محتوای اصلی این مطلب متعلق به سایت کجارو بوده و بخشی از آن در زومجی بازنشر شده است.

به‌عنوان مثال در جزیره‌ی یونانی کرت، بسیاری از ساختمان‌ها از قطعات سنگی هستند که با تکه‌های چوبی به یکدیگر متصل شده‌اند تا باعث انعطاف‌پذیری این سازه‌ی سفت‌وسخت شوند و به این ترتیب سنگ‌ها هنگام وقوع زلزله ترک برندارند. علاوه‌بر این، ساختمان‌هایی هم روی شن یا سنگ‌ریزه ساخته شده بودند تا زمان زلزله، این مواد حرکت زمین را جذب کنند. معبد آتنا در تروی متعلق به ۱۵۰۰ سال پیش از میلاد و معابد دوریک در پستوم متعلق به ۲۷۳ سال پیش از میلاد روی بستری از شن ساخته شده بودند.

در یونان و ایران باستان، تکنیک جدیدی شکل گرفت که طبق آن، مواد مختلفی نظیر سفال و خاک رس بین کف و فونداسیون سازه ریخته می‌شد تا هنگام لرزش زمین، یک لایه روی لایه‌ی دیگر بلغزد و میزان خسارت ناشی از زلزله را به حداقل برساند. به این تکنیک «جداسازی پایه» ‌(base isolation) گفته می‌شود و امروزه یکی از قدرتمندترین ابزارها برای حفاظت از ساختمان‌ها دربرابر زلزله به شمار می‌رود. مهندسان سازه در ساختمان‌های مدرن از رابربرینگ (جداسازهای لاستیکی)، بلبرینگ و سیستم‌های اسپرینگ برای جداسازی پایه و مقاوم‌سازی ساختمان هنگام زلزله استفاده می‌کنند.

یکی از نمونه‌های اولیه‌ی تکنیک جداسازی پایه را می‌توان در آرامگاه کوروش در پاسارگاد مشاهده کرد؛ جایی که پایتخت امپراتوری هخامنشی تحت پادشاهی کوروش کبیر (۵۵۹ تا ۵۳۰ پیش از میلاد) بود. با اینکه کوروش کبیر بر امپراتوری گسترده‌ای از دریای مدیترانه تا رودخانه‌ی ایندوس (رود سند) حکومت می‌کرد، اما آرامگاه او بسیار ساده و متواضعانه است. این مقبره تقریباً مکعبی‌شکل قدری بزرگ‌تر از ۶ متر در ۵ متر است و ورودی آن، یک در کوچک دارد. اتاق آرامگاه بالای یک پایه‌ی هرمی متشکل از ۶ پله‌ی بزرگ قرار دارد و تمام بخش‌های آن از قطعات سنگی بسیار بزرگ ساخته شده است.

فونداسیون آرامگاه کوروش کبیر از چندین لایه سنگ آهک تشکیل شده؛ لایه‌ی اول یا پایه‌ی آن متشکل از سنگ‌هایی است که با ملات گچ‌ آهکی و خاکستر یا شن به یکدیگر چسبانده و صاف شده‌اند؛ لایه‌های بالاتر شامل قطعات سنگی است که با میله‌های فلزی به هم وصل شده‌اند، اما اتصالی با لایه‌ی پایه ندارند. با این تکنیک، هنگام زمین‌لرزه، لایه‌های بالایی روی لایه‌‌ی پایه می‌لغزند.

بدیهی است که آرامگاه کوروش کبیر پس از گذشت ۲۵۰۰ سال، دربرابر زلزله‌های متعددی دوام آورده است؛ هرچند اطلاعات کافی درباره‌ی شدت آن‌ها در دست نبوده و مشخص نیست آیا به‌حدی قوی بوده‌اند که روی ترکیب‌بندی جداسازی پایه اثر بگذارند یا خیر. هیچ نشانه‌ای مبنی بر جابه‌جایی قطعات سنگ یا لایه‌ها وجود ندارد؛ به همین دلیل این سؤالات مطرح می‌شوند که آیا این سیستم موفق بوده است، آیا سازندگان آرامگاه می‌دانستند که چه کاری انجام می‌دهند و آیا شکل هرمی سازه درواقع همان جداسازی پایه بوده که آن را پس از قرن‌ها سر پا نگه داشته است؟ نکته‌ی جالب ماجرا اینجا است که ما حتی مطمئن نیستیم این آرامگاه محل دفن کوروش کبیر باشد.

به‌گفته‌ی آریان، فیلسوف و مورخ یونانی که فرمانده‌ی نظامی اسکندر مقدونی نیز بود، پادشاه مقدونیه پس از غارت و تخریب پرسپولیس، سری به مقبره‌ی کوروش زد. او به آریستوبولوس یکی از جنگجویانش دستور داد که وارد مقبره شود. در داخل مقبره، یک تخت طلایی، میزی از ظروف آشامیدنی، تابوتی از طلا و تعدادی زیورآلات که با سنگ‌های قیمتی تزئین شده بودند و نوشته‌ای روی قبر کوروش با این مضمون وجود داشت: «ای انسان، من کوروش پسر کمبوجیه هستم که شاهنشاهی پارس را بنیاد کردم و شاه (کل) آسیا بودم. پس در این آرامگاه بر من رشک مبر.» هیچ مدرک باستان‌شناسی‌ای وجود چنین کتیبه‌ای را اثبات نکرده است؛ حتی در میان مورخانی که به این نوشته اشاره کرده بودند نیز اختلاف‌نظرهای زیادی درباره‌ی متن دقیق آن وجود دارد.

ظاهراً این آرامگاه مدت‌زمان کوتاهی پس از بازدید اسکندر، غارت می‌شود. زمانی‌که اسکندر مجدداً از این مکان دیدن می‌کند، از وضعیت آرامگاه ناراحت می‌شود و دستور بازسازی آن را صادر می‌کند. به این ترتیب، اگر نوشته‌ی مذکور آسیب دیده بود، او حتماً آن را بازسازی می‌کرد.

کتیبه‌ی روی آرامگاه کوروش که در متون یونانی آمده است، اصلاً وجود ندارد و همین موضوع باعث شک‌وتردیدهایی درباره‌ی اعتبار متون یونانی شده است. به این ترتیب، نه‌تنها یک مقبره داریم که حتی مشخص نیست که متعلق به کوروش کبیر باشد، بلکه براساس یک فناوری پیچیده‌ی ضدزلزله ساخته شده که اصلاً نمی‌دانیم این فناوری باعث دوام آن شده است یا خیر.

فقط یک پژوهش دقیق روی سیستم جداسازی پایه در آرامگاه کوروش کبیر وجود دارد که توسط دانشگاه آزاد اسلامی ایران انجام شده است. در همین حد می‌دانیم که برای انجام این پژوهش، آرامگاه مذکور به‌صورت نرم‌افزاری کامپیوتری و تحت زلزله‌ای بسیار قوی قرار گرفته است.

اگر شما هم مشتاق سفر به پاسارگارد یا شیراز هستید، می‌توانید به کمک کجارو، قیمت تور شیراز آژانس‌های مسافرتی مختلف را با یکدیگر مقایسه کنید و تور موردنظرتان را با پایین‌ترین قیمت از آژانس‌های همکار کجارو بخرید.

بی‌ام‌و نسخه‌ی پلاگین هیبرید X5 با نام X5 xDrive45e را روانه‌ی بازار اروپا کرد. این خودرو چهارمین نسل از خودروهای بی‌ام‌و به‌شمار می‌رود که از فناوری eDrive بهره‌مند می‌برند. ازنظر ظاهری این مدل با نسل جدید بی‌ام‌و X5 شباهت زیادی دارد؛ ولی زیر کاپوت آن از پیشرانه‌ی سه‌لیتری ۶ سیلندر خطی به قدرت ۲۸۲ اسب‌بخار و یک موتور برقی با قدرت ۱۱۰ اسب‌بخار استفاده شده است. مجموع قدرت بی‌ام‌و X5 پلاگین هیبرید ۳۸۸ اسب‌بخار و حداکثر گشتاور آن نیز ۶۰۰ نیوتن‌متر است. ازنظر قدرت و گشتاور، این مدل در جایگاهی بالاتر از مدل قبلی خود قرار می‌گیرد که به پیشرانه‌ی چهار سیلندر مجهز بود. 

نیروی قوای محرکه هیبرید در بی‌ام‌و X5 xDrive45e با استفاده از جعبه‌دنده‌ی هشت‌سرعته‌ی خودکار به هر چهار چرخ انتقال پیدا می‌کند. درگاه شارژر این مدل روی گِل‌گیر جلو است و به‌جز نوشته‌ی X5 xDrive45e تفاوت ظاهری دیگری با مدل بنزینی عادی ندارد. سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت این خودرو ۵.۶ ثانیه است و می‌تواند به حداکثر سرعت ۲۳۵ کیلومتر‌بر‌ساعت نیز دست پیدا کند. در حالت تمام‌الکتریکی، بی‌ام‌و X5 xDrive45e می‌تواند حداکثر سرعت ۱۳۵ کیلومتربرساعت دست پیدا کند. شعاع حرکتی این خودرو در حالت برقی بین ۶۷ تا ۸۷ کیلومتر است. 

باتری استفاده‌شده در این مدل از نوع لیتیوم‌یون ۲۴ کیلووات‌ساعتی است و برای بهینه‌ترشدن مصرف انرژی در آن، از آخرین سیستم‌های الکترونیکی بی‌ام‌و استفاده شده است. فضای صندوق عقب مدل پلاگین هیبرید بی‌ام‌و X5 در مقایسه با نسخه‌های عادی ۱۵۰ لیتر کمتر است؛ با‌این‌حال، این خودرو همچنان صندوق عقب بزرگی دارد؛ به‌طوری‌که گنجایش صندوق آن به ۵۰۰ لیتر می‌رسد. 

از امکانات بی‌ام‌و X5 پلاگین هیبرید می‌توان به سیستم تعلیق بادی با کنترل الکترونیکی اشاره کرد. این خودرو به‌صورت سفارشی به سیستم چهار چرخ فرمان‌پذیر هم مجهز می‌شود. همچنین، به‌دلیل بی‌صدابودن خودرو در حالت برقی، برای ایمنی عابران سیستم هشدار صوتی نصب شده است که فقط وقتی خودرو در حالت برقی باشد، فعال است.

به‌نظر می‌رسد AMD مشغول کار روی نسخه‌ای ارزان‌قیمت‌تر از پردازنده‌های گرافیکی ناوی است. پردازنده‌ی گرافیکی جدید Navi 14 که ویژگی‌هایش در سایت Compubench منتشر شده است، از ۲۴ واحد محاسباتی (CU) برخوردار است که می‌تواند آن را هم‌سطح Polaris 11 یا Polaris 21 قرار دهد.

درمجموع، از سه نوع پردازنده‌ی گرافیکی Navi 14 متفاوت با حافظه‌ی گرافیکی سه و چهار و هشت گیگابایت در سایت Compubench نام برده شده است. اگرچه نام درون‌سازمانی این تراشه‌ها Navi 14 است، ظاهرا مشخصات و عملکردی مانند محصولات سری RX 5600 یا حتی سری RX 5500 رادئون دارند. این تراشه ۲۴ واحد محاسباتی و ۱,۵۳۶ پردازنده‌ی جریانی را شامل می‌شود و به‌احتمال زیاد، به حافظه‌ی گرافیکی GDDR6 مجهز است.

سه پردازنده‌ی گرافیکی Navi 14 نام‌ برده‌شده در Compubench به قرار زیر است:

• AMD Navi 14 '7341:00' 8 GB Radeon RX
• AMD Navi 14 '7340:C1' 4 GB Radeon RX
• AMD Navi 14 '7340:CF' 3 GB Radeon RX

تولید کارت‌های ارزان‌قیمت Navi می‌تواند برگ برنده‌ی مهمی در دستان AMD باشد؛ به‌ویژه اگر این شرکت بتواند قیمت محصول خود را در بازه‌ی ۱۵۰ تا ۲۵۰ دلار حفظ کند؛ آن‌هم در شرایطی که بیش‌ از ۱۰۰ میلیون گیمر در سراسر دنیا وجود دارد. شاید نسخه‌ی سه گیگابایتی این محصول با قیمتی کمتر از ۱۵۰ دلار به‌بازار عرضه شود. در این‌ صورت، این محصول شوک بزرگی به بازار وارد خواهد کرد و خواهد توانست قیمت کارت‌های گرافیک RX 560 و RX570 و RX580 را یک‌شبه کاهش دهد. به‌هر‌حال در هفته‌های آتی، اخبار بیشتری از کارت‌های گرافیک جدید AMD مبتنی‌بر Navi 14 به‌گوش خواهد رسید.

مقام‌های ناسا اعلام كردند مهندسان تیم جیمز وب دو نیمه‌ی تلسکوپ فضایی ۹.۷ میلیارد دلاری جیمز وب را کاملا مونتاژ کرده‌اند. ناسا این خبر را پنجشنبه‌ی گذشته اعلام کرد. ساخت تلسکوپ فضایی جیمز وب (JWST) از زمان شروع پروژه در سال ۱۹۹۶ تاکنون، همواره به‌دلایل فنی و مالی با تأخیرهای زیادی مواجه شده است؛ اما مقام‌های ناسا اعلام کردند، این رصدخانه‌ی باشکوه سرانجام کاملا مونتاژ شده است. رصدخانه‌ی فضایی مذکور در تأسیسات شرکت هوافضایی نورثروپ گرومن در شهر ردوندو بیچ کالیفرنیا مونتاژ شد و مهندسان این شرکت به‌تازگی با موفقیت هر دو نیمه‌ی جیمز وب، تلسکوپ و آینه‌ها و سپر نوری بزرگ و فضاپیما را به‌هم متصل کردند.

بیل اوکس، مدیر پروژه‌ی جیمز وب از مرکز پروازهای فضایی گادرد ناسا، در بیانیه‌ای اعلام کرد:

مونتاژ تلسکوپ و ابزارهای علمی و سپر نوری و فضاپیمای آن در قالب رصدخانه‌ی کامل، دستاورد بی‌نظیری برای کل تیم پروژه جیمز وب است. این نقطه‌ی عطف نمایانگر تلاش‌های هزاران نفری است که بیش از ۲۰ سال در ناسا، آژانس فضایی اروپا،‌ آژانس فضایی کانادا، شرکت نورثروپ گرومن و سایر همکاران ما از شرکت‌های صنعتی و دانشگاهی مشغول به کار بودند.  

جیمز وب از مدت‌ها پیش قرار است جانشین تلسکوپ فضایی هابل شود؛ اما به‌دلیل کمبود بودجه و مشکلات فنی چندین‌بار پرتابش به‌تعویق افتاده است. جیمز وب در اصل قرار بود سال ۲۰۰۷ به فضا فرستاده شود. هابل که در سال ۱۹۹۰ به فضا فرستاد شد، اکنون به پایان مأموریت خود رسیده است. آخرین مأموریت موفق این تلسکوپ فضایی به سال ۲۰۰۹ برمی‌گردد و از آن زمان، هابل دچار مشکلات فنی فراوانی شده و تاکنون سه ژیروسکوپ از ۶ ژیروسکوپ آن از کار افتادند.

تلسکوپ فضایی جیمز وب ناسا اولین‌بار در تأسیسات شرکت نورثروپ گرومن در شهر ردوندو بیچ کالیفرنیا به‌صورت کامل مونتاژ شد.

تلسکوپ فضایی جیمز وب قرار است مارس ۲۰۲۱ (اسفند ۱۳۹۹) به فضا فرستاده شود. با توجه به پیشرفت‌های اخیر، به‌نظر می‌رسد جیمز بتواند به این زمان‌بندی تعیین‌شده برسد.

گرگوری رابینسون، مدیر برنامه‌ی جیمز وب از مرکز فرماندهی ناسا در واشینگتن، نیز در این باره گفت:

اینکه می‌بینیم تمامی تجهیزات جیمز وب سرانجام برای اولین‌بار روی‌هم سوار شدند و به‌صورت رصدخانه‌ی مجزا درآمدند، بسیار هیجان‌انگیز است. تیم مهندسی قدم بزرگی برداشته و به‌زودی خواهیم توانست نماهای شگفت‌انگیزی از جهان را مشاهده کنیم.  

قطر آینه‌ی تلسکوپ فضایی جیمز وب ۶.۵ متر و قطر آن ۲.۴ متر آینه‌ی تلسکوپ هابل است. علاوه‌بر‌این، تلسکوپ فضایی جیمز وب آسمان را با طول موج‌های نسبتا متفاوت و طولانی‌تری از مرئی تا مادون قرمز میانه در مقایسه با تلسکوپ هابل رصد خواهد کرد. قابلیت‌های هابل از اشعه‌ی فرابنفش تا مادون قرمز نزدیک است؛ بنابراین، تلسکوپ فضایی جیمز وب می‌تواند مسافت‌های طولانی‌تری را در آسمان رصد کند. جیمز وب با تجهیزات بسیار پیشرفته‌ی خود می‌تواند قابلیت اکتشافات فضایی را به سطح کاملا تازه‌ای برساند. درواقع، حساسیت نوری تلسکوپ فضایی جیمز وب به‌حدی است که می‌تواند یک کرم شب‌تاب را از فاصله‌ی یک‌میلیون کیلومتری رصد کند.

تلسکوپ فضایی جیمز وب نیز مانند هابل باید بسیار سرد نگه داشته شود تا بتواند طول موج‌های مادون قرمز را مشاهده کند؛ به‌ همین دلیل، این تلسکوپ از سپر نوری بزرگ پنج‌لایه‌ای برای جلوگیری از برخورد نور و حرارت بهره می‌برد. قدم بعدی برای تیم وب جیمز، اتصال کامل این سپر نوری بزرگ خواهد بود که در سال ۲۰۱۷ با مشکلات فنی مواجه شد. در آن زمان، مهندسان متوجه چندین پارگی در ورقه‌های پلی‌آمید روکش‌شده با سیلیکون و آلومینیوم شدند که بعدا در تحقیقات، این پارگی‌ها به خطاهای تکنسین‌ها نسبت داده شد. سپر نوری از آن زمان مانند سایر اجزای تلسکوپ فضایی به‌صورت جداگانه آزمایش شده است. اکنون قرار است تا زمان پرتاب، تلسکوپ فضایی جیمز در محیط آزمایشی به‌صورت کاملا مونتاژشده به‌دقت آزمایش شود تا کوچک‌ترین نقایص آن قبل از فرستاده‌شدن به فضا رفع شود.

وقتی تلسکوپ فضایی جیمز به فضا فرستاد شود، به بزرگ‌ترین و قدرتمندترین و پیچیده‌ترین رصدخانه‌‌ی فضایی تبدیل می‌شود که تاکنون به فضا فرستاده شده است. جیمز وب با ظرفیت نوری هفت‌برابر هابل و توانایی تصویربرداری مادون قرمز، دانشمندان را امیدوار کرده است بتوانند نماهای تازه‌ای از برخی از دور‌ترین اجسام جهان در دوردست‌ها را رصد کنند و به برخی از اسرار جهان هستی، ازجمله نحوه‌ی شکل‌گیری نخستین ستارگان و کهکشان‌های عالم درحدود ۱۳.۵ میلیارد سال قبل پاسخ دهند.

ناگفته نماند تا قبل از اینکه جیمز وب به فضا فرستاده شود، باید آزمایش‌های بیشتری در محیط‌های شبیه‌سازی‌شده پشت‌سر بگذارد. درواقع، بهتر است اگر مشکل فنی وجود دارد، اینجا روی زمین رفع شود تا اینکه بعدا در فاصله‌ی ۱.۵ میلیون کیلومتری زمین رخ دهد؛ فاصله‌ای که تلکسوپ فضایی قرار است در آن مستقر شود.

تنها چند ماه پس از آنکه فورد قوی‌ترین نسخه‌ی شلبی موستانگ جدید با نام GT500 را رونمایی کرد، شاهد تقویت این خودرو به‌وسیله‌ی هنسی هستیم. هنسی بسته‌ی افزایش قدرت جدیدی برای این خودرو معرفی کرده است که در سه مرحله می‌تواند قدرت موتور موستانگ GT500 را افزایش دهد. فورد موستانگ شلبی GT500 بزرگ‌ترین سوپرشارژر V8 جهان را ازنظر قدرت دارد. پیشرانه‌ی این خودرو عضلانی می‌تواند ۷۶۰ اسب‌بخار قدرت و ۸۴۷ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. اولین بسته‌ی تیونینگ و ارتقای قدرت هنسی برای شلبی GT500 که به‌عنوان پایه شناخته می‌شود، ونوم ۸۵۰ نام دارد. با نصب این کیت روی شلبی GT500، قدرت به ۸۵۰ اسب‌بخار و گشتاور هم به ۹۸۳ نیوتن‌متر افزایش پیدا می‌کند. 

بسته‌ی تیونینگ دوم با نام ونوم ۱۰۰۰ معرفی شده است و با نصب آن روی GT500، قدرت را به ۱,۰۰۰ اسب‌بخار و گشتاور را هم به ۱,۱۵۲ نیوتن‌متر افزایش می‌دهد. بااین‌حال، بیشتر مشتریان هنسی به پیشرفته‌ترین بسته‌ی تیونینگ GT500، یعنی ونوم ۱۲۰۰ علاقه‌مند هستند. با نصب این کیت روی پیشرانه‌ی ۵.۲ لیتری V8 شلبی، قدرت به ۱,۲۰۰ اسب‌بخار در هفت‌هزار دوربردقیقه می‌رسد که با بوگاتی ویرون سوپراسپرت برابری می‌کند. این قدرت تنها باسوخت مسابقه‌ای یا E85 قابل‌دستیابی است. گشتاور GT500 درصورت نصب بسته تیونینگ سوم هنسی به ۱,۳۵۶ نیوتن‌متر در ۴,۸۰۰ دوربردقیقه خواهد رسید.

هنسی چگونه توانسته است ۴۴۰ اسب‌بخار قدرت و ۵۰۸ نیوتن‌متر گشتاور به این خودرو اضافه کند؟ پاسخ این پرسش را باید در نصب دو توربوشارژر روی پیشرانه‌ی V8 فورد عنوان کرد. تیونر همچنین سیستم سوخت‌رسانی را نیز تقویت کرده است. از دیگر تغییرات اعمال‌شده‌ی هنسی روی شلبی GT500 می‌توان به پیستون‌ها و شاتون‌های قوی‌تر، سیستم اگزوز اسپرت از جنس فولاد ضدزنگ، اینترکولر ارتقایافته و سیستم هوارسانی قدرتمند اشاره کرد. برای اینکه جعبه‌دنده دو‌کلاچه‌ی هفت‌سرعته‌ی شلبی GT500 بتواند دربرابر قدرت بسیار زیاد پیشرانه‌ی هنسی مقاومت کند، تیونر قطعات داخلی جعبه‌دنده را نیز تقویت کرده است. 

هنسی پس از پایان کار روی پیشرانه، به‌سراغ بدنه رفته است تا آن را از نسخه‌های استاندارد شلبی GT500 متمایز کند. از تغییرات ظاهری این خودرو در ابتدا باید به نوشته‌ی Venom 1200 و لوگو تیونر روی بدنه اشاره کرد. خریداران این خودرو یک شماره‌سریال اختصاصی با امضای جان هنسی را نیز درون کاپوت می‌توانند دریافت کنند. این شماره‌سریال و دوخت نشان هنسی روی پشت‌سری صندلی‌ها به‌صورت سفارشی عرضه می‌شود.

هریک از خودروهایی که بسته‌ی تیونینگ ونوم ۱۲۰۰ روی آن‌ها نصب می‌شوند، پیش از تحویل به مشتری، در مسافت ۲۴۱ کیلومتری آزمایش می‌شوند تا تیونر مطمئن شود همه‌چیز به‌درستی در جای خود قرار گرفته است. دیگر هدف تیونر از رانندگی با خودروها این است که مطمئن شود خودرو توانایی‌های وعده داده‌شده به مشتری را در عمل داشته باشد. هنسی این بسته‌های تقویت پیشرانه را با ضمانت یک‌ساله یا ۲۰ هزار کیلومتر به مشتریان عرضه می‌کند.

از قیمت بسته‌های ونوم هنسی برای GT500 هنوز اطلاعاتی دردسترس نیست.