متعدد تصویربرداری و زیرساخت سلولی انجام دادند. آن‌ها نتیجه گرفتند که نور آبی، بسیاری از مولکول‌های حیاتی چشم را سمی می‌کند. همین مولکول‌های سمی، سلول‌های دریافت‌کننده‌ی نور را به‌مرور در شبکیه‌ی چشمان از بین می‌برند و بدن نیز آن‌ها را بازسازی نمی‌کند.

در تعریف ساده‌ی تحقیق اخیر می‌توان ادعا کرد که کشته‌شدن سلول‌های شبکیه، در صورت قرارگرفتن زیاد در معرض نور آبی، به‌مرور همه‌ی کاربران نمایشگرهای دیجیتال را نابینا می‌کند. مرگ مولکولی، یکی از بیماری‌های غیر‌قابل درمان محسوب می‌شود که در دهه‌ی ۵۰ و ۶۰ عمر انسان، به‌عنوان دلیل اصلی کاهش بینایی عمل می‌کند. همین رخداد، به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین دلایل نابینایی در سطح جهان هم شناخته می‌شود. سالانه بیش از دو میلیون مرگ مولکولی جدید متأثر از افزایش سن، تنها در ایالات متحده گزارش می‌شود.

تیم تحقیقاتی، در جزئیات بیشتر گزارش خود نوشتند که نور آبی باعث می‌شود تا مولکول‌های شبکیه، مولکو‌‌ل‌های شیمیایی سمی تولید کنند. مولکول‌های سمی جدید، تأثیر مخرب غیرقابل جبرانی روی سلول‌های دریافت‌کننده‌ی نور خواهند داشت. یکی از محققان در تعریفی ساده می‌گوید: «سلول‌های دریافت‌کننده‌ی نور هیچ‌گاه بازتولید نمی‌شوند. وقتی این سلول‌ها بمیرند، دیگر سلول جدیدی جایگزین آن‌ها نمی‌شود.»

دکتر آجیت کاروناراثن، استاد زیست‌شیمی دانشگاه UT درباره‌ی یافته‌ی جدید می‌گوید:

ما به‌صورت مداوم درمعرض تابش نور آبی هستیم و قرنیه و عدسی چشم توانایی مسدودسازی یا بازتاب آن را ندارند. هیچ اتفاق خاصی با دریافت نورهای قرمز و زرد و سبز نمی‌افتد، اما در اثر دریافت نور آبی، محیطی سمی در شبکیه ایجاد می‌شود. چنین محیط سیمی توانایی کشتن هر سلولی را دارد.

کاروناراثن امیدوار است که تحقیقات جدید، راه را برای تولید راهکارهای پیشگیرانه مانند قطره‌های چشمی هموار کند. به‌هرحال او فعلا راهکارهای همیشگی همچون استفاده از فیلترهای نور آبی یا کاهش دریافت نور در بعدازظهرها را پیشنهاد می‌دهد.

یافته‌های جدید، کاملا متناقض با گزارشی هستند که سال گذشته، آکادمی چشم‌پزشکی آمریکا منتشر کرد. آن محققان ادعا کردند که نور آبی ساطع‌شده از نمایشگرهای دیجیتال، تأثیری بر چشم ندارد و آن را تخریب نمی‌کند. به‌هرحال هنوز انواع تحقیق‌ها و مقاله‌ها برای بررسی عمیق‌تر نور آبی بر چشمان ادامه دارد. امبر کیس، استاد دانشگاه هاروارد در مرکز اینترنت و جامعه‌ی برکن کلین، در مقاله‌ای گفته بود که صنعت فناوری با استفاده از سطوح با پوشش قرمز و نارنجی، مزیت‌های زیادی را دریافت خواهد کرد. پوشش مذکور از سال‌ها پیش در صنایع نظامی استفاده می‌شود.

محققان متعدد همچون امبر کیس اعتقاد دارند طراحان، مهندسان و شرکت‌های متعدد دنیای فناوری در حل چالش نور آبی، وظیفه‌ای مشترک و مهم دارند. آن‌ها باید با هدف بهبود سلامت جامعه، روند جدیدی را در طراحی محصولات به‌کار بگیرند تا شاید کمی از اثرات مخرب نمایشگرها کاسته شود.

فروش یونیکس تجاری دچار رکود شده است اما پشت این رکود دراماتیک چه عامل یا عواملی نقش دارند. آیا لینوکس با تبدیل شدن به جایگزینی پایدار، جد بزرگ خود را نابود کرده است؟

‌آغاز یونیکس

اولین نسخه‌ی یونیکس درست ۵۰ سال قبل در سال ۱۹۶۹ در آزمایشگاه بل (Bell Labs) شرکت توسعه و پژوهش تحت مالکیت AT&T  منتشر شد. در آن زمان طریقه‌ی نوشته‌شدن یونیکس به‌صورت Unics بود که مخفف UNIplexed Information and Computing Service است. البته دقیقا مشخص نیست چه زمانی cs به x تبدیل شد.

یونیکس روی یک کامپیوتر DEC PDP/7 به زبان اسمبلی DEC نوشته شد. در آن زمان، آزمایشگاه بل به حروف‌چینی درخواست‌های پتنت نیاز داشت. تیم توسعه‌ی یونیکس هم از این فرصت برای دسترسی به کامپیوتر قدرتمندتر و جدیدتر DEC PDP/11/20 استفاده کرد و به‌سرعت به توسعه‌ی یک برنامه‌ی حروف‌چینی برای ثبت درخواست‌های پتنت پرداخت. پس از این پروژه یونیکس به رشد خود در آزمایشگاه بل ادامه داد.

در سال ۱۹۷۳ نسخه‌ی ۴ یونیکس به زبان C بازنویسی و منتشر شد. در مقدمه‌ی دستورالعمل این سیستم‌عامل آمده است:

تعداد نصب‌های UNIX امروزه به بالای ۲۰ رسیده است و انتظار می‌رود به بیش از این تعداد هم برسد.
- کی تامسون و دی ام ریچی، دستورالعمل برنامه‌نویسی یونیکس، نوامبر ۱۹۷۳

کن تامسون و دنیس ریچی دو معمار اصلی یونیکس در سال ۱۹۷۳ طی کنفرانسی مقاله‌ی خود درباره‌ی این سیستم‌عامل را ارائه دادند و بلافاصله پس از آن درخواست کپی از یونیکس بالا رفت.

براساس توافق بین AT&T و دولت ایالات‌متحده در سال ۱۹۵۶، AT&T باید از هرگونه کسب‌وکاری غیر از «ارائه‌ی خدمات رایج ارتباطی» بیرون می‌ماند. از طرفی آن‌ها می‌توانستند لایسنس محصولات آزمایشگاه بل را بگیرند؛ اما نمی‌توانستند به‌طور کامل به تولید آن‌ها بپردازند. بنابراین سیستم‌عامل یونیکس به‌صورت یک منبع کد همراه‌با لایسنس و هزینه‌های حمل‌ونقل، بسته‌بندی و حق امتیاز معقول توزیع شد.

از آنجا که AT&T نمی‌توانست با یونیکس به‌عنوان محصول رفتار کند، این سیستم‌عامل از بازاریابی محروم شد و بدون هیچ‌گونه پشتیبانی و رفع باگ منتشر شد. بااین‌حال یونیکس به‌سرعت در دانشگاه‌ها، برنامه‌های نظامی و در نهایت دنیای تجاری رواج پیدا کرد.

از آنجا که یونیکس به زبان برنامه‌نویسی C نوشته شده بود، انتقال آن (پورت شدن) به معماری‌های کامپیوتری جدید کار نسبتا ساده‌ای بود و خیلی زود روی انواع سخت‌افزار اجرا شد. به این ترتیب یونیکس تمام محدودیت‌های محصولات DEC را شکست و امروزه در همه‌جا قابل اجرا است.

ظهور یونیکس تجاری

شرکت AT&T در سال ۱۹۸۲ به‌دنبال توافقی دیگر کنترل آزمایشگاه بل را رها کرد و بل به چند شرکت منطقه‌ای کوچک‌تر تجزیه شد. به این ترتیب AT&T از محدودیت‌های قبلی خلاص و موفق به تولید رسمی یونیکس شد. در سال ۱۹۸۳ نرخ لایسنس بالا رفت و پشتیبانی و نگه‌داری از یونیکس امکان‌پذیر شد.

ریچارد استالمن در مسیر تجاری‌سازی یونیکس، پروژه‌ی گنو (GNU) را آغاز کرد؛ هدف این پروژه نوشتن نسخه‌ای از یونیکس بود که کاملا مستقل از منبع کدAT&T باشد. به این ترتیب ۳۶ سال پیش پروژه‌ی گنو متولد شد.

البته افرادی که تحت لایسنس نرم‌افزاری قبلی از منبع کد یونیکس استفاده می‌کردند، می‌توانستند به استفاده از همان نسخه ادامه دهند؛ به دست‌کاری، توسعه یا به‌روزرسانی یونیکس بپردازند یا در نبود پشتیبانی AT&T از انجمن‌های کاربری یونیکس کمک بگیرند. IBM، HP، Sun، Silicon Graphics و بسیاری از تأمین‌کننده‌های سخت‌افزاری نسخه‌ی منحصربه‌فرد خود از یونیکس یا سیستم‌عاملی شبه یونیکس داشتند.

یونیکس رفته‌رفته در بازارهایی مثل بانکداری و بهداشت و درمان به سیستم‌عامل مرجع تبدیل شد. همچنین در رایانه‌های مرکزی و کامپیوترهای کوچک واحدهای هوافضایی، خودرو، کشتی‌سازی و دانشگاه‌های سراسر جهان به کاربرد وسیعی رسید. نصب یونیکس زمانی شدت گرفت که نسخه‌های کامپیوتر شخصی آن وارد بازار شدند که اوج آن با عرضه‌ی پردازنده‌ی Intel 80386 در سال ۱۹۸۵ همراه بود. یونیکس امروزه هم روی کامپیوترهای بزرگ، مینی‌کامپیوترها و کامپیوترهای شخصی در دسترس است.

جنگ‌های یونیکس

اواخر دهه‌ی ۸۰ و اوایل دهه‌ی ۹۰ میلادی، رقابت بر سر تسلط و استانداردسازی یونیکس بین رقبا بالا گرفت. هدف ذینفعان این بود که نسخه‌ی خود را به‌عنوان نسخه‌ی استاندارد طلایی ارائه کنند. در نهایت استانداردهایی را برای حل مشکلات سازگاری معرفی کردند.

در نهایت کشمکش‌ها منجر به انتشار استاندارد Single UNIX Specification (که شامل استاندارد POSIX هم است) شد. یونیکس با حروف بزرگ (UNIX) امروزه نشان تجاری Open Group است و به سیستم سازگار با استاندارد Single UNIX Specification اشاره دارد. بنابراین UNIX نشان تجاری و unix به خانواده‌ی سیستم‌های عامل اشاره دارد که برخی از آن‌ها می‌توانند خود را UNIX بنامند.

نکات یادشده، خلاصه‌ای فشرده از دورانی بسیار گیج‌کننده برای کاربران یونیکس بودند. مسلما وقتی مصرف‌کنندگان نسبت به خرید کالایی گیج می‌شوند، دست نگه‌ می‌دارند و منتظر توسعه‌دهندگان می‌مانند. به همین دلیل فروش یونیکس در آن زمان به طرز چشمگیری کاهش یافت و این خسارتی بود که خود یونیکس به یونیکس تجاری وارد کرد؛ اما خسارت کشنده‌ای نبود.

لینوکس، تولدت مبارک

ماه اوت تولد ۲۸ سالگی لینوکس بود. لینوس تروالدز، دانشجوی فنلاندی علوم کامپیوتر در سال ۱۹۹۱ اعلام کرد که به‌عنوان سرگرمی در حال کار روی کرنل یک سیستم‌عامل است. هدف او از این کار، یادگیری معماری 386 CPU بود. بسیاری از اجزای سیستم‌عامل شبه یونیکس پروژه‌ی گنو نوشته شده‌ بودند اما کرنل آن GNU Hurd هنوز آماده نبود. به این ترتیب لینوس توروالدز با ساخت کرنل لینوکس این شکاف را پر کرد.

در نهایت ترکیب کرنل لینوکس به‌علاوه‌ی ابزار و امکانات سیستم‌عامل گنو، منجر به تولید سیستم‌عاملی مشابه یونیکس شد. وسواسی‌ها این سیستم را گنو/لینوکس نامیدند اما نام متداول آن لینوکس است. از سال ۱۹۹۱ سازگاری، فراگیری و ثبات لینوکس افزایش یافت. حالا لینوکس را می‌توان در مصارف و محصولات متعددی مشاهده کرد.

قدیمی‌ترین توزیع لینوکس که هنوز هم نگه‌داری می‌شود، Slackware است که در سال ۱۹۹۳ منتشر شد. این نسخه براساس توزیع قدیمی‌تری به نام Softlanding Linux System است که سال قبل از آن منتشر شده بود. Slackware در میان تعداد زیاد توزیع‌های لینوکس، بیشترین شباهت را به یونیکس دارد. جای امیدواری است که این نسخه هنوز به لطف انجمن و ناظران سخت‌کوش به حیات خود ادامه می‌دهد.

Slackware linux ، زنده و سالم در سال ۲۰۱۹

صعود لینوکس

جذابیت لینوکس به‌عنوان سیستم‌عاملی رایگان و شبه یونیکس و دسترسی به منبع کد، پیغام جذابی را به‌دنبال داشت. لینوکس اکنون همه‌جا هست.

•  لینوکس در وب: به گزارش W3Techs لینوکس روی ۷۰ درصد از ۱۰ میلیون دامنه‌ی برتر الکسا به کار رفته است.
• پابلیک کلود: در Amazon EC2، لینوکس ۹۲ درصد از سرورها با بیش از ۳۵۰ هزار اینستنس (نمونه) مستقل را تشکیل می‌دهد.
• روی سریع‌ترین کامپیوترهای جهان اجرا می‌شود: ۵۰۰ ابرکامپیوتر سریع موجود در جهان همه از لینوکس استفاده می‌کنند.
• در هوافضا کاربرد دارد: کامپیوترهای پرواز موشک فالکن ۹ از لینوکس استفاده می‌کنند.
• در جیب شما هست: در قلب اندروید گوگل، کرنل لینوکس قرار دارد. بیش از ۲/۵ میلیارد دستگاه اندروید فعال در جهان وجود دارد که کروم بوک و دستگاه‌های دیگر را هم در برمی‌گیرد (از طرفی کد موجود در قلب iOS اپل، نوعی کد یونیکس است که در دانشگاه برکلی کالیفرنیا توسعه داده شده و با نام BSD یا توزیع نرم‌افزاری برکلی منتشر شده است. بنابراین صرف‌نظر از اینکه اولویت شما برای تلفن همراه چه باشد، هر نوع سیستم‌عاملی به عناصر سیستم‌های عامل شبه یونیکس وابسته است).
• خانه‌ی هوشمند: اغلب لامپ‌های قابل تنظیم، نقاط دسترسی (اکسس پوینت) بی‌سیم و روترها روی لینوکسِ توکار (امبدد) اجرا می‌شوند.
• کاربرد در ارتباطات راه دور: روی میز خود تلفن VOIP دارید؟ این دستگاه هم از لینوکس استفاده می‌کند.
• داخل کامپیوتر است: حتی اگر دسکتاپ لینوکسی اجرا نمی‌کنید، مایکروسافت در نسخه‌ی ۲.۰ از Windows Subsystem for Linux ویندوز ۱۰ از کرنل لینوکس استفاده کرده است.
• داخل وسایل نقلیه است: تسلا (و دیگر تولیدکنندگان خودروی خودران) از لینوکس در وسایل نقلیه‌ی خود استفاده می‌کنند.

به‌غیر از کامپیوترهای شخصی دسکتاپ، لینوکس تقریبا همه جا غالب است. حتی مایکروسافت هم با Windows Subsysterm for Linux وارد دنیای لینوکس شده است. اما هدف این بحث یونیکس و لینوکس است، نه لینوکس و ویندوز. به‌طور کلی می‌توان گفت، در گذشته یونیکس همه‌جا حاکم بوده و امروز لینوکس جای آن را گرفته است. حتی لینوکس به جاهایی مثل تلویزیون‌های هوشمند راه پیدا کرد که یونیکس هرگز نتوانست راه پیدا کند؛ لینوکس همه‌جا هست.

IBM به‌عنوان یکی از آخرین پایگاه‌های یونیکس تجاری به توسعه‌ی سیستم‌عامل شبه‌یونیکس AIX پرداخته است. این شرکت حتی برای تصاحب لینوکس ۳۴ میلیارد دلار هزینه کرد: ۳۴ میلیارد دلار برای لینوکس تجاری و رقیب نزدیکی برای سیستم‌عامل این شرکت. حتی جالب‌تر از آن، سریع‌ترین ابرکامپیوتر جهان نوعی سیستم IBM است که سیستم‌عامل Red Hat Enterprise را اجرا می‌کند نه AIX.

لینوکس بهتر از یونیکس است؟

لینوکس تقریبا شبیه یونیکس یا همان یونیکس است؛ اما با مزایایی مثل اجرا روی هر دستگاهی از ابرکامپیوترها گرفته تا رزبری پای‌ها همراه است. همچنین می‌توان به منبع کد و شبکه‌ای از کاربران و نگه‌دارندگان آن به‌صورت رایگان دسترسی پیدا کرد.

شرکت‌های ردهت، کنونیکال و اوراکل پشتیبانی تجاری از لینوکس را برعهده دارند. به همین دلیل لینوکس موفق شد جای یونیکس را در بسیاری از کسب‌وکارها بگیرد؛ زیرا بسیاری از شرکت‌ها به کلمه‌ی «رایگان» اعتمادی ندارند. آن‌ها نسبت به خرید پشتیبانی خوش‌بین‌تر هستند. صعود لینوکس بر پایه‌ی لینوکس رایگان پایه‌گذاری نشده است. به این ترتیب لینوکس تجاری، یونیکس تجاری را شکست داد.

آیا لینوکس موفق‌تر از یونیکس است؟ در درجه‌ی اول باید موفقیت را تعریف کرد. اگر کاربرد گسترده و متنوع‌تر نسبت به هر سیستم‌عامل دیگری معیار موفقیت باشد، بله لینوکس موفق‌تر است. اگر هم معیار مقایسه، بیشترین تعداد دستگاه‌های اجراکننده باشد، باز هم پاسخ مثبت است.

اما سؤالی وجود دارد که هنوز پاسخی به آن داده نشده است: آیا فروش Red Hat به ازای ۳۴ میلیارد دلار، بیشتر از پول کل لایسنس‌های تجاری یونیکس از سوی شرکت‌های Sun، HP، Silickon Graphics در دوران اوج یونیکس تجاری بود؟ به‌نظر می‌رسد لینوکس تنها با درنظر گرفتن همین یک معامله، از لحاظ تجاری نیز بهتر از یونیکس عمل کرده باشد.

آیا لینوکس قاتل یونیکس است؟

پاسخ به این سؤال مثبت است. بله، لینوکس، یونیکس را کشت و به عبارت دقیق‌تر لینوکس مانع از ادامه‌ی مسیر یونیکس شد و سپس پا در کفش آن کرد. یونیکس هنوز هم در دسترس است و روی سیستم‌های دارای مأموریت حیاتی که عملکرد پایدار و دقیق دارند، اجرا می‌شود. این روند تا ادامه‌ی پشتیبانی از برنامه‌ها، سیستم‌های عامل یا پلتفرم‌های سخت‌افزاری ادامه پیدا می‌کند؛ البته بعید است که استفاده از یونیکس تجاری به همین ترتیب ادامه پیدا کند. امروزه به‌قدری انواع مختلف لینوکس در دسترس هستند که انتخاب یونیکس را بسیار دشوار می‌سازند.

هاوارد رابرت هیوز جونیور (Huward Robert Hughes Jr)، تاجر سرشناس آمریکایی بود که در صنایع متعدد فعالیت می‌کرد. او به‌عنوان خلبان تعدادی از رکوردهای اولیه‌ی صنعت هوانوردی هم شناخته می‌شود. به‌علاوه سینما هم از علاقه‌مندی‌های هیوز بود و فیلم‌های متعددی را در هالیوود تولید کرد. هاوارد مانند بسیاری از افراد ثروتمند دیگر، بخش مهمی از ثروت خود را به فعالیت‌های خیریه اختصاص می‌داد.

زندگی هاوارد هیوز، فراز و نشیب‌های متعددی داشت. او ابتدا به‌عنوان تهیه‌کننده‌ی فیلم‌های سینمایی به شهرت رسید. سپس به‌عنوان فردی تأثیرگذار در صنعت هوانوردی شناخته شد و همچنین به‌عنوان خلبان، رکوردهای متعددی را در سطح جهانی به خود اختصاص داد. رفتارهای غیرعادی هاوارد در سال‌های بعد و سبک زندگی انزواگونه، او را در مرکز اخبار و شایعه‌ها قرار می‌داد. تاجر بزرگ آمریکایی از بیماری اختلال وسواس فکری یا OCD هم رنج می‌برد و همچنین به‌خاطر یک سقوط خطرناک با هواپیما، وضعیت سلامت مناسبی نداشت.

هاوارد هیوز در دوران زندگی خود به‌نوعی ثروتمندترین فرد آمریکا محسوب می‌شد. او دستاوردهای بزرگی در طول زندگی داشت. هیوز سریع‌ترین هواپیمای جهان را ساخته بود و یکی از نیروهای محرکه‌ی اصلی در ساخت بزرگ‌ترین هواپیما بود. با وجود همه‌ی موفقیت‌ها، او در زندانی از ترس‌های شخصی محبوس بود. درنهایت رفتارهای عجیب هیوز باعث شدند تا او با وجود تمام موفقیت‌ها و دستاوردها، از قهرمان، به فردی گوشه‌نشین تبدیل شود. به‌علاوه هجمه‌های رسانه‌ای در سال‌های پایانی به‌حدی روی او افزایش یافت که بسیاری، دستاوردها و خدماتش را از یاد بردند.

امضای هاوارد هیوز

تولد و تحصیل

زندگی‌نامه‌ی هاوارد هیوز به‌نوعی تداخل حقیقت با تخیل و شایعه است. حتی تاریخ دقیق تولد او هم مشخص نیست و منابع گوناگون، تاریخ‌های متعددی را بیان می‌کنند. اسناد رسمی، تاریخ دقیق تولد هاوارد را ۲۴ دسامبر ۱۹۰۵ در هیوستون تگزاس اعلام می‌کنند. برخی منابع اعتقاد دارند تاریخ و مکان دقیق تولد، دو ماه قبل و در شهر نفتی هامبل بوده است. شایعه‌ها و دروغ‌های متعدد در زندگی هاوارد، از همین تاریخ تولد شروع می‌شوند.

پدر هیوز، خاوارد روبارد هیوز سنیور نام داشت. او ابتدا فردی فقیر بود که دوران مشقت‌باری را در قرن ۱۹ می‌گذراند. در سال ۱۸۹۹، روبارد (مشهور به Bo) از محل سکونتش، جوپلین مهاجرت کرد تا شانس خود را در صنعت نفت امتحان کند. او درنهایت به صنعت اکتشاف وارد شد و کسب‌وکارش را در تگزاس و به‌نام Texas Oil Fuel Company تأسیس کرد. شرکت او بعدها به Texaco تغییر نام داد که ثروتی عظیم را برای خودش و هاوارد جونیور به‌همراه داشت.

مادر هاوارد جونیو، آلین گانو نام داشت. برخی منابع تاریخی ادعا می‌کنند که او وسواس‌های فکری همچون ترس از حیوانات کوچک و فوبیای حشرات داشت. ترکیب این رفتارها با وسواس شدید روی پاکیزگی، بعدها روی تنها پسرش، هاوارد جونیور هم تأثیر گذاشت.

وقتی هاوارد جونیور در سال ۱۹۰۵ به‌ دنیا آمد، پدرش هنوز کسب‌وکار نفت را دنبال می‌کرد. او چالش‌های متعددی را در این صنعت می‌دید که بیشتر از همه، ضعف دستگاه‌های استخراج و مته‌های حفاری به‌عنوان مانع پیشرفت شناخته می‌شدند. هاوارد سنیور تصمیم گرفت تا مته‌ای بهینه برای استخراج از زمین‌های مستحکم طراحی کند و در سال ۱۹۰۸، مته‌ای با ۱۶۸ لبه‌ی برنده طراحی شد. هاوارد سنیور موفق به طراحی ابزاری شده بود که بعدها به‌نام Hughes Tool Bit شناخته شد و ثروت میلیون‌دلاری را برایش به‌همراه داشت.

نشانه‌های ضعف شنوایی از چهار سالگی در هاوارد دیده شد. او به ناشنوایی جزئی مبتلا بود که بخشی از میراث خانواده محسوب می‌شد. هاوارد در سال‌های بعد از این ضعف، ضربه‌های زیادی خورد و حتی به‌خاطر آن در جوانی به فردی منزوی تبدیل شد. به‌هرحال او در هشت سالگی وارد مدرسه‌ی ابتدایی خصوصی شد. هیوز در مدرسه استعداد خاصی از خود نشان نمی‌داد و معلم‌ها از عملکرد و ارتباطات اجتماعی‌اش راضی نبودند.

هیوز با وجود ضعف شنوایی، ارتباط اجتماعی ضعیف و نمره‌های پایین در دروس مدرسه، استعداد بالایی در نوآوری و اختراع داشت. او در ۱۱ سالگی یک فرستنده‌ی رادیویی اختراع کرد. یک سال بعد، تصویر هاوارد هیوز در کنار اولین دوچرخه‌ی موتوری هیوستون در روزنامه‌ای محلی چاپ شد. او توانسته بود با ترکیب قطعات موتور بخار، یک دوچرخه را موتوردار کند.

هیوز سنیور، برای بهبود ارتباطات اجتماعی پسرش، او را به اردوی تابستانی جنگلی فرستاد. هاوارد جونیور برخلاف انتظارها بسیار زود با اردوی جنگلی ارتباط برقرار کرد و مفاهیم زندگی سخت را آموخت. او فرصتی برای خروج از چارچوب محافظ مادرش پیدا کرده بود و به‌خوبی از آن بهره برد.

خانه‌ی پدری هیوز

علاقه‌مندی هاوارد به هوانوردی، در نوجوانی آشکار شد . او در ۱۴ سالگی در یک مسابقه‌ی قایقرانی شرکت کرد. پدرش به او قول داده بود که در صورت پیروزی در مسابقه، به هر درخواستی که او داشته باشد، عمل می‌کند. هاوارد پس از پیروزی تنها پنج دلار پول نقد از پدرش گرفت تا در یک پرواز تفریحی با هواپیمای Curtis Flying Board شرکت کند. هاوارد سنیور هم با پسرش همراه شد و از همان پرواز، اولین نشانه‌های عشق به هوانوردی در ذهن هیوز شکل گرفت.

ورود موفق به صنعت سینما

هیوز در ۱۶ سالگی مادر و در ۱۸ سالگی پدرش را از دست داد. او وارث ثروت هنگفتی شد که پدرش با شرکت Hughes Tool Company بر جای گذاشت. هاوارد از دانشگاه انصراف داد تا مدیریت کسب‌وکار خانوادگی را به دست بگیرد، اما بسیار زود متوجه استعداد ناکافی‌اش در صنعت نفت شد. او به‌سرعت حساب‌داری مستقل به‌نام نوا دیتریش را استخدام کرد تا مدیریت کارهای مالی را به او بسپارد.

اولین تجربه‌های پرواز

ثروت فراوان هاوارد سنیور، سرمایه‌ی لازم را برای دنبال کردن ایده‌ها و علایق شخصی در اختیار هاوارد گذاشت. علایق او هیچ ارتباطی به صنعت نفت نداشتند و بیشتر پیرامون ساختن هواپیما و فیلم‌سازی در هالیوود شکل می‌گرفتند. از علایق دیگر هاوارد می‌توان به ورزش گلف اشاره کرد.

آشنایی هاوارد با مهارت خلبانی، در جریان یکی از بازی‌های گلف او شکل گرفت. هاوارد مشغول بازی در باشگاه بورلی هیلز بود که یک هواپیمای دوباله، با حرکتی نمایشی از بالای سر او عبور کرد. هیوز با تلاش زیاد خلبان را شناسایی و با حقوق صد دلار در روز، او را به‌‌عنوان استاد خصوصی خلبانی استخدام کرد. خلبان مذکور، پیشنهاد را پذیرفت و هیوز دو سال بعد گواهینامه‌ی خلبانی خود را دریافت کرد.

هاوارد با وجود رفتارهای انزوایی و خجالت همیشگی، علاقه‌ی زیادی به هالیوود و زرق‌وبرق‌‌های آن پیدا کرد. او در قدم اول با کارگردان بااستعداد آن سال‌های هالیوود، لویس مایل‌استون قراردادی سه ساله امضا کرد که به تولید فیلم موفق Two Arabian Knights انجامید. موفقیت آن فیلم و دریافت یک جایزه‌ی اسکار در سال ۱۹۲۷ باعث شد تا هاوارد، شجاعت لازم را برای گسترش فعالیت‌هایش در هالیوود پیدا کند. او تصمیم گرفت تا علاقه‌مندی‌هایش یعنی هوانوردی و فیلم‌سازی را با هم ترکیب کند.

پیدا کردن کارگردانی با علاقه‌مندی‌های مشترک، مشکل اول و اصلی هاوارد هیوز در ساختن فیلمی با تمرکز بر هوانوردی بود. درنتیجه او تصمیم گرفت تا تمامی فرایندها از فیلم‌نامه‌نویسی تا تهیه‌کنندگی و کارگردانی را خودش انجام دهد. اولین فیلم هواپیمایی تاریخ، نتیجه‌ی بلندپروازی‌های میلیاردر آمریکایی بود که به‌نام Hell's Angels اکران شد. هاوارد با جدیت تمام، پروژه‌ی ساخت فیلم را شروع کرد و حاضر بود تا تمام سرمایه و زمانش را برای آن هزینه کند.

همان‌طور که گفته شد، هاوارد از اختلال وسواس فکری رنج می‌برد. او در جریان فیلم‌برداری (که یک اسکادران کامل هوایی را در اختیار گرفته بود) بارها صحنه‌های ضبط‌شده را تکرار می‌کرد تا حتی شکل و شمایل ابرها هم در هر صحنه، مناسب و مورد پسندش باشد. اسکادران هاوارد در اولین فیلمش، از نیروی هوایی برخی از کشورها بزرگ‌تر بود. او در جریان فیلم، چند بار هم به پرواز با هواپیماها پرداخت و اولین سانحه‌ی هوایی‌اش را هم در همان پروژه تجربه کرد. سانحه‌ای که البته جراحت جسمی زیادی به‌همراه نداشت.

وسواس هاوارد در جریان پروژه‌ی فیلم، زمان‌بندی تولید را از کنترل خارج کرده بود. ساخت فیلم فرشته‌های جهنمی بیش از زمان استاندارد وقت گرفته بود و در همان حین، نوآوری جدیدی به هالیوود اضافه شد: سینمای مصوت. هیوز با وجود تمامی نصیحت‌هایی که از اطرافیان و کارشناسان دریافت می‌کرد، تصمیم گرفت تا صحنه‌های دیالوگی فیلمش را بازنویسی و بازسازی کند تا آن را از دسته‌ی فیلم‌های صامت خارج کرده باشد. همین روند، تعویض برخی بازیگران فیلم را هم به‌همراه داشت. یکی از آن‌ها در جریان فیلم‌برداری مجدد از دنیا رفت و دیگری به‌خاطر لهجه‌ی غلیظش جایگزین شد.

اولین فیلم سینمایی هاوارد هیوز، موفقیت قابل‌توجهی را در باکس آفیس برای او به ارمغان آورد. هزینه‌ی تولید فیلم، چهار میلیون دلار بود و فروش آن، به هشت میلیون دلار رسید. فیلم بعدی، Scarface نام داشت که به‌خاطر علاقه‌ی شدید مردم به زندگی گنگسترها ساخته شد. این اثر، زندگی آل‌کاپون را به تصویر می‌کشید و هیوز خشونت زیادی را در آن لحاظ کرده بود. کمیته‌ی سانسور هالیوود در ابتدا بخش‌های زیادی از فیلم را حذف کرد، اما با شکایت رسمی فیلم‌ساز، آن‌ها مجبور به عقب‌نشینی شدند. درنهایت، صورت‌زخمی با همان طراحی و داستان مورد نظر هاوارد ساخته و پخش شد. او پس از اکران فیلم دوم، کمی از هالیوود فاصله گرفت تا به عشق دیگرش، هوانوردی بپردازد.

هوانوردی و رکوردهای خلبانی

هاوارد هیوز در سال ۱۹۳۴ در یک مسابقه‌ی هوانوردی شرکت کرد و در آن پیروز شد. همین موفقیت، بهانه‌ی لازم را برای افزایش فعالیت در حوزه‌ی هوانوردی در اختیار او گذاشت. هیوز شرکت هواپیمایی‌اش را به‌نام Hughes Aircraft Company تأسیس کرد. اولین پروژه‌ی شرکت او، طراحی و تولید سریع‌ترین هواپیمای جهان بود. نتیجه‌ی پروژه‌ی اول به‌نام H1 تولید شد و هاوارد توانست رکورد سرعت هوایی جهان را با آن بشکند. او در ۱۸ ژانویه‌ی سال ۱۹۳۵ با هواپیمای H1 به سرعت ۵۶۶ کیلومتر بر ساعت رسید.

رکورد بعدی که هاوارد در نظر داشت، سریع‌ترین پرواز به دور دنیا بود. او در سال ۱۹۳۸ تصمیم گرفت تا این رکورد را بشکند و از یک هواپیمای بهینه‌سازی‌شده‌ی Lockheed 14 استفاده کرد. پرواز هاوارد از نیویورک آغاز شد و اولین مقصد، با پروازی به طول حدود ۱۶ ساعت، پاریس بود. مسکو و سیبری به‌عنوان مقاصد بعدی انتخاب شدند. درنهایت پس از گذشت سه روز و ۱۹ ساعت و ۱۴ دقیقه، هواپیمای هیوز در نیویورک به زمین نشست و رکورد دیگری توسط او شکسته شد.

رکوردشکنی پرواز به دور دنیا، شهرت هاوراد هیوز را بیش‌ازپیش افزایش داد. او که فردی خجالتی و منزوی بود، به‌خاطر همین شهرت مجبور به شرکت در مراسم‌های گوناگون شد که در شهرهای نیویورک، شیکاگو، واشنگتن و هیوستون برگزار شدند.

تصویر هیوز روی جلد مجله‌ی تایم

دولت آمریکا در سال‌های ابتدایی جنگ جهانی دوم تقاضایی را به شرکت هوانوردی اول هاوارد یعنی هواپیمایی هیوز ارسال کرد. آن‌ها نیازمند تأمین قطعات هواپیما و کمی تجهیزات نظامی بودند تا در جبهه‌های نبرد جنگ اروپا به کار بگیرند. دو سال بعد، آمریکا به‌صورت رسمی و کامل وارد جنگ جهانی شده بود. ارتش این کشور، به هاوارد سفارش ساخت هواپیمایی غول‌پیکر داد؛ هواپیمایی که به‌عنوان کشتی پرنده عمل کرده و به‌نوعی تهدید زیردریایی‌های قوی آلمانی برای کشتی‌های حمل‌ونقل را خنثی کند.

در سال‌های جنگ جهانی دوم، آمریکا از کشتی‌های جنگی برای جابه‌جایی نیرو و تجهیزات نظامی استفاده می‌کرد. کشتی‌ها در برابر زیردریایی‌های حرفه‌ای آلمان آسیب‌پذیر بودند؛ درنتیجه ارتش تصمیم گرفت تا هواپیمای غول‌پیکر نظامی بسازد. هواپیمایی که در قرارداد با هیوز و هنری کیزر ساخته می‌شد، HK-1 Hercules نام گرفت و از همان ابتدا، بحث و جدل‌های زیادی در محافل سیاسی و نظامی داشت.

بسیاری از نیروهای نظامی، مخالف پروژه‌ی هرکولس بودند. آن‌ها اعتقاد داشتند هزینه‌ی سرسام‌آور برای تولید چنین هواپیمایی، سرمایه‌ی جنگی را از پروژه‌‌های با اولویت بالاتر دور می‌کند. به‌هرحال هیوز با استفاده از ارتباط‌هایی که در واشنگتن داشت، پروژه‌ها را ادامه داد. هنری کیزر به‌خاطر چالش‌های پیش‌آمده از پروژه جدا شد، اما هیوز آن را به‌نام H4-Hercules باجدیت پیگیری کرد. به‌هرحال تولید هرکولس تا پس از جنگ جهانی دوم پایان نیافت.

هواپیمای هرکولس

هرکولس در زمان خود بزرگ‌ترین کشتی پرنده‌ی جهان بود؛ رکورد دیگری که هیوز برای به‌دست آوردن آن سال‌ها تلاش کرد. هواپیمای غول‌پیکر او از چوب ساخته شده بود و فاصله‌ی نوک بال‌های آن به ۹۴ متر می‌رسید. شایان ذکر است پروژه‌ی مذکور، درگیری‌های سیاسی متعددی را به‌همراه داشت و حتی جلسه‌ی استماع کنگره هم برای توضیح سرمایه‌گذاری عظیم آن انجام شد. درنهایت با هزینه‌ای ۲۲ میلیون دلاری، یک فروند از هواپیمای مذکور ساخته شد، اما هیوز در جلسه‌های استماع موفق بود و حتی تمرکز جلسه‌ها را علیه نماینده‌ی معترض یعنی اون بروستر معطوف کرد. هرکولس با وجود تمام داستان‌ها و درگیری‌‌ها، تنها یک بار در تاریخ دوم نوامبر ۱۹۴۷ پرواز کرد و خود هاوارد، خلبان آن بود. این هواپیما امروز در موزه‌ی هوانوردی و فضای اورگرین نگه‌داری می‌شود.

شرکت هواپیمایی هیوز، یکی از موفقیت‌های اصلی هاوارد در صنعت هوانوردی بود. شرکت تحت مدیریت او در جریان جنگ جهانی دوم و پس از آن به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین پیمانکارهای نظامی آمریکا شناخته می‌شد. زیرمجموعه‌ی تولید هلیکوپتر این شرکت، در سال ۱۹۴۷ و با خرید طراحی یک هلیکوپتر از شرکت Kellet شروع به کار کرد. هواپیمایی هیوز در سال‌های فعالیت، وظیفه‌ی تولید محصولات متعددی را در حوزه‌ی فناوری نظامی و هوایی بر عهده داشت. از میان آن‌ها می‌توان به انواع وسایل نقلیه‌ی هوایی، هواپیماهای نظامی، سیستم‌های راداری، سیستم‌های الکترواپتیکی، اولین لیزر کاربردی جهان، سیستم‌های کامپیوتری هواپیما، سیستم‌های موشکی، موتورهای سوخت یونی، ماهواره‌های تجاری و بسیاری سیستم‌های الکترونیکی دیگر اشاره کرد.

لوگوی شرکت هوانوردی هیوز

در سال ۱۹۴۸، زیرمجموعه‌ی استراتژیک جدیدی تحت عنوان گروه هوافضای هیوز، به شرکت هواپیمایی هیوز اضافه شد. از گروه‌های دیگر می‌توان به بخش‌های تخصصی فضا و ارتباطات و سیستم‌های فضایی اشاره کرد که در سال ۱۹۴۸ از شرکت جدا شدند. این بخش‌های درنهایت در سال ۱۹۶۱ شرکت Hughes Space and Company را شکل دادند. سرنوشت شرکت هواپیمایی هیوز در سال‌های بعد به فروش به شرکت‌های بزرگ‌تر همچون جنرال موتورز و بوئینگ گره خورد.

پروژه‌های ناموفق و سوانح هوایی مرگ‌بار

یکی از هواپیماهای جنگنده‌ی هواپیمایی هیوز، D-2 نام داشت که با طراحی بمب‌افکنی با پنج سرنشین، در سال ۱۹۳۹ به دستور کار تولید وارد شد. قرار بود برای هواپیمای مذکور از موتورهای Wright R-2160 Tornado استفاده شود که طرح نهایی، هواپیمایی با دو سرنشین و مجهز به موتورهای Pratt & Whitney R-2800 شد. اولین پرواز هواپیمای D-2 در ژوئن سال ۱۹۴۳ انجام شد. سرهنک الیوت روزولت، پسر رئیس‌جمهور وقت آمریکا دوستی نزدیکی با هیوز داشت و با سفارش او، ۱۰۰ هواپیمای شناسایی با الهام از مدل D-2 سفارش داده شد که به‌نام F-11 شناخته می‌شد.

فرایند طراحی و توسعه‌ی هواپیمای شناسایی هیوز با چالش مواجه شد. او هزینه‌ی طراحی را از دولت دریافت کرده بود، اما یک سانحه‌ی طبیعی، نمونه‌ی اولیه‌ی F-11 را از بین برد. طراحی نسخه‌ی شناسایی D-2 متوقف شد، اما همان طراحی برای محصولی بحث‌برانگیز در شرکت هیوز کاربرد پیدا کرد. XF-11 نام هواپیمای جدید نظامی هیوز بود که به‌عنوان یک هواپیمای جاسوسی با دو سرنشین طراحی می‌شد. موتورهای Pratt & Whitney R-4360-31 برای محصول جدید هیوز انتخاب شدند. هواپیمایی هیوز درنهایت تنها توانست دو نمونه‌ی اولیه از XF-11 تولید کند.

یکی از مرگ‌بارترین سوانح هوایی هیوز، با هواپیمای XF-11 رخ داد. هاوارد در هفتم ژوئیه ۱۹۴۶ اولین پرواز آزمایشی را با این هواپیما در نزدیکی منطقه‌ی هوایی شرکتش در کالور سیتی کالیفرنیا انجام داد. نشت روغن در یکی از موتورها، باعث به‌هم‌خوردن تعادل و سقوط سریع XF-11 شد. هاوارد تلاش کرد تا هواپیما را در زمین گلف باشگاه لس‌آنجلس فرود بیاورد، اما چند ثانیه قبل از رسیدن به مقصد در محله‌ی برولی هیلز سقوط کرد.

هواپیمای XF-11

هواپیمای دچار سانحه‌ی هیوز پس از تخریب سه خانه، ثابت و سپس دچار حریق و انفجار شد. هاوارد خودش را از کابین خلبان خارج کرد، اما جراحت‌های متعددی متحمل شد. شکستگی استخوان ترقوه، شکستگی دنده، ازبین‌رفتن شُش چپ، جابه‌جایی قلب به سمت راست سینه و سوختگی‌های متعدد درجه سه، جراحت‌هایی بودند که در جریان پرواز آزمایشی به هاوارد هیوز وارد شدند.

از هواپیماهای مهم دیگر هیوز می‌توان به Sikorsky S-43 اشاره کرد که به‌عنوان یک هواپیمای دوکاره، با قابلیت فرود روی آب طراحی شد. هاوارد برای آزمایش پرواز با هرکولس از سیکورسکی استفاده می‌کرد و کل فصل بهار سال ۱۹۴۳ را در لاس‌وگاس به آزمایش دستاورد جدید مشغول بود. در یکی از پروازهای آزمایشی، کنترل هواپیما از دست هاوارد خارج شد و سقوط کرد. در جریان آن سقوط، دو نفر جان باختند و خلبان نیز جراحت‌های شدیدی را متحمل شد. هاوارد ۱۰۰ هزار دلار به غواص‌ها پرداخت کرد تا سیکورسکی را از آب بیرون بکشند و ۵۰۰ هزار دلار دیگر نیز برای بازسازی آن هزینه شد. درنهایت سیکورسکی به انبار هیوستون رفت و سال‌ها در آنجا خاک خورد.

نمونه‌ی بازسازی‌شده از هواپیمای سیکورسکی

خطوط هوایی

ورود جدی و حرفه‌ای هاوارد به صنعت هوانوردی تجاری در سال ۱۹۴۰ رخ داد. او سهام کنترلی شرکت Trans World Airlines را خریداری کرد و در سال ۱۹۴۴ به‌صورت کامل شرکت را تصاحب کرد. هیوز هیچ‌گاه مقامی رسمی در این شرکت نداشت، اما انتخاب هیئت‌مدیره را به‌صورت مستقیم انجام می‌داد که مشاور همیشگی‌اش، نوا دیتریش هم عضو آن‌ها بود. شرکت ابزارسازی هیوز، ۶ هواپیمای اول بوئینگ Stratoliner را خریداری کرد. یک عدد از آن‌ها به‌صورت اختصاصی در اختیار هیوز بود و پنج عدد دیگر به خطوط هواپیمایی TWA اضافه شدند.

منابع تاریخی ادعا می‌کنند که هیوز یکی از نیروهای محرکه در توسعه‌ی هواپیمای لاکهید کونستلیشن بود. او هواپیمای مذکور را در سال ۱۹۳۹ و با هدف جایگزینی هواپیماهای بوئینگ در TWA سفارش داد. هاوارد شخصا هزینه‌ی خرید ۴۰ هواپیمای کونستلیشن را برای TWA تأمین کرد که با رقم ۱۸ میلیون دلار، بزرگ‌ترین خرید هوایی تاریخ تا آن زمان محسوب می‌شد. هواپیمای مذکور، از برترین نمونه‌های تجاری در دهه‌‌های ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ بود که امکان پروازهای بدون توقف بین قاره‌ای را به هواپیمایی TWA می‌داد. هیوز در میانه‌ی جنگ جهانی دوم تلاش کرد تا به کمک ارتباط‌های سیاسی خود، امتیاز پرواز به اروپا را برای TWA دریافت کرده و شرکتش را به تنها خطوط هوایی با خدمات داخلی و خارجی در آمریکا تبدیل کند.

هواپیمای لاکهید کونستلیشن در خطوط هوایی TWA

سفارش هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ برای هواپیمایی TWA، اولین چالش‌های جدی را برای هیوز در جریان مدیریت خطوط هوایی به‌همراه داشت. او برخلاف دیگر رقبا، هواپیماهای زیادی را از بوئینگ خریداری نکرد و تصمیم داشت تا هواپیمای جت اختصاصی‌اش را در شرکت خودش ساخته و به TWA بدهد. به‌هرحال فرایندهای تولید به‌خوبی پیش نرفت و هزینه‌های زیادی هم در این مسیر انجام شد. همین چالش‌ها، دلایلی را برای جدایی مشاور مالی دیرینه‌ی هیوز، نوا دیتریش، از او ایجاد کرد. نواو سرانجام در سال ۱۹۵۶ استعفا داد و هیوز با چالش‌های متعددی مالی روبه‌رو شد.

هاوارد هیوز در سال ۱۹۶۰ از مدیریت TWA کنار گذاشته شد، اما هنوز ۷۸ درصد از سهام آن را در اختیار داشت. TWA در سال ۱۹۷۱ از شرکت ابزارسازی هیوز به‌جرم اقدام‌های انحصارگرایانه شکایت کرد. درگیری‌های حقوقی متعددی پس از این اتفاق پیش آمدند که البته هیچ‌کدام به ضرر هیوز نشد. او درنهایت در سال ۱۹۶۶ مجبور به فروش سهامش در TWA شد که سرمایه‌ای نزدیک به ۵۴۰ میلیون دار برایش به‌همراه داشت.

از خطوط هوایی دیگر که توسط هیوز خریداری شدند، می‌توان به Northeast Airlines در سال ۱۹۶۲ اشاره کرد. این خط هوایی، اعتبار بالایی در پرواز از شهرهای شمال شرقی به میامی داشت که سوددهی بالایی را برای هیوز فراهم می‌کرد. به‌هرحال موانع قانونی، انحصار پروازهای آن منطقه را از دست خطوط هوایی خارج کرد و هیوز هم سهم خود را در سال ۱۹۶۴ به فروش رساند. Northeast Airlines سرانجام در سال ۱۹۷۲ با Delta Air Lines ادغام شد.

هاوارد هیوز در سال ۱۹۷۰ خطوط هوایی Air West را در سان فرانسیسکو خریداری کرد و نام آن را به Hughes Airwest تغییر داد. خطوط هوایی مذکور در سال ۱۹۶۸ و با ادغام چند خط فعال در غرب آمریکا تأسیس شده بود. در این خطوط تنها از هواپیماهای جت سخت بوئینگ و داگلاس و مک‌دانل داگلاس استفاده و پروازهای آن‌ها به مکزیک و غرب کانادا هم انجام می‌شد. در سال ۱۹۸۰ پروازهایی به مقصد شرق آمریکا هم به سرویس‌ها افزوده شدند و شهرهایی همچون هیوستون و میلواکی، میزبان Airwest بودند. خطوط هوایی مذکور در سال ۱۹۸۰ با Republic Airlines ادغام شده و درنهایت همگی به Delta Airlines پیوستند.

هیوز در جلسه‌ی استماع کنگره

زندگی شخصی و مرگ

میلیاردر آمریکایی در تمام طول عمر خود علاقه‌ی شدید به علم و فناوری را اثبات کرده بود. او در سال ۱۹۵۳ مؤسسه‌ای به‌نام مؤسسه‌ی پزشکی هاوارد هیوز در میامی فلوریدا تأسیس کرد که هدف اصلی آن، تحقیقات پزشکی بود. هیوز در ۱۹ سالگی اولین وصیت‌نامه‌ی خود را نوشته و در آن به اهدای بخشی از ثروت برای تأسیس مؤسسه‌ی پزشکی به‌نام خودش اشاره کرده بود. مؤسسه‌ی پزشکی مذکور بعدا سهام شرکت هواپیمایی هیوز را هم دریافت و با فروش آن در سال ۱۹۸۵ به جنرال موتورز، سرمایه‌ی عظیمی جذب کرد.

هیوز در دوران زندگی خود تجربه‌های عشقی متعددی داشت. همین رویکردها باعث شد تا همسرش، الا، در سال ۱۹۲۹ درخواست طلاق کند. هاوارد در ارتباط با افراد مشهور و بازیگران متعدد، تجربه‌های گوناگونی از ارتباط‌های نامشروع را در پرونده داشت و به‌نوعی هیچ‌گاه به ثبات مورد نظر خود در زندگی نرسید. او هم مانند بسیاری از ثروتمندان دیگر به خرید قایق‌های شخصی تمایل نشان می‌داد و در سال ۱۹۳۳ یک فروند از آن‌ها را بدون مشاهده و آزمایش از نزدیک خریداری کرد.

همان‌طور که در ابتدای مقاله گفته شد، هیوز رفتارهای غیرعادی داشت و از اختلال وسواس فکری رنج می‌برد. او صبحانه و شام خود را با وسواس شدید انتخاب می‌کرد و به گواه همکار همیشگی‌اش، نوا، همیشه استیکی نیم‌پز با سالاد و تعداد مشخصی نخودفرنگی کوچک می‌خورد. میلیاردر پر سروصدای آمریکایی، فوبیای میکروب داشت و همچنین رفتارهایی افراطی در رازداری و دوری از جامعه از خود نشان می‌داد.

بسیاری از افراد همکار هیوز از وسواس شدید او رنج می‌بردند. خصوصا کارگردانان سینما، پرداختن شدید به جزئیات را مانع اصلی پیش‌برد پروژه‌ها عنوان می‌کردند که در بسیاری موارد منجر به بازسازی صحنه‌ها می‌شد. از رفتارهای بسیار عجیب هیوز می‌توان به زندگی چهار ماهه در یک استودیوی فیلم در سال ۱۹۵۸ اشاره کرد. او در این مدت اصلا از استودیوی تاریک خارج نشد و تنها به تماشای فیلم مشغول بود. هیوز از پشت درهای بسته دستوراتش را به دستیارها اعلام می‌کرد و در آن زمان، غذای ثابتی هم داشت. زندگی چهار ماهه در استودیو، وضعیت سلامت هیوز را بغرنج‌تر کرد؛ چون شرایط بهداشتی او هم در آن زمان مناسب نبود. هیوز در جریان زندگی در استودیو، به بیماری آلودینیا مبتلا شد و پس از آن زمان هم هنوز از پیامدهای بیماری رنج می‌برد.

وضعیت نابسامان هیوز در مقایسه با سال‌های جوانی

سال‌های پایانی زندگی هاوارد هیوز، با تجربه‌های خوبی همراه نبود. او به‌نوعی از جامعه دور شد و حتی بسیاری تصور می‌کردند که مرده است. بیماری‌های روحی و فشارهای فیزیکی بر اثر سوانح هوایی متعدد، روز‌به‌روز شرایط او را دشوارتر می‌کردند. هیوز درنهایت به کدئین معتاد شد و حتی آن را در دوزهای بالا تزریق می‌کرد.

هاوارد هیوز، ۱۰ سال پایانی عمر خود را در هتل‌های متعدد در شهرهای گوناگون آمریکا زندگی کرد. او همیشه دستیارهای شخصی‌اش را به‌همراه داشت و از بورلی هیلز تا بوستون و لاس‌وگاس، در هتل‌ها و اتاق‌های گران‌قیمت ساکن می‌شد. همین اقامت‌ها، منجر به خرید و تصاحب کسب‌وکارهای متعدد در لاس وگاس شد و تأثیر هاوارد را بر سیاست‌مدارهای منطقه افزایش داد.

منابع خبری، تاریخ مرگ هاوارد هیوز را پنجم آوریل سال ۱۹۷۶ در پروازی از مکزیک به مقصد هیوستون بیان می‌کنند. شکل ظاهری و وضعیت جسمی او در زمان مرگ به‌قدری با وضعیت عادی‌اش تفاوت پیدا کرده بود که FBI برای شناسایی جسد، از اثر انگشت استفاده کرد. بررسی اولیه‌ی پزشکی، نارسایی کلیه را به‌عنوان دلیل مرگ بیان کرد. جسد او در گورستان گلنوود در کنار والدینش دفن شد.

آرامگاه خانوادگی هیوز

هاوراد هیوز در وصیت‌نامه‌ی خود بخش عمده‌ای از ثروت و دارایی‌اش را به مؤسسه‌های خیریه بخشید. ۱/۵۶ میلیارد دلار از دارایی‌های او به مؤسسه‌های غیرانتفاعی واریز شد که مؤسسه‌ی پزشکی هاوارد هیوز، ۶۲۵ میلیون دلار از آن را دریافت کرد.

هاوارد هیوز در طول عمر و سال‌های پس از آن افتخارهایی را هم کسب کرد. جایزه‌ی هوانوردی Harmon Trophy در سال‌های ۱۹۳۶ و ۱۹۳۸، جایزه‌ی هوانوردی Collier Trophy در سال ۱۹۳۸ و مدال طلای کنگره‌ی آمریکا در سال ۱۹۳۹، از اولین افتخارهای او بودند. هاوارد هیوز در سال ۱۹۷۳ وارد تالار افتخارهای هوانوردی ملی آمریکا شده و در سال ۱۹۸۷ نیز به‌عنوان عضوی از تالار افتخار بین‌المللی هوافضا انتخاب شد. از آخرین افتخارهایی که به‌نام هاوارد هیوز ثبت شد، می‌توان به عضویت در تالار افتخار ورزش‌های موتور آمریکا در سال ۲۰۱۸ اشاره کرد. فیلم‌های سینمایی و شخصیت‌های متعدد تخیلی از روی شخصیت هاوارد هیوز طراحی شدند. از مهم‌ترین آثار هنری براساس زندگی میلیاردر آمریکایی می‌توان به فیلم «هوانورد» اثر مارتین اسکورسیزی اشاره کرد که لئوناردو دیکاپریو در آن نقش هاوارد هیوز را بازی کرده است.

با توجه به صحبت‌های ایلان ماسک درباره‌ی وانت پیکاپ برقی تسلا، نیاز به تحلیل این اطلاعات احساس می‌شود. ایلان ماسک وانت تسلا را بی‌شباهت به تصاویری که تاکنون در اینترنت دیده‌ایم، نوعی نفربر زره‌پوش متعلق به آینده تعریف می‌کند. ماسک در این زمینه می‌گوید:

سایبرتراک (Cybertruck) اصلا شبیه تصاویری که طی این مدت در اینترنت منتشر شده، نیست. پیکاپ تسلا بیشتر ظاهری شبیه نفربر زره‌پوشی از آينده دارد.

در ادامه‌ی مطلب، نگاهی به پنج نفربر زره‌پوش از پرفروش‌ترین مدل‌های دنیا خواهیم داشت که ممکن است الگوی وانت تسلا باشند.

AMV

پاتریا AMV طی همکاری با نیروی دفاعی فنلاند ساخته و در سال ۲۰۰۱ از آن رونمایی شد. هم‌اکنون نسخه‌ی جدیدی از این نفربر زره‌پوش عرضه شده است، اما نسخه‌ی اولیه‌ی AMV هنوز هم محبوبیت زیادی دارد. مدل اخیر در کشورهایی مانند کرواسی، لهستان و اسلوونی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

باکسر

باکسر (Boxer) یکی از جدیدترین نفربرهای زره‌پوش دنیا به شمار می‌رود؛ مدلی که توسط آلمان و هلند ساخته شده است. نکته‌ی جالب اینکه باکسر در حقیقت خودروی نظامی ماژولار با کاربردهای مختلف است که می‌توان ماژول‌های مختلف را روی آن سوار کرد. از نفربر باکسر می‌توان به‌عنوان حامل پیاده‌نظام، آمبولانس و حامل لوازم و سلاح بهره گرفت. آيا حالت چندکاربری همان چیزی است که تسلا قصد دارد از آن استفاده کند؟

پیرانا V

نفربر زرهی پیرانا (Piranha) نمای جلوی متفاوتی با بقیه دارد، اما هنوز هم شبیه سایر مدل‌های موجود در این فهرست است. پیرانا V در سال ۲۰۱۰ رونمایی شد و از این مدل در موناکو و کشورهایی مانند دانمارک، رومانی و اسپانیا استفاده می‌شود.

ترکس

در مدل ترکس (Terrex) هم باز شاهد نمای جلویی تقریباً صاف هستیم. به نظر می‌آید این سبک ظاهری در خودروهای زرهی نظامی و نفربر جا افتاده است. نفربر ترکس متعلق به سنگاپور است و یکی از پیشرفته‌ترین نفربرهای زره‌پوش دنیا به شمار می‌رود. ترکس از سال ۲۰۰۶ به نیروهای نظامی سنگاپور پیوست و از آن می‌توان در خشکی و آب استفاده کرد.

پاتریا AMX XP

همان‌طور که متوجه شدید، تمام این خودروهای نظامی جدید نمای صاف و عجیبی در بخش جلو دارند که آن‌ها را شبیه پیکاپ تسلا کرده است. پاتریا AMV XP در حقیقت نسخه‌ی جدیدتر، پیشرفته‌تر و به‌روزرسانی‌شده از نفربر پاتریا AMV به شمار می‌رود که هم‌اکنون لقب یکی از بهترین نفربرهای زرهی دنیا را به خود اختصاص داده است. عبارت XP در نام این خودروی نظامی به‌معنای فضای بار بیشتر و ایمنی و عملکرد بهتر است. گفته می‌شود که مدل پاتریا AMV XP در سال ۲۰۱۳ رونمایی شد و به سرعت مورد توجه اسلواکی قرار گرفت. ۸۱ دستگاه از پاتریا AMV تا سال ۲۰۲۴ به این کشور ارسال خواهد شد.

وینسنت پانگ، قائم مقام ارشد و رئیس هیات مدیره‌ی هواوی اعلام کرد، این شرکت در حال مذاکره با چند شرکت مخابراتی آمریکایی برای اعطای مجوز گسترش شبکه‌ی 5G است. او اعلام کرد، تعدادی از شرکت‌های آمریکایی برای عقد قراردادهای درازمدت یا خرید یک‌باره ابراز علاقه کرده‌اند. پانگ نام این شرکت‌ها را اعلام نکرد. او دراین‌باره به خبرگزاری رویترز گفت:

در حال حاضر مشغول مذاکره با چند شرکت هستیم اما برای نهایی‌کردن هر نوع توافقی، راه بسیار طولانی در پیش خواهیم داشت. تعدادی از این شرکت‌ها ابراز علاقه کرده‌اند.

پانگ اعلام کرد، این مذاکرات اخیرا آغاز شده و هنوز وارد مرحله‌ی صبحت درباره‌ی جزئیات احتمالی نشده است.

دولت آمریکا به دلیل آنچه احتمال جاسوسی شرکت‌های چینی از مشتریان آمریکایی اعلام کرده، کارزاری برای منع خرید تجهیزات 5G هواوی به‌راه انداخته است. هواوی بارها این ادعای دولت آمریکا را رد کرده است.

در حال حاضر هیچ شرکت آمریکایی سرویس 5G ارائه نمی‌دهد و سرویس‌های ارائه‌شده توسط شرکت‌های اروپایی اریکسون و نوکیا نسبت به سرویس‌های ارائه‌شده توسط هواوی بسیار گران‌قیمت هستند.

شرکت هواوی به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی سخت‌افزارهای مخابراتی، در ماه مه در فهرست سیاه مراودات تجاری وزارت خزانه‌داری آمریکا قرار گرفت. آمریکا این شرکت و چند شرکت دیگر چینی را به دلیل آنچه جلوگیری از به‌خطرافتادن امنیت‌ملی خود اعلام کرد، مجبور کرده برای خرید قطعات ساخت آمریکا آمریکایی، مجوزهای به‌خصوصی دریافت کنند.

واشنگتن همچنین هواوی را متهم به پول‌شویی، دور زدن تحریم‌ها علیه ایران و سرقت اطلاعات تجاری متهم کرده اما طرف چینی این ادعاها را رد کرده است.

باتوجه به قوانینی که ابتدای ماه جاری میلادی توسط وزارت بازرگانی آمریکا تصویب شد، انتظار می‌رود هواوی به‌زودی از زنجیره‌ی تأمین تجهیزات مخابراتی آمریکا خارج شود.

رن ژنگ‌فی، مدیرعامل هواوی، ماه گذشته‌ی میلادی در مصاحبه با نیویورک تایمز و اکونومیست درباره‌ی ایده‌هایش برای حضور در بازار آمریکا صحبت کرده بود اما تا امروز مشخص نبود که آیا شرکت‌های آمریکایی هم تمایلی به مراوده با این شرکت دارند یا خیر.

ماه گذشته یکی از مقامات وزارت خارجه‌ی آمریکا درباره‌ی این موضوع به رویترز گفت:

اینکه شرکت‌های آمریکایی تجهیزات چینی را با خود به خاک آمریکا بیاورند، اما سخت‌افزار و نرم‌افزار آن را خودشان تأمین کنند، چندان منطقی به نظر نمی‌رسد. ممکن است حفره‌های امنیتی در یک نرم‌افزار وجود داشته باشد که طرف چینی الزامی برای اعلام آن‌ها نداشته باشد و این حفره‌ها در زمان‌های مشخصی فعال شوند.

وینسنت پانگ اعلام کرده، نمی‌تواند درباره‌ی آینده مذاکرات دو طرفه پیش‌بینی داشته باشد. او به شرکت‌های فناوری هشدار داده، هزینه‌های تحقیق و توسعه‌ی شبکه‌ی 5G پس از خرید یکباره‌ی فناوری از هواوی، بسیار گران تمام خواهد شد.

هواوی از سال ۲۰۰۹ تا امروز، میلیاردها دلار برای گسترش فناوری 5G هزینه کرده است.

پس از معرفی گوشی گوگل پیکسل ۴، مشخص شد که این سری محصولات برخلاف نسخه‌های قبلی از قابلیت پشتیبان‌گیری رایگان تصاویر با کیفیت اصلی روی گوگل فوتوز برخوردار نیستند. چند روز بعد وضع برای کاربران پیکسل بدتر شد؛ یکی از کاربران ردیت توضیح داد که گوشی‌های آیفون به دلیل استفاده از فرمت HEIC، می‌توانند به‌صورت نامحدود تصاویر خود را با کیفیت اصلی روی گوگل فوتوز آپلود کنند. سایت AndroidPolice این مسئله را از گوگل جویا شد و گوگل درجواب تائید کرد که چنین امکانی وجود دارد؛ اما فقط یک «باگ» است که برطرف خواهد شد.

کاربر سایت ردیت توضیح می‌دهد که در حال حاضر گوشی‌های اپل آیفون تصاویر را با فرمت فشرده‌شده و کارآمد HEIC که نسبت به فرمت فشرده‌شده‌ی JPEG گوگل کوچک‌تر هستند، ذخیره می‌کنند. این تصاویر وقتی روی گوگل فوتوز آپلود می‌شوند، دیگر نیازی به فشرده‌سازی از کیفیت اصلی به کیفیت JPEG ندارند؛ زیرا عملا کوچک‌تر از حالت دوم هستند.

راه‌های زیادی برای اثبات ادعاهای اخیر به‌کار گرفته شده ولی هنوز مشخص نیست که کدام فایل‌های رسانه‌ای در گوگل فوتوز به‌طور نامحدود ذخیره می‌شوند و کدام‌یک از چنین قابلیتی برخورددار نیستند.

اندرویدپلیس صحت این ادعا را از گوگل جویا شده و گوگل در پاسخ تائید کرده است، تصاویری که با فرمت HIEC/HEIF گرفته‌شده‌اند، فشرده نشده و می‌توانند به‌راحتی روی گوگل فوتوز آپلود شوند. سخنگوی گوگل به این سایت گفت:

ما از این اشکال آگاه هستیم و برای رفع آن تلاش می‌کنیم.

بااین‌حال، هنوز بعضی سؤالات بی‌جواب مانده‌اند. آیا گوگل حتی باوجود اینکه تصاویر با فرمت HEIC کوچک بوده و حجم زیادی را اشغال نمی‌کنند، اقدام به دریافت هزینه برای نگه‌داری این نوع فایل‌ها خواهد کرد؟ آیا گوگل به اجبار این تصاویر را دوباره به فرمت فشرده‌شده‌ی JPEG تبدیل خواهد کرد یا آن‌ها را با همان فرمت HEIC فشرده می‌کند؟ در آخر، آیا حل این مشکل فقط تصاویر گرفته‌شده توسط گوشی‌‌های آیفون را شامل می‌شود یا روی تمام تصاویر با فرمت HEIC اعمال خواهد شد؟ (گوشی‌های سامسونگ ذخیره‌ی تصاویر با این فرمت را پشتیبانی می‌کند؛ اما به نظر نمی‌رسد که کاربران این دستگاه‌ها به‌صورت گسترده از آن استفاده کنند.) هنوز مشخص نیست که گوگل چه تصمیمی اتخاذ خواهد کرد و باید منتظر اقدام گوگل ماند.