امروز IHS Markit اعلام کرد، ساخت تلفن‌های هوشمند با صفحه‌نمایش تاشدنی بسیار متفاوت‌تر از تلفن‌های هوشمند سنتی است، ازین رو نیاز‌های مرتبط با این فناوری بسیار بیشتر است. اگرچه در نیمه اول امسال، گوشی‌های گلکسی فولد و میت ایکس هواوی رونمایی شدند، اما چندین بار عرضه آن‌ها به بازار به تعویق افتاده است. باتمام این احوال، هنوز نگرش مثبتی نسبت به تلفن‌های هوشمند با صفحه‌نمایش تاشدنی وجود دارد. طبق گفته‌های IHS Markit انتظار می‌رود تا سال ۲۰۲۴ پنجاه میلیون گوشی‌ تاشدنی به بازار عرضه شود.

این مؤسسه اعلام کرد، عرضه گوشی‌های هوشمند در نیمه اول سال ۲۰۱۹ نسبت به مدت زمانی مشابه در سال گذشته، با کاهش رو‌به‌رو بوده است. اما عرضه صفحه‌نمایش‌های امولد علاوه بر نداشتن کاهش، انتظار می‌رود که در سه‌ماهه دوم سال جاری ۳۰ درصد افزایش نیز داشته باشد. این افزایش عمدتا به دلیل کاهش قیمت نمایشگرهای امولد و همچنین استقبال گسترده از تشخیص اثر انگشت زیر صفحه‌نمایش است. با ادامه رقابت در بازار تلفن‌های هوشمند؛ با توجه به توسعه فناوری امولد، انتظار می‌رود این صفحه‌نمایش‌ها با تقاضای بیشتری رو‌به‌رو شوند. به همین دلیل دوربین زیر صفحه‌نمایش و پوشش صفحه‌نمایش 3.5D بیشتر از همیشه مورد توجه قرار گرفته است.

باید خاطر نشان کرد، در حال حاضر اکثر نوآوری‌ها در حوزه تلفن‌های هوشمند حول نمایشگر‌های امولد و گوشی‌های تاشدنی است. اما همان‌طور که می‌دانید، این فناوری هنوز به بلوغ نرسیده است، به همین دلیل هردو شرکت با مشکلات عرضه آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند. بااین حال، به نظر می‌رسد آینده تلفن‌های هوشمند متعلق به گوشی‌های تاشدنی است و اگر چنین باشد پیش‌بینی IHS Markit کاملا واقع بینانه است.

قصد داریم هر هفته، به‌صورت سریالی جالب‌ترین و برترین تصاویر علمی از سراسر جهان را نگاه زومیت تقدیم شما خوانندگان گرانقدر کنیم. در دنیای پر رسانه امروز، تصاویری هستند که به دلیل اهمیت رسانه‌ای خود بارها و بارها دیده می‌شوند و به اشتراک گذاشته می‌شوند. اما از سوی دیگر، برخی از این تصاویر گرچه با اهمیت باشند، مهجورانه به دست فراموشی سپرده می‌شوند. گاهی برخی از همین تصاویر، گفتنی‌هایی بیشتر از گزارش‌ها و مقالات پر بازدید دنیای پر خبر امروز دارند. در ادامه به بررسی برخی از تصاویر علمی منتخب هفته به‌همراه داستان نهفته در پَس هر کدام خواهیم پرداخت. با ما همراه باشد:

بازگشت نفرین فراعنه

آرامگاهی دست‌نخورده از دوران مصر باستان قرار است به‌زودی به موزه‌ای جدید منتقل شود. اما باستان‌شناسان شدیدا با این اقدام مخالفت کرده‌اند. باستان‌شناسان نگران این هستند که انتقال این آرامگاه به آن آسیب برساند. در همین حال، برخی از رسانه‌ها از فرصت استفاده کرده‌اند تا بار دیگر داستان مشهور «نفرین فراعنه» را بر سر زبان‌ها بیندازند. اگر در فیلم‌های سینمایی دیده باشید، همواره اتفاقاتی معمولی منجر به باز شدن در‌ها و قفل‌های تا پیش از این ناگشوده‌ای می‌شود که باعث به کار افتادن نفرین فراعنه می‌شود.

اواسط فروردین امسال بود که باستان‌شناسان دو مقبره حاوی یک جفت مومیایی که تصور می‌شود، یکی مادر و دیگر فرزند خردسالش باشد را کشف کردند. در کنار این دو مومیایی اجساد ۵۰ حیوان مومیایی شده از جمله، شاهین، گربه و ده‌ها موش نیز پیدا شدند. به گفته باستان‌شناسان، این مقبره به مردی به نام توتو و خانواده‌اش تعلق داشته است. اعتقاد بر این است که قدمت این مقبره به «دودمان بطلمیوسی» بازگردد که با فتح رومیان در سال ۳۰ م. به پایان رسید.

در زمان کشف، مصطفی وزیری، دبیرکل شورای عالی آثار باستانی مصر به بی‌بی‌سی گفت:

آرامگاهی زیبا و رنگارنگ که از یک سرسرای مرکزی تشکیل شده که دارای یک مقبره با دو تابوت سنگی است.

اما حالا، وزارت آثار باستانی دستور داده كه این آرامگاه به خوبی حفظ‌شده باید از منطقه دورافتاده الدایابات در استان سوهاج به موزه جدید آثار باستانی مصر در فاصله‌ی ۵۰۰ کیلومتری منتقل شود. به گزارش The Sun، وزارت آثار باستانی مصر شروع به بریدن قطعاتی از مقبره کرده تا انتقال آن با سهولت بیش‌تری انجام گیرد. این وزارت دلیل خود را مراقبت از این مقبره و همچنین جلوگیری از دستبرد و غارت مقبره اعلام کرده است.

اما باستان‌شناسان به هیچ‌وجه روی خوش به برنامه وزارت آثار باستانی مصر نشان ندادند. البته مخالفت باستان‌شناسان تنها به اعتراض کلامی ختم نشد، بلکه به گزارش «دیلی نیوز ایجیپت ((Daily News Egypt)»، این باستان‌شناسان شکایتی تنظیم و وزرات آثار باستانی را به نقص آشکار «منشور جهانی ونیز برای حفاظت از آثار تاریخی» محکوم کرده‌اند. منشور ونیز در سال ۱۹۶۴ توسط شورای بین‌المللی معماران و تکنسین‌های آثار تاریخی در ونیز ایتالیا به تصویب رسید تا حکم چارچوب بین‌المللی برای حفاظت و مرمت از آثار و بناهای باستانی ارزشمند را داشته باشد. حال به نظر می‌رسد که وزارت آثار باستانی مصر در حال نقض ماده‌ی هفتم منشور ونیز است که براساس آن، «یک بنای تاریخی از تاریخ و مکانی که در آن واقع است جدایی‌ناپذیر است.»

گربه‌ای مومیایی شده که اوایل امسال در منطقه‌ی الدایابات، استان سوهاج در مصر کشف شد. تصور می‌شود، گربه‌ها در آئین‌های خاصی به باستت (ایزدبانوی مصر باستان با سر گربه و بدن آدمی) پیشکش می‌شدند

 باستان‌شناسان اعلام کردند که این منشور دقیقا برای این تنظیم شده که این نوع آثار باستانی آسیب نبینند و بسیار واضح است که جابجایی یك بنا «مگر در مواردی كه نیاز به حفاظت از اثر تاریخی است» مجاز نیست.

با این حال، مصطفی وزیری به دیلی نیوز ایجیپت گفت:

در موزه جدید وزارت آثار باستانی مصر، تمام چهره‌های مهم و گردشگرانی از سراسر جهان شانس دیدن مقبره را دارند و به هزاران نفر اگر نگوییم میلیون‌ها نفر امکان لذت بردن از (تماشای آن) داده می‌شود.

 

نوشیدن قهوه زیاد هیچ کمکی به بهبود میگرن نمی‌کند

افرادی که با میگرن مزمن دست‌وپنجه نرم می‌کنند و دوست‌دار قهوه هم هستند ممکن است خوش‌شانس باشند. پژوهشگران دانشگاه هاروارد در پژوهش جدید خود نشان دادند که کافئین زیادی برای مدتی از سردردهای آن‌ها می‌کاهد. پژوهشگران دریافتند افرادی که کمتر از ۳ فنجان قهوه در روز می‌نوشند، خطر کم‌تری برای دچار شدن به میگرن نسبت به روزهایی دارند که هیچ قهوه‌ای نمی‌نوشند.

اما، رابطه‌ی بین کافئین، میگرن و سردرد بسیار پیچیده است. کافئین ماده مهمی است که باعث افزایش تأثیر مسکن‌های بدون نسخه‌ی سردرد مانند «اِکسدرین (Excedrin)» می‌شود که حاوی استامینوفن، آسپرین و کافئین هستند. و برخی هم عقیده دارند نوشیدن چند جرعه قهوه به‌تنهایی برای رفع سردرد کافی است. اما شواهد دیگری نیز وجود دارد که نشان می‌دهد افرادی که بیش از حد کافئین مصرف می‌کنند، به این ماده نوعی وابستگی پیدا می‌کنند و هنگامی که مصرف آن را متوقف کنند، ممکن است حتی دچار سردردهای دردناک‌تری نسبت به سابق شوند. و حتی شاید وضع آن‌ها با مصرف داروهایی از نوع اکسدرین وخیم‌تر نیز شود. همینطور حداقل یک پژوهش نشان داده که وقتی مبتلایان به میگرن کاملا مصرف کافئین را قطع می‌کنند، بهتر به سایر درمان‌ها پاسخ می‌دهند.

در همین حال، در پژوهش تازه‌ای که انجام گرفته پژوهشگران دریافتند بیمارانی که روزانه ۱ تا ۲ فنجان قهوه می‌نوشند، به‌طور متوسط نسبت به روزهایی که هیچ نوشیدنی حاوی کافئینی نمی‌نوشند، شانس بیشتری برای دچار شدن به میگرن ندارند. اما وقتی همین افراد ۳ فنجان یا بیشتر از این نوشیدنی‌ها را نوشیدند، شانس دچار شدن به میگرن در همان روز برای آن‌ها افزایش می‌یافت. پژوهشگران گفته‌اند جالب‌توجه است که با وجود اینکه برخی بیماران مبتلا به میگرن مزمن فکر می‌کنند باید از کافئین خودداری کنند، متوجه شدند که نوشیدن ۱ تا ۲ فنجان قهوه با خطر سردرد بیشتر همراه نیست.

به هر روی، این خبر و اخبار دیگر تنها به پیچیدگی رابطه‌ی کافئین، سردرد و میگرن می‌افزاید. همین پژوهش نشان داد افرادی که تقریبا هیچ‌وقت قهوه نمی‌نوشند، در روزهایی که فقط ۱ یا ۲ فنجان قهوه مصرف می‌کنند، احتمال بیشتری دارد که دچار میگرن شوند. بنابراین هنوز نیاز به پژوهش‌های بیشتری در این خصوص است.

مریخ‌نورد کریاسیتی ۷ ساله شد

مریخ‌نورد «کریاسیتی (Curiosity)» به‌تازگی هفتمین سالگرد تولد خود را جشن گرفت. این کاوشگر روز ۶ اوت سال ۲۰۱۲ (۱۶ مرداد ۱۳۹۱) روی سطح مریخ فرود آمد. اوایل سال ۲۰۱۹ بود که ناسا سرانجام رسما با مریخ‌نورد «آپورچونیتی (Opportunity)» خداحافظی کرد. خداحافظی با آپورچونیتی با توجه به دستاوردهای عدیده‌ و ارزشمندش، برای ناسا خبر بسیار بدی بود. اما خوشبختانه ناسا مریخ‌نورد دیگری هم مریخ داشت. مریخ‌نورد کریاسیتی که در سال ۲۰۱۱ از زمین به فضا پرتاب شد و هنوز سالم است و توانست هفتمین سالگرد تولدش را در سیاره‌ی سرخ جشن بگیرد.

کریاسیتی تاکنون توانسته اسرار زیادی از سیاره‌ی مورد علاقه ما انسان‌ها، مریخ را آشکار کند. به گزارش وب‌سایت آزمایشگاه پیش‌رانش جت ناسا، کریاسیتی هم‌اکنون در حال کاوش ناحیه‌ای به نام «واحد زایش خاک‌رس (Clay-Bearing Unit)» است، ناحیه‌ای که دارای سطح بالایی از خاک‌رس حاوی مواد معدنی متعدد است. این مواد معدنی از نظر دانشمندان اهمیت ویژه‌ای دارند، چرا که تنها در صورت حضور آب تشکیل می‌شوند و اگر این ادعا ثابت شود نشان می‌دهد که ممکن است مریخ روزگاری (بسیار دور شاید میلیون‌ها سال قبل) سیاره‌ای پر آب بوده است. واحد زایش خاک‌رس در یکی از شیب‌های کوه شارپ (ائولیس)، کوهی در گودال گیل واقع است. برخی نمونه‌برداری‌هایی که مریخ‌نورد کریاسیتی از خاک مریخ انجام داده نشانگر این است که این خاک برای زندگی میکروبی مناسب است. اما دانشمندان نمی‌توانند با اطمینان بگویند که باکتری یا نوعی زندگی میکروسکوپی در کره مریخ هنوز وجود دارد یا قبلا وجود داشته است.  

به گفته ناسا، منبع انرژی هسته‌ای مریخ‌نورد کریاسیتی هنوز کارایی بالایی دارد و مریخ‌نورد می‌تواند برای سال‌های آینده نیز به کاوش‌های هیجان‌انگیزش ادامه ‌دهد و شاید سرنخ‌های بیشتری از حیات مریخی پیدا کند. در همین حال، انتظار می‌رود «مریخ‌نورد ۲۰۲۰ (Mars ۲۰۲۰)» که قرار است اوایل سال ۲۰۲۱ روی مریخ فرود بیاید، در اکتشاف مریخ به کریاسیتی بپیوندد.

کشف اتفاقی سَردیس فراموش‌شده اسکندر مقدونی

باستان‌شناسان موفق به کشف سَردیس (مجسمه‌ای که تنها از چهره و گردن پیکرتراشی می‌شود) گمشده‌ای از اسکندر مقدونی شدند، البته این کشف نه در حین حفاری، بلکه به گفته آنجلیکی کوتاریدی از وزارت فرهنگ و ورزش یونان، این سردیس مرمر در گوشه‌ی تاریکی از موزه باستان‌شناسی ورژينا، یونان پیدا شد.

کوتاریدی در صفحه‌ی فیسبوک خود نوشت، احتمالا این سردیس متعلق به قرن دوم ق.م، یعنی حدود ۲۰۰ سال پس از مرگ اسکندر مقدونی در سن ۳۲ سالگی است.

 کوتاریدی در پست فیسبوک خود نوشت:

وقتی متصدیان انبار موزه در حال جابه‌جا کردن آثار باستانی انبار بودند، با وجود آسیب‌هایی که بر اثر نادیده گرفتن و گذشت زمان بر چهره‌ی زیبای او وارد شده بود، متوجه موهای افشان و چشمان رؤیایی‌اش شدم.

این سردیس متأسفانه آسیب زیادی دیده از جمله بینی آن که بیشترین آسیب را دیده است. به گزارش آژانس خبری آتن-مقدونیه (AMNA)، باستان‌شناسان پس از یافتن سردیس در زیر آوارهای یک دهکده یونانی آن را به انبار موزه منتقل کردند، اما این سردیس ارزشمند بعدها به باد فراموشی سپرده شد. به گفته کوتاریدی، در آن زمان و بعدا نیز هیچكس نفهمید این سردیس به اسكندر کبیر تعلق دارد.

اما کوتاریدی گفت که او بلافاصله دریافت که این سردیس تقریبا ۲۱۰۰ ساله متعلق به فاتح بزرگ تاریخ است که روزگاری از بالکان تا هندوستان را به زیر سیطره‌ی خود در آورده بود. کوتاریدی و همكارانش سردیس مرمرین را تميز كرده و قصد دارند آن را در اواخر سال ۲۰۲۰ در موزه مقبره‌هاي سلطنتي آيگاي، در ورژينا، جایی که خود کوتاریدی سمت مدیریت آن را برعهده دارد به نمایش بگذارند.

گام بزرگی برای احیای شیرهای ایرانی

شاید مسرت‌بخش‌ترین خبری که هفته گذشته شنیدیم، خبر احیای نسل شیر ایرانی بود. متصدیان باغ‌وحش ارم تهران اعلام کردند، هم‌زمان با ۱۹ مرداد «روز جهانی شیر (World Lion Day)»، دو شیر وارداتی را که از باغ‌وحش‌های دیگر نقاط جهان به ایران آورده‌اند به‌هم معرفی کردند تا در آینده باهم جفت‌گیری کنند.

شیر ایرانی که مدت ۸۰ سال است که از دشت‌های فلات ایران ناپدید شده، زمانی در ناحیه‌ی گسترده‌ای از ایران تا هندوستان می‌زیست. خصوصا برای ما ایرانیان، شیر همواره نماد فرهنگی مهمی بوده است. شیر در گذشته و حال همواره «نماد دلیری» در فرهنگ ایران بوده است. چنانچه شاعر نامدار ایران‌زمین، حکیم سخن ابوالقاسم فردوسی ر حماسه‌ جاودانه‌اش، «شاهنامه» در وصف فریدون و سپاهیانش که خود را برای ستیز با ضحاک ستمگر آماده می‌کنند، چنین می‌سراید: «همه نامداران جوشن‌وران/ برفتند با گرزهای گران/ دلیران یکایک چو شیر ژیان/ همه بسته بر کین ایرج میان» متأسفانه، در حال حاضر تنها بخشی از این حیوانات باشکوه در طبیعت زنده مانده‌اند و این بخش تنها محدود به «پارک ملی ساسان-گیر» در گجرات هند می‌شود.

به‌گفته‌ی ایمان معماریان، دامپزشک ارشد باغ‌وحش ارم، «کامران (شیر نر)» شیر ایرانی (که به آن شیر آسیایی نیز می‌گویند) ۶ سال دارد و روز ۱۱ اردیبهشت از باغ‌وحش بریستول انگلستان به باغ‌وحش ارم تهران منتقل شد. این برنامه جزئی از طرح تولید مثل گونه‌های در معرض تحت نظارت «اتحادیه باغ‌وحش‌ها و آکواریوم‌های اروپا (EAZA)» است. در همین حال، خرداد ماه بود که شیر ایرانی ماده دیگری به نام «ایلدا» از ایرلند وارد ایران شد.

مقامات باغ‌وحش ارم امیدوار هستند ‌کامران (شیر نر) که از باغ‌وحش بریستول انگلستان و ایلدا (شیر ماده) که از ایرلند وارد ایران شدند با جفت‌گیری، نسل شیرهای ایرانی را تداوم بخشند

به گزارش تهران تایمز، آقای معماریان در ادامه افزود، ما برنامه داریم با تولید مثل گونه‌های در معرض خطر آن‌ها را از انقراض نجات دهیم و همه مراحل تحت کنترل است. وی با تأکید بر اینکه شیر ایرانی نمادی از حیات‌وحش ایران است، افزود که بسیاری از دوستداران محیط‌زیست علاقمند به دیدن چنین گونه‌های ارزشمندی بودند اما به دلیل شکار کنترل نشده و نداشتن طعمه کافی این حیوانات ارزشمند به تدریج در کشور ما منقرض شدند.

در «فهرست قرمز گونه‌های در معرض خطر (IUCN Red List)»، شیر آسیایی یا همان شیر ایرانی به دلیل کاهش شدید جمعیت و مساحت کم زیستگاهش در معرض انقراض قرار گرفته است. سوابق تاریخی در ایران حاکی از آن است که شیر ایرانی روزگاری از دشت‌های خوزستان تا فارس زندگی می‌کرده است. اما از اواخر قرن سیزدهم خورشیدی، شیرهای ایرانی تنها در دامنه‌های غربی کوه‌های زاگرس و در نواحی جنگلی جنوب شیراز دیده شدند.

 برخی از آخرین شیرهای کشور در سال ۱۳۱۹ در نواحی بین شیراز و جهرم در استان فارس دیده شدند و در سال ۱۳۲۰ یک شیر دیگر در حدود 65 کیلومتری شمال غربی دزفول در استان خوزستان مشاهده شد. در سال ۱۳۲۴ هم جسد آخرین شیر ایرانی در سواحل رودخانه کارون در استان خوزستان پیدا شد. کارشناسان، تخریب و آتش‌سوزی‌ مراتع، شکار بی‌رویه، از بین رفتن زیستگاه‌ها، ویروس هاری سگ‌سانان و کاهش جمعیت طعمه‌های بومی را از عمده‌ترین دلایل انقراض شیر ایرانی می‌دانند. البته نباید از نقش سوءمدیریت و نبود برنامه‌های حافظتی سازمان‌یافته در انقراض نماد حیات‌وحش ایران به راحتی گذشت.

غذاهای باستانی سَر میزهای مدرن

نشریه گاردین به‌تازگی گزارشی از نحوه‌ی طبخ چند غذای باستانی منتشر کرده است. داستان غذاهای باستانی به مستند سال ۱۹۵۴ شبکه تلویزیونی بی‌بی‌سی درباره «مرد تولوند (Tollund Man)» برمیگردد. مرد تولوند، جسد مرمزی بود که در سال ۱۹۵۰ در باتلاق زغال‌سنگی در دانمارک کشف شد. در آن مستند، سِر مورتیمر ویلر،باستان‌شناس مشهور (مهم‌ترین چهره‌ی باستان‌شناسی قرن بیستم انگلستان)، آخرین وعده غذایی این مرد ۲ هزار ساله را بازسازی کرد و تنها پس از چشیدن یک قاشق از غذای او اعلام کرد که مرد تولوند خودکشی کرده است.

از آن زمان تاکنون، بازسازی غذاهای باستانی تبدیل به یک سنت شده است. هفته گذشته، سیموس بلکلی، پژوهشگری که بیشتر به سبب خلق کنسول بازی ایکس‌باکس مشهور است، با استفاده از مخمری که در سفال‌های ۴۵۰۰ ساله مصری کشف شده بود، یک قرص نان خمیر ترش را در خانه‌اش در کالیفرنیا پخت. همکار او، دکتر سِرِنا لاو، مصرشناسی از دانشگاه کوئینزلند، دست پخت او را «تند و خوشمزه» توصیف کرد.

بلکلی نمونه‌های (مخمر) را ۳ هفته قبل به کمک همکارش ریچارد بوآمن که یک زیست‌شناس مولکولی است از داخل منافذ یک ظرف سفالی از موزه دانشگاه هاروارد استخراج کرده بود. اما بلکلی و همکارانش، اولین کسانی نیستند که تلاش کردند از منابع باستانی مخمر استخراج کنند. همین اواخر بود که دانشمند دیگری به نام رائول کانو از دانشگاه ایالتی پلی‌تکنیک کالیفرنیا، مخمری را از زنبور عسل به دام افتاده در یک کهربای ۴۵ میلیون ساله استخراج کرد.

سفال‌های ۴۵۰۰ ساله‌‌ای که سیموس بلکلی و همکارانش مخمر لازم برای تهیه‌ی نان خمیر ترش باستانی را از آن استخراج کردند

غذاهای باستانی و تاریخی علاقه‌مندان وافری دارد. این علاقه رو به رشد را می‌توان از روی شمار کتاب‌هایی که برای طبخ این دست غذاهای باستانی چاپ می‌شوند فهمید، از کتاب «یک غذای بدوی، کتاب آشپزی عصر وایکینگ (An Early Meal, a Viking Age Cookbook)» نوشته‌ی دانیل سِرا و هانا تونبرگ و کتاب «خزانه (Khazana)»نوشته صلیحه محمود احمد با دستورپخت‌ غذاهایی از هند، ایران باستان و مغولستان. در همین حال، شرکت سفالگری گراهام تیلور با ساخت سفال‌های دوران پارینه سنگی و آمفوراهای (خمره‌های یونانیان باستان) به باستان‌شناسان امکان تهیه‌ی گاروم (نوعی سس ماهی رومی) را می‌دهد و پژوهشگران دیگری مانند جیل هِچ هم هستند که غذاهای رومی را برای علاقه‌مندان به این غذاهای باستانی طبخ می‌کنند.

با این حال، پروفسور دوریان فولر، باستان‌شناسانی از کالج دانشگاهی لندن می‌گوید، کسانی که به‌دنبال دستور پخت‌های اصلی برای بازسازی مزه و ذائقه مردمان باستان هستند باید خیلی احتیاط کنند. مخمر همه‌جا یافت می‌شود. اما حصول اطمینان از آلودگی این دست منابع در هنگام حفاری یا انتقال به موزه بسیار دشوار است. واضح است که این مواد در شرایط کاملا استریل نگه‌داری نشدند.

کشف بقایای فسیلی بزرگ‌جثه‌ترین طوطی جهان

طوطی عظیم‌الجثه‌ای که به‌تازگی در نیوزیلند کشف شده، ۱ متر قامت دارد و گمان می‌رود بزرگ‌ترین طوطی‌ای باشد که تاکنون در کره زمین ‌‌زیسته باشد. کشف اخیر یکی از شگفت‌انگیزترین کشفیات در نوع خود به‌حساب می‌آید. تصور می‌شود این طوطی، بزرگ‌ترین طوطی‌ تاریخ بوده و حتی امکان دارد پرندگان دیگر را نیز شکار کرده باشد. تخمین زده می‌شود این پرنده‌ی بزرگ حدود ۷ کیلوگرم وزن و ۱ متر قامت داشته است... (ادامه این مقاله را به همین قلم در زومیت بخوانید.)

معمای تاریک دیگری از دنیای مایاها

«سینوتی مقدس (Sacred Cenote)»، در چیچن ایتزا (Chichén Itzá) در شبه‌جزیره یوکاتان مکزیک، شاید جلوه‌ی طبیعی بسیار زیبایی باشد، اما راز تاریکی را در خود نگه داشته است. سینوتی‌ مقدس که اهمیتی بسیار زیادی در فرهنگ مایاها دارد، گودا‌لی است که بر اثر ریزش سنگ ‌بستر آهکی پدیده آمده‌ است. مایاهای باستان باور داشتند سینوتی مقدس، دروازه‌ای برای ورود به دنیای مردگان است.

مایا-شناسان بر این باورند که آب، عنصری مهم در مراسم‌های آئینی قوم مایا بوده است، چرا که در زمان وقوع خشکسالی‌ها از خدایان دنیای مردگان طلب کمک می‌شد و هدایای زیادی به این ایزدان پیشکش می‌شده است. در دوران پیشاکلمبی، قربانی کردن انسان در فرهنگ مایاها، آیینی برای تغذیه خدایان بود. خون منبع قوی برای اقناع خدایان در این فرهنگ محسوب می‌شد و قربانی کردن موجودات زنده خصوصا انسان، پیشکش ارزشمندی بود. قربانی کردن یک انسان در فرهنگ مایاها، بالاترین نوع پیشکش نزد خدایان بود و مهم‌ترین آئین‌های مایاها نیز با قربانی انسان خاتمه می‌یافت.

حال آنچه در دوره‌ی پساکلاسیک مایاها (از سال ۹۰۰ تا ۱۵۴۲ م.) رخ داده، دقیقا مشخص نیست، اما واضح است که کوهی از قربانیان و هدایا به سوی این دروازه‌ی ورود به دنیای مردگان سرازیر می‌شده است. در اواخر قرن بیستم لایروبی در این محل باستانی انجام گرفت که حاصل آن کشف مجموعه بی‌نظیری از آثار و مصنوعات باستانی از جمله یشم، مس، طلا، منسوجات، سفال، بخوردان و مهم‌تر از همه، استخوان‌های و بقایای بیش از  ۲۰۰ مرد، زن و کودک بود.

صحنه‌ای از فیلم سینمایی «آپوکالیپتو یا آخرالزمان (۲۰۰۶)» به کارگردانی مل گیبسون که یک کاهن اعظم معبد چیچن ایتزا را نشان می‌دهد. در دوران پیشاکلمبی، قربانی کردن انسان در فرهنگ مایاها، آیینی برای اقناع خدایان بود

یک فرض این است که قربانیان داوطلب (احتمالا چیزی شبیه مردمان دهکده‌ای که شرلی جکسون در داستان کوتاه «قرعه‌کشی» خود وصف می‌کند) بودند که دلیل چنین کاری مدت‌ها است فکر باستان‌شناسان را به خود مشغول کرده است. برخی تصور می‌كنند كه قربانیان از دوردست آمده بودند، شاید اسیران جنگی بودند (همان‌طور که معمولا برای قربانیان دیگر تمدن همجوار، آزتک نیز اتفاق می‌افتاد) یا نوعی غنیمت جنگی بودند که از سرزمین‌های فتح شده آورده شده و در پیشگاه خدایان قربانی می‌شدند. برخی دیگر از پژوهشگران نیز فرض می‌کنند که قربانیان این مراسم‌های خون‌بار مایاها از مردمان محلی انتخاب شده باشند و شاید هم از بردگان بودند که متنفذان و اشراف محلی فقط برای قربانی کردن می‌خریدند. حال، پژوهشگری به نام داگلاس پرایس از دانشگاه ویسکانسین، مدیسون در ایالات متحده برای روشن کردن این موضوع، ۴۰ دندان مختلف گردآوری شده از سینوتی مقدس را بررسی کرده است.  

دکتر پرایس و همکارانش نتوانستند، هیچ الگوی مشخصی را از بررسی قربانیان تشخیص دهند. تجزیه‌وتحلیل آن‌ها حاکی از آن است که نیمی از ۴۰ قربانی از ساکنان محلی، حدود یک چهارم از جایی دورتر به اینجا آورده شده بودند و مابقی از مکان‌هایی آمده بودند که صدها کیلومتر (از غرب هندوراس تا ارتفاعات مرکزی مکزیک) با این محل فاصله داشته است. موضوع جالب‌تر اینکه، هیچ ارتباطی بین محل تولد و سن قربانیان نیز وجود نداشت.

بنابراین، یافته‌های جدید بازهم راز دیگری را به رازهای تاریک این فرهنگ باستانی افزود. اینکه چگونه کاهنان چیچن ایتزی قربانیان را انتخاب می‌کردند، در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. تمام آنچه می‌دانیم این است که می‌توان گفت خدایان سینوتی مقدس چندان علاقه‌ای به انتخاب قربانیان خود نداشتند، از مرد و زن و کودک و بزرگسال و غریبه و محلی همه و همه در بین قربانیان دیده می‌شوند. در واقع فقط یک چیز واضح است و آن اینکه خدایان مایاها تشنه‌ی خون بودند و کاهنان هم باید هرچه از دستشان برمی‌آمد برای اقناع تشنگی آنان به این ماده حیاتی انجام می‌دادند.

کشف شواهدی از اولین سکونت‌های انسان در کوهستان‌ها

پژوهشی جدید نشان می‌دهد که ممکن است انسان‌ها خیلی زودتر از آنچه تصور می‌شد، در نواحی مرتفع ساکن شده باشند. دانشمندان ادعا می‌کنند که قدیمی‌ترین شواهد از سکونت انسان‌های باستان در ارتفاعات را کشف کردند. آن‌ها اعلام کردند که در پناهگاه سنگی در ارتفاع ۳٫۴ کیلومتری بقایای استخوان‌ها، دست‌ساخته‌ها و آتشدان‌هایی متعلق به عصر پارینه سنگی میانه را پیدا کردند. دانشمندان اعلام کردند که انسان‌ها از حدود ۴۷ هزار سال قبل در مکانی در کوه‌های اتیوپی زندگی می‌کردند... (ادامه این مقاله را به همین قلم در زومیت بخوانید.)

دندان‌های مصنوعی مردی برای یک هفته در گلویش جا ماندند!

یک مرد مسن که پس از یک عمل جراحی معمولی برای یک هفته دچار خونریزی و درد شدید در گلویش شده بود به پزشکان مراجعه کرد و پزشکان با عکس‌برداری متوجه شیء عجیبی در گلوی او شدند! پزشکان اعلام کردند، بیمار مسن آن‌ها هفته‌ای کابوس‌وار را با سهل‌انگاری متخصصان اتاق عمل سپری کرده و مجبور شده، چند هفته هم در بیمارستان بستری شود تا عمل‌ جراحی دیگری را هم انجام دهد.

براساس گزارش نشریه «پزشکی بی‌ام‌جی(BMJ)»، دردها و خونریزی این مرد ۷۲ ساله انگلستانی بلافاصله پس از عمل جراحی موفق خارج کردن توده‌ای خوش‌خیم از سینه‌اش شروع شدند. دهان این بیمار دائما خون‌‌ریزی می‌کرد و او در بلع غذا هم مشکل داشت. بیمار پس از ۶ روز به اورژانس مراجعه کرد. پزشکان در ابتدا مشکوک بودند که علائم وی نتیجه عفونت دستگاه تنفسی و همچنین عوارض جانبی لوله‌گذاری در حین عمل است. به این ترتیب، پزشکان بیمار بیچاره را با چند آنتی‌بیوتیک و داروهای دیگر به خانه فرستادند. با این حال، او دو روز دیگر با حال بدتری به اورژانس مراجعه کرد و گفت که حتی نمی‌تواند داروهایی را که به او داده‌اند مصرف کند.

این بار این بیمار مسن در بیمارستان بستری شد، اگرچه پزشکان هنوز به اشتباه تصور می‌کردند که بیمار آن‌ها، به ذات‌الریه شدید مبتلا شده است. اما خوشبختانه پزشکان دیگری به پرونده این بیمار علاقه‌مند شدند و او را معاینه کردند و پس از عکس‌برداری‌ها مشخص شد که شیء عجیبی راه گلوی بیمار را مسدود کرده است. و همین‌جا بود که مرد مسن فاش کرد که دندان‌های مصنوعیش حدود یک هفته است که به‌طرز مشکوکی گم شدند. این اولین باری نیست که پزشکان به‌طور اتفاقی باعث شدند که بیماران در طی یک عمل جراحی یا در حین انجام بیهوشی، دندان‌های مصنوعی خود را ببلعند. به گزارش همین نشریه، طی یک دوره ۱۵ ساله، ۸۳ مورد از این دست گزارش شده از جمله موردی که منجر به مرگ بیمار شده است.

ترامپ می‌خواهد قانون حمایت از گونه‌های درحال انقراض را تضعیف کند

انقراض روز افزون گونه‌های در معرض خطر در سراسر جهان، یک واقعیت غیرقابل‌انکار است و مسئله‌ای نیست که بشود به‌راحتی انکارش کرد! اما تجدید نظر در «قانون حمایت از گونه‌های در حال انقراض (ESA)» ایالات متحده ممکن است بدترین خبر ممکن برای فعالان زیست‌محیطی و خود حیوانات در این کشور باشد. دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا دوشنبه هفته جاری اعلام کرد که نحوه‌ی اجرای این قانون را تغییر خواهد داد. این قانون برای اولین‌بار در سال ۱۹۷۳ در دوره‌ی پرزیدنت ریچارد نیکسون به تصویب رسیده بود.

دولت ترامپ قبلا در سال ۲۰۱۸ برای اولین‌بار این پیشنهاد را داده بود و به موجب این تغییرات، سازمان‌های دولت فدرال امکان دخیل کردن عوامل اقتصادی در تصمیم‌‌گیری‌های مربوط به حمایت از گونه‌های در معرض خطر را خواهند داشت. به زبان ساده، هر جا منافع اقتصادی اقتضا کرد، با لودر و ماشین‌آلات خاک‌برداری وارد زیستگاه‌های محفاظت‌شده شوند! ولی دولت، معتقد است که تغییرات جدید قانون را «مدرنیزه» و «بهبود» می‌بخشد و ضمن ادامه حمایت از حیوانات باری را از دوش نهادهای قانون‌گذاری بر می‌دارد. 

با این حال، فعالان محیط‌زیست نظر دیگری دارند و معتقدند که قوانین جدید تنها به صنعت (مشخصا لابی‌های دولت با برخی صنایع نفتی) کمک می‌کند و به آسیب به اکوسیستم‌ها ادامه خواهد داد و در نهایت منجر به تخریب کامل زیستگاه‌های جانوران می‌شود. موضوع نگران‌کننده اینکه گزارش اخیر سازمان ملل متحد که حاصل پژوهشی ۳ ساله است نشان می‌دهد، اگر روند فعلی ادامه پیدا کند تا ۱ میلیون گونه جانوری در معرض انقراض قرار خواهند گرفت. واضح است که تغییر در نحوه‌ی اجرای قانون حمایت از گونه‌های در حال انقراض می‌تواند موجب تسریع این روند شود. براساس یک گزارش، این قانون تاکنون موجب محافظت از ۱۶۰۰ گونه جانوری و گیاهی و همچنین زیستگاه‌های مهم برای بقای آن‌ها شده است. این قانون همچنین مانع انقراض ۹۹ درصد از این ۱۶۰۰ گونه شده است.

زمین‌تخت‌گرای مشهور باز دست به کار شد!

مایک هیوز، ۶۳ ساله ملقب به «مایک کله‌خراب (Mad Mike)»، یک دانشمند موشکی خودآموخته، ماجراجو ونظریه‌پرداز زمین-تخت‌گرا است که معمولا با موشک‌های بخارش (موشک‌هایی که از آب بسیار داغ برای تولید نیروی رانش بهره می‌برند) که در گاراژ خانه‌اش ساخته هر از چند گاهی خود را به آسمان پرتاب می‌کند. مایک قرار بود روز یکشنبه هفته جاری خود را به همراه موشک بخارش از بیابان موهاوی به آسمان پرتاب کند. اما نقص فنی جزئی موجب تعویق این پرتاب تا دست‌کم یک هفته دیگر شده است. مایک امیدوار است این بار بتواند تا ارتفاع ۱۵۰۰ متری یا ۵ هزار پایی برسد. اسپانسر مایک برای این برنامه جدید، یک اپلیکیشن دوست‌یابی است.

با وجود مشکلات متعدد، مایک در سال ۲۰۱۸ توانسته بود خود را با سرعت ۵۶۳ کیلومتر از امبوی، کالیفرنیا به آسمان پرتاب کند و با موشکش به ارتفاع ۵۷۲ متری (۱۸۷۵ پایی) دست پیدا کند و بعدا به کمک چتر نجات روی زمین فرود بیاید. مایک از دو چتر نجات روی دماغه‌ی موشک‌های خود استفاده می‌کند. اما پرواز جدید مایک، به نظر واقعا خطرناکتر خواهد بود. مایک هیوز قصد دارد این بار با سرعت ۶۴۳ کیلومتر بر ساعت از زمین بلند شود.

اما آیا مایک قادر خواهد بود انحنای زمین را از فراز موشک دست‌سازش ببیند؟ و همین باعث شود که به کروی بودن زمین معتقد شود؟ متأسفانه به نظر نمی‌رسد که چنین اتفاقی بیافتد، آقای هیوز باید برای دیدن انحنای زمین دست‌کم به ارتفاع ۱۰۷۰۰ متری (۳۵ هزار پایی) برسد. البته این هدف اصلی مایک نیست. چون واقعا تصور نمی‌کند روزی نظریه‌اش اشتباه از آب در بیاید. هیوز قبلا گفته بود، می‌خواهد شخصا «خط کارمن (Karman line)»- مرزی در فاصله‌ی ۱۰۰ کیلومتری سطح زمین که در آن آسمان به پایان می‌رسد و فضا شروع می‌شود-را ببیند تا بتواند با چشمان خودش سیاره‌ی تخت ما را مشاهده کند. زمان‌بندی هیوز هم برای پرواز امسال عالی است. سالی که ناساپنجاهمین سالگرد فرود انسان روی ماه را جشن گرفت،‌ به همین جهت، این برنامه مهیج هیوز می‌تواند بهترین راه‌حل ممکن برای اثبات دروغ‌های ناسا باشد!

کشف پنگوئنی به جثه یک انسان

کشف بزرگ‌ترین طوطی تاریخ، تنها کشف بزرگی نبود که هفته گذشته در نیوزیلند انجام گرفت. بلکه کمی پس از انقراض دایناسورها، پنگوئنی در نیوزیلند سر از تخم درآورد که به اندازه یک انسان معمولی قامت داشت. پژوهشی جدید نشان می‌دهد که پنگوئن به‌تازگی کشف شده جثه‌ای بزرگ‌تر از پنگوئن‌های امپراطور امروزی داشته است. این هیولای آبزی که «کراسوالیا وایپرنسیس (Crossvallia Waiparensis)» نام‌گذاری شده، ۱٫۶ متر بلندای قامت و ۸۰ کیلوگرم وزن داشته است که در واقع میانگین جثه و وزن یک زن بالغ است. این پنگوئن از آبزیان باستانی نیوزیلند در دوره‌ی پالئوسن بین سال ۶۶ تا ۵۶ میلیون سال قبل تغذیه می‌کرده است.  

اما با وجود جثه بزرگ این پرنده بی‌پرواز، بزرگ‌ترین پنگوئن کشف شده تاکنون نیست. رکورد هنوز دست پنگوئن غول‌پیکری به نام «پالیودیپتیس کلیکوسکی ( Palaeeudyptes Klekowskii)» است که حدود ۲متر بلندای قامت و وزنی حدود ۱۱۵ کیلوگرم داشته و ۳۷ میلیون سال قبل زندگی می‌کرده است. تیمی از دانشمندان موزه کانتربوری در شهر کرایست‌چرچ، نیوزیلند و موزه تاریخ طبیعی سنکنبرگ در فرانکفورت، آلمان، بقایای فسیلی این پنگوئن عظیم‌الجثه را بررسی کردند.

لی لاو، دیرینه‌شناس آماتور برای اولین‌بار موفق به کشف فسیل‌های پای این پنگوئن منطقه‌ی مشهور سنت باسانز در شهر وایپارا، کانتربری شده بود. این منطقه به‌دلیل ذخایر فسیلی غنی پرندگان «دوره‌ی میوسن» مشهور است. دیرینه‌شناسان به‌جز طوطی‌غول‌پیکری خبر کشف آن را در سطور قبل خواندید، بقایای عقاب غول‌پیکری به نام موآ، نوعی غاز عظیم‌الجثه، یک تیشه‌نوک (پرنده‌ی بزرگ‌جثه‌ای از راسته‌ی دُرناسانان) و همینطور پنج گونه‌ی دیگر پنگوئن غول‌پیکر را در این ناحیه کشف کرده بودند.

پنگوئن امپراتور در مقایسه با پنگوئن به‌تازگی کشف شده جثه‌ای به اندازه یک میگو دارد. این پرنده حدود ۰٫۹ تا ۱٫۲ متر بلندای قامت دارد و اما پنگوئن امپراطور تنها خویشاوندی دوری با پنگوئن به‌تازگی کشف شده دارد. نزدیک‌ترین خویشاوند کراسوالیا وایپرنسیس که او نیز در دوره‌ی پالئوسن اما در کراس والی در جنوبگان زندگی می‌زیسته، «کراسوالیا یونینولیا (Crossvallia unienwillia)» نام داشته است. به گفته پژوهشگران در حالی که امروز قاره‌های کره زمین از هم جدا شدند، اما در طول دوره‌ی پالئوسن، نیوزیلند و جنوبگان به هم متصل بودند.

پل اسکفیلد، مدیر موزه‌ی کانتربوری، استخوان پای فسیل پنگوئن به‌تازگی کشف شده را با استخوان مشابه یک پنگوئن تاکسیدرمی‌ شده یک امپراطور مقایسه می‌کند

پُل اِسکُفیلد، مدیر موزه‌ی کانتربوری و پژوهشگر ارش این تیم بین‌المللی، در این مورد گفت که هنگامی که اعضای گونه‌های مختف کراسوالیا زنده بودند، نیوزیلند و جنوبگان با امروز بسیار متفاوت بودند، این سرزمین‌ها در آن زمان، از جنگل پوشیده شده بودند و هر دو دارای آب و هوای بسیار گرم‌تری بودند. علاوه بر این، استخوان‌های پای هر دوی این پنگوئن‌های سرده‌ی کراسوالیا کاملا نسبت به پنگوئن‌های مدرن متفاوت بودند. بررسی‌های کالبدشناسانه نشان می‌دهد که کراسوالیا بیشتر از پنگوئن‌های مدرن از پاهای خود در شنا استفاده می‌کرده است، یا اینکه پرندگان باستانی مانند پنگوئن‌های امروزی هنوز برای ایستادن روی دو پا سازگاری پیدا نکرده نبودند.

کشف بقایای کراسوالیا وایپرنسیس و دیگر پنگوئن‌های بزرگ که در دوره پالئوسن می‌زیستند، شواهد بیشتری را را در اختیار پژوهشگران قرار می‌دهد که نشان می‌دهد، پنگوئن‌ها اندکی پس از انقراض دایناسورهای در حدود ۶۶ میلیون سال پیش، جثه بزرگی داشتند.

ماده تاریک پیش از بیگ‌بنگ

یکی از اسرار جهان ما انرژی تاریک و ماده تاریک است. دانشمندان همواره در تلاش هستند تا بفهمند انرژی و ماده تاریك از چه ذراتی تشکیل شده است. اعتقاد بر این است که ماده تاریک حدود ۸۰ درصد از جرم کیهان را تشکیل می‌دهد. حال پژوهش جدیدی که توسط دانشمندان دانشگاه جان هاپکینز انجام گرفته نشان می‌دهد که ماده تاریک ممکن است قبل از «بیگ‌بنگ یا انفجار بزرگ» وجود داشته است.

این پژوهش همین‌طور فرض تازه‌ای را درباره چگونگی درک ماده تاریک و چگونگی تمایز آن با مشاهدات کهکشانی فراهم کرده است. در حقیقت، این پژوهش ارتباط جدیدی را بین فیزیک ذرات و نجوم نشان داد. اگر ماده تاریک از ذرات جدیدی تشکیل شده باشد که قبل از «بیگ بنگ» متولد شدند، بر نحوه‌ی پراکندگی منحصر‌به‌فرد کهکشان‌ها در آسمان تأثیر گذاشته‌اند. این ارتباط ممکن است بعدا سرنخ‌هایی برای کشف ماده تاریک نیز در اختیار پژوهشگران قرار دهد.

به هر حال، واضح است که ماهیت ماده تاریک هنوز برای ما به‌صورت یک معمای لاینحل باقی مانده، اما ستاره‌شناسان نشان دادند که ماده تاریک نقش مهمی در شکل‌گیری کهکشان‌ها و خوشه‌های کهکشانی ایفا می‌کند. و با وجود اینکه تاکنون هیچ شواهد قابل‌مشاهده‌ای از ماده تاریک در دست نیست،‌ دانشمندان وجود ماده تاریک را از روی آثار آن بر چگونگی حرکت مواد مرئی و و پراکنده شدنشان در فضا به اثبات رسانده‌اند. دانشمندان قبلا معتقد بودند ماده تاریک باید ماده‌ای باقیمانده از بیگ‌بنگ باشد.

دانشمندان مدت‌ها است به‌دنبال این ماده تاریک بودند، اما تاکنون جستجوهایشان بی‌ثمر باقی مانده است. با این حال، پژوهشگران تیم دانشگاه جان هاپکینز اعتقاد دارند، اگر ماده تاریک واقعا از بیگ‌بنگ بر جای مانده باشد، در بسیاری از موارد دانشمندان باید علائم مستقیمی از ماده تاریک را در آزمایش‌ها فیزیک ذرات خود مشاهده می‌کردند. دانشمندان برای این پژوهش از یک سیستم ریاضی ساده بهره بردند و پیشنهاد دادند که ماده تاریک قبل از بیگ‌بنگ پدید آمده است. این رویداد ممکن است در دوره‌ای به نام «تورم کیهانی (Cosmic Inflation)» شکل گرفته باشد که در آن جهان با سرعتی بیش از سرعت نور در حال انبساط بود.

عنکبوت کنجکاو روی لنزِ دوربین ناسا

دوربین ناسا که برای شکار تصاویر «بارش شهابی برساوشی» طراحی شده بود، به‌جای شکار صحنه‌های دیدنی این پدیده نجومی زیبا با سایه‌ی یک عنکبوت مواجه شد. ناسا شبکه‌ای از ۱۷ دوربین تمام آسمان‌نما را در اختیار دارد که با استفاده از لنزهای چشم ماهی، تصاویر سیاه و سفیدی از کل آسمان را ثبت می‌کنند. این دوربین‌ها برای شناسایی گوی‌های آتشین طراحی شدد. گوی‌های آتشین همان شهاب‌سنگ‌هایی هستند که با نوری درخشان وارد جو کره زمین می‌شوند.

با این حال، دوربین‌های تمام آسمان‌نمای ناسا تاکنون به‌جز شهاب‌سنگ‌ها، اشیای زمینی را هم نشان داده‌اند. قبلا ناسا تصاویری از حشرات، جغد و پرندگان دیگر را روی لنز دوربین‌های خود منتشر کرده بود. و این بازدید سر زده عنکبوت هم اولین باری نیست که ناسا با یک عنکبوت‌ برخورد می‌کند. سال ۲۰۰۷ بود که یک عنکبوت برای مدتی طولانی روی لنز دوربینی که آماده تماشای پرتاب شاتل فضایی آتلانتیس خزید.

بی‌شک همگی به‌خاطر داریم که در سال ۲۰۱۶، باشگاه فوتبال لسترسیتی به‌صورت غیر‌منتظره‌ای، قهرمان لیگ برتر فوتبال انگلستان یا (Premier League) شد. این باشگاه، بخشی از موفقیت خود را مدیون داده‌ها و تجزیه‌و‌تحلیل آن‌ها است. وقتی بحث از بررسی داده‌های مربوط به فوتبال می‌شود، می‌دانیم که باشگاه لسترسیتی از پیش‌رفته‌ترین باشگاه‌ها میان باشگاه‌های حاضر در لیگ به حساب می‌آید. این‌باشگاه امسال، در تلاشی برای بهبود روند تحلیلی خود در فصل آینده و کسب موفقیت‌های بیشتر، شخصی‌را به‌عنوان رئیس کمیته‌ی تجزیه‌و‌تحلیل باشگاه منصوب کرد. البته نباید فراموش کنیم که تیم فوتبال هوفنهایم و پس از آن تیم ملی آلمان نیز از سال‌های دور با استفاده از سیستم تجزیه و تحلیل فوتبال SAP از علوم داده در تحلیل بازی‌ها استفاده می‌کنند. 

امروزه آن‌چه مشاهده می‌شود این است که، داده‌های به‌دست آمده از دنیای ورزش روزبه‌روز پیچیده‌تر می‌شوند و به همین‌علت نیز، ماندن در صدر نوآوری‌های ورزشی، هزینه‌ی بسیار زیادی را در پی خواهد داشت. جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل داده‌ها در طی یک رویداد، به‌ما این‌امکان‌را می‌دهد، تا با استفاده از روش‌های مناسب، به‌صورت بی‌درنگ تصمیم‌گیری کنیم. شایان ذکر است به‌کارگیری داده‌ها در تحقیقات طولانی‌مدت، فرصتی را برای ما فراهم می‌کند تا تجهیزات ورزشی و ماشین‌آلاتی مانند خودروهای مخصوص استفاده‌در مسابقات اتومبیل‌رانی فرمول یک یا دوچرخه‌های مسابقه‌ای را نیز توسعه دهیم.

فقط فوتبال توسط ویژگی‌های داده‌ها دچار تغییر و تحول نمی‌شود؛ بلکه فناوری در حال متغیرساختن انواع و اقسام رشته‌های ورزشی است، از تنیس گرفته تا مسابقات اتومبیل‌رانی و دوچرخه‌سواری.

مسابقه، فناوری و مطابقت آن‌ها؛ فناوری در مسابقات ویمبلدون

مسابقات تنیس ویمبلدون (Wimbledon) همواره نقش پررنگی را در تاریخ انگلستان، ایفا کرده است. تنیس در واقع یکی از اولین ورزش‌هایی است که نوآوری‌را پذیرا بوده، به‌گونه‌ای که در سال ۲۰۰۶ برای اولین‌بار، از فناوری (Hawk-Eye) برای ردیابی دقیق مسیر توپ در طول مسابقه، استفاده شد. اخیراً این مسابقات، مراحل عالی‌تری را از نمایش نوآوری‌های جدید نسبت‌به آن‌چه که در گذشته شاهد بودیم، ارائه می‌دهد. این مسابقات که با تکیه بر محاسبات پیشرفته‌ی ابری طراحی شده، اکنون با ارائه‌ی خدمات مبتنی بر هوش مصنوعی برای سازمان دهندگان، طرفداران و حتی بازیکنان و نیز ایجاد نگرش داده‌محور در آن‌ها، با افزایش استفاده‌ی همگانی، راندمان بازی‌ها را بهبود داده و طرفداران را سرگرم می‌کند.

امسال به لطف سرویسی مبتنی بر هوش مصنوعی، سطح فناوری در مسابقات بالا رفته‌است. این‌سرویس برای ردیابی تمامی عوامل بازی و هچنین شفاف‌سازی نکات مهم بازی از دوربین و حسگرهای پیشرفته استفاده می‌کند. کوچک‌ترین اتفاقات حین بازی مثل صدای ناله‌ی بازیکن هنگام مجروح‌شدن، صدای تشویق تماشاچی‌ها از سکو یا صدای برخورد توپ با راکت ضبط شده و باتوجه به اهمیت آماری آن، رتبه‌بندی می‌شود. این‌سرویس، به تحلیل‌گران امکان می‌دهد تا به‌آسانی، اتفاقاتی که حین بازی رخ می‌دهد را درک و تجزیه‌و‌تحلیل کنند و نیز با ارائه‌ی بی‌درنگ داده‌ها، اجازه می‌دهد تا با شناسایی بهترین لحظات، از آن‌ها فیلم‌برداری کرده و با نمایش آن‌ها به جهانیان، موجبات سرگرمی آنان را فراهم کنیم.

داده‌ها همه‌چیز‌را کنترل می‌کنند

در‌حالی‌که تجزیه و تحلیل داده‌ها در بسیاری از مسابقات، عامل تعیین‌کننده‌‌ای میان رتبه‌ی اول و دوم است، به همان میزان نیز، روی تجربیات تماشاگران و طرفداران هر رشته از مسابقات، تأثیرگذار بوده و می‌تواند تغییر و تحولات عظیمی‌را، در این حوزه بوجودآورد. سال گذشته، طی مسابقات تور دو فرانس یا تور فرانسه، که معتبرترین مسابقه‌ی دوچرخه‌سواری جاده‌ای در دنیا محسوب می‌شود، بیش از ۱۵۰ میلیون داده‌ی نقطه‌به‌نقطه جمع‌آوری شد و پیشرفت‌ها و نوآوری‌ها در این حوزه را به‌گونه‌ای به نمایش گذاشت تا موجب شود طرفداران، با استفاده از تلفن‌های همراه خود در فضاهای اجتماعی، دیجیتالی و دیگر محیط‌ها، درباره‌ی مسابقات وجزئیات آن، بیشتر حرف بزنند.

برای بهبود تجربه‌ی بیینده‌ها در تماشای تور دوفرانس، همه‌ی دوچرخه‌ها به یک دستگاه کوچک و ساده مجهز شده بودند که در هرثانیه، موقعیت‌مکانی‌ دوچرخه‌را با کمک سامانه‌ی جهانی موقعیت‌یابی (GPS) ضبط می‌کرد. در همین‌راستا، داده‌های مورد اشاره درباره‌ی موقعیت‌مکانی، قرار است برای ارزیابی عملکرد شخصی دوچرخه‌سواران و همچنین بهبود تصمیمات اتخاذ شده در این تور استفاده شوند. این اطلاعات همچنین برای محاسبه‌ی میزان افزایش سرعت و مسافت نسبی طی‌شده در هر کدام از دوچرخه‌سواران استفاده می‌شود. داده‌های بدست‌آمده از این‌دستگاه‌ها درکنار اطلاعات سایر نهادها و سازمان‌ها، امکان تجزیه‌و‌تحلیل عمیق‌تری‌را فراهم می‌سازد که می‌تواند درمورد افزایش شیب و ارتفاع دوچرخه، تأثیرات آب‌وهوایی و دیگر فاکتورها کمک‌حال تحلیل‌گران باشد. همچنین با کمک این داده‌ها، عملکرد نرفم‌افزارهای نقشه‌برداری سه‌بعدی، بهبود یافته‌است.

داده‌ها، سلاح‌های مخفی ورزش‌های موتوری

به‌لطف استفاده از این داده‌ها، مهارت‌های مهندسی پیشرفت چشم‌گیری داشته‌ و باعث شده‌اند در ورزش‌های موتوری، ارتقای بی‌سابقه‌ای از نظر فنی حاصل شود. تقریباً تمامی اتوموبیل‌های مسابقه‌ای، به‌ وسیله‌ای مجهز شده‌اند که مهندسان، تکنسین‌ها و رانندگان‌را قادر می‌سازد تا اعمال راننده و واکنش‌های اتومبیل‌را بررسی، درک و ارزیابی کنند و به نوبه‌ی خود به مهندسان امکان می‌دهد تا استراتژی‌های دقیقی برای بهینه‌سازی عملکرد کلی اتومبیل، تنظیم کنند.

به‌عنوان مثال، تیم فرمول‌یک مرسدس، AMG Petronas، نام خود را به‌عنوان یکی از موفق‌ترین تیم‌های تاریخ مسابقات فرمول‌یک به‌ثبت رسانیده، اما یافتن روش‌های جدید برای جمع‌آوری، مدیریت و به اشتراک‌ گذاری داده‌های جدید و فراوان، به‌منظور بهبود طراحی و عملکرد ماشین‌های مسابقه‌ای، می‌تواند برای این شرکت چالش عمده‌ای ایجاد کند.

شرکت خودروسازی مرسدس به ساختار و اسکلتی برای خودروهای خود نیاز داشت که اولاً سبک باشد و ثانیاً به‌گونه‌ای طراحی شود که الزامات مهندسی و تجهیزات موردنیاز برای بهره‌برداری چند‌منظوره‌را پاسخگو باشد. شرکت سهامی Pure Storage با کارکردن روی داده‌ها، ضمن اینکه عملکرد خودروهای بنز را بهبود می‌بخشد، نیاز به تجهیزات حجیم‌را نیز از بین ‌می‌برد، و بدین صورت تیم این خودروساز می‌تواند بخش عظیمی از بار کاری را با کمک این شرکت رفع کند.

اکنون اعضای تیم، هم در زمین مسابقه و هم در کارخانه‌ی تولید، به اطلاعات مهمی که برای بهبود دائمی عملکرد اتومبیل‌های مسابقه‌ای استفاده می‌شود، دسترسی کامل داشته و این اطمینان را می‌دهند که اتومبیل‌های مسابقه‌ای این شرکت، در هرثانیه و هردور از مسابقه به‌صورت بهینه‌ای کار خواهند کرد.

تجزیه و تحلیل داده‌ها برای برنده‌شدن

مدت‌زمان طولانی در گذشته، به‌دلیل سخت‌بودن جمع‌آوری و نیز چالش‌های ذخیره‌سازی و مدیریت داده‌های با حجم عظیم، این اطلاعات به‌جای اینکه دارایی محسوب شوند، دردسر قلمداد می‌شدند. بااین‌حال، قابلیت‌های همیشه درحال بهبود پلتفرم‌های بزرگ داده، فرصت‌های غیرقابل‌انکاری را برای صنایع مختلف مثل داروسازی، ساخت‌و‌ساز، خرده‌فروشی و حتی بانک‌داری ایجاد کرده‌است. امروزه این داده‌ها، به‌عنوان یکی‌از مهم‌ترین دست‌آوردهای نوآوری شناخته می‌شوند، به‌خصوص در حوزه‌ی ورزش که سود این‌نوآوری هم به ورزشکاران و هم به بینندگان به‌طور یکسان، می‌رسد.

در ورزش‌های مبتنی‌بر داده آن‌چه که برندگان‌را از بازندگان متمایز می‌سازد، این‌است که برندگان، توانایی خود را به‌گونه‌ای توسعه داده‌اند که داده‌ها را به‌عنوان یک دارایی مدیریت کنند. برای دستیابی به این‌هدف، سازمان‌ها باید زیرساخت‌هایی بسازند که از دیدگاه فناوری اطلاعات، ساختاری مدرن داشته باشد؛ تا جمع‌آوری، مدیریت و ذخیره‌ی داده‌ها به‌موقع و به‌صورت صحیحی انجام گیرد و مهم‌تر از هرچیز، با این‌روش می‌توان مدال طلا یا جایزه‌ای درخوربه‌دست آورد.

کم‌تر کسی در دنیا وجود دارد که ضمن علاقه به صنعت خودروسازی، نام بوگاتی را نشنیده باشد. این برند، برای ثروتمندان جهان و کلکسیونرها نیز، بسیار ارزشمند است؛ چراکه امروزه تمامی محصولات تازه یا قدیمی بوگاتی، قیمتی بسیار بالا دارند. به جرات می‌توان گفت، هیچ برند دیگری در صنعت خودروسازی جهان، به‌اندازه‌ی بوگاتی در ساخت مدل‌های کلکسیونی و تولید محدود، محبوب نیست. این شرکت، خصوصا از اوایل قرن بیستم، نوآوری‌های بسیاری در بحث‌های تجاری و مهندسی خودرو، پدید آورد تا ثابت شود؛ تفاوت‌هایی اساسی بین بوگاتی و دیگر خودروسازان جهان وجود دارد.

بوگاتی علاوه‌بر مهارت و شهرت در ساخت خودرو با ارزش میلیون دلاری، نقش مهمی در تغییر سلیقه‌ی بازار و ایجاد تحول در نظام تجاری مرتبط با صنعت خودروسازی داشته است. پیش از معرفی بوگاتی ویرون در سال ۲۰۰۵، ساخت خودرو با قیمتی بیش از یک میلیون دلار، عجیب و باورنکردنی بود. تا آن زمان، تقریبا هیچ‌کدام از خودروسازان مطرح جهان، علاقه‌ای به سرمایه‌گذاری در تولید مدل‌هایی سوپرلوکس یا ابرخودرو با چنین قیمتی نداشتند. به بیان بهتر، ریسک بسیار بالا در تولید، بازاریابی و فروش خودروهای میلیون دلاری، باعث می‌شد که برندهای مختلف، جسارت ورود به این بازار را نداشته باشند. بوگاتی، به‌تنهایی ثابت کرد می‌توان ثروتمندان جهان را به پرداخت مبالغی بیش از یک میلیون دلار برای یک خودروی مدرن، راضی نمود و حتی به تولید نمونه‌های گران‌تر، فکر کرد. پس از رونمایی و فروش ویرون در سال ۲۰۰۵، برندهایی مثل لامبورگینی و استون مارتین به طراحی ابرخودروهای میلیون دلاری علاقه‌مند شدند. همچنین، شرکت‌هایی کوچک مثل W موتورز، ریمک و بسیاری از کارگاه‌های تیونینگ دنیا، پس از تولیدبوگاتی ویرون، به ساخت محصولاتی مشابه با قیمت‌های بسیار بالا همراه پیشرانه‌های قدرتمند، توجه نشان دادند.

بوگاتی تایپ 18، نخستین خودروی استاندارد جاده‌ای دنیا با سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت

خارج از بحث‌های تجاری، بوگاتی با دست‌آوردهای فنی و مهندسی هم، ستاره‌ی درخشان صنعت خودروسازی جهان محسوب می‌شود. اولین خودروی جاده‌ای دنیا با نهایت سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت (۱۰۰ مایل برساعت) در سال ۱۹۱۲ و رسیدن به سرعت‌های بیش از ۴۰۰ کیلومتربرساعت با یک خودروی استاندارد در سال ۲۰۰۷، افتخارات فراموش‌نشدنی بوگاتی هستند. همچنین، تولید خودرو با پیشرانه‌ای که بیش از هزار اسب‌بخار، قدرت داشته باشد هم، بعد از بوگاتی ویرون، معمول شد.

علاوه‌بر محصولات تاریخ‌ساز در سال‌های دور، بوگاتی در قرن ۲۱ هم به تولید خودروهای رکوردشکن ادامه می‌دهد. اولین نسخه از ویرون که سال ۲۰۰۵ معرفی شد، در زمانی کمتر ۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و در نمونه‌های بعدی مثل نسخه‌ی سوپراسپرت می‌توانست سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۲.۵ ثانیه داشته باشد. عملکرد بوگاتی ویرون، همراه‌با امکانات سوپرلوکس در کابین که راحتی بسیار خوبی برای سرنشینان فراهم می‌کرد، برتری قابل ملاحظه‌ای نسبت به محصولات ساخت فراری، پورشه یا دیگر برندها داشت که باعث شد، توجه کلکسیونرها و ثروتمندان را جلب کند. فراتر از ارزش اقتصادی، محصولات مدرن بوگاتی به‌عنوان یک شاهکار هنری با مهندسی پیش‌رفته، اهمیت دارند.

دیگر نکته‌ی مهم در تاریخ بوگاتی که نباید فراموش شود، مربوط به روح فراملیتی آن است. شاید در ظاهر، بوگاتی یک شرکت فرانسوی به نظر رسد؛ اما در واقع، توسط یک فرانسوی با اصالت ایتالیایی تأسیس شد. اولین‌ کارخانه‌ و دفتر طراحی شرکت هم، در منطقه‌ی دورلیشایم آغاز به‌کار کرد که هنگام افتتاح بوگاتی، تحت مالکیت کشور آلمان بود و بعد از جنگ جهانی اول، مجددا در اختیار فرانسه قرار گرفت. همچنین، بوگاتی در تاریخ ۱۱۰ ساله خود، از طراحان، مهندسان و پرسنل کارآزموده با ملیت‌های مختلف، خصوصا آلمانی و ایتالیایی و فرانسوی بهره برده است؛ ضمن اینکه از سال ۱۹۹۸، تحت مالکیت فولکس‌واگن آلمان فعالیت می‌کند.

تأسیس بوگاتی

نام بوگاتی مشابه بسیاری از خودروسازان قدیمی دنیا، مرتبط با نام بنیان‌گذار آن است. اتوره بوگاتی (Ettore Bugatti) در سال ۱۹۰۹ اقدام به تأسیس شرکتی با نام کامل Automobiles Ettore Bugatti در نزدیکی شهر دورلیشایم کرد که امروزه، ناحیه‌ی مرزی شمال شرق فرانسه با آلمان است.

اتوره بوگاتی، متولد ۱۸۸۱ در شهر میلان ایتالیا است. خانواده او نیز، ایتالیایی و سرشناس بودند؛ اما اتوره بعد از مهاجرت به فرانسه، ملیت خود را به فرانسوی تغییر داد. خاندان بوگاتی، در اواخر قرن بیستم، هنرمندانی مشهور محسوب می‌شدند. کارلو بوگاتی، پدر اتوره، به‌عنوان معمار، طراح داخلی و دکوراتور برای خانه‌‌های اشراف و کاخ‌های سلطلنتی فعالیت می‌کرد. برادر اتوره، رامبراند بوگاتی هم، مجسمه‌سازی معروف بود که هرچند، در سن ۳۱ سالگی خودکشی کرد؛ اما امروزه با ساخت تندیس‌های برنزی از حیوانات، شهرت دارد.

اتوره بوگاتی در سنین نوجوانی، به اصرار پدر وارد یک کارگاه ساخت درشکه‌های لوکس شد. پس از چند سال و رسیدن به اواخر قرن نوزدهم میلادی، علاقه‌ی اتوره به خودروها و دیگر وسایل نقلیه‌ی موتوری، افزایش یافت. او توانست در سال ۱۸۹۸، نمونه‌ای از یک خودرو برای شرکت ایتالیایی پرینتی و استاچی (Prinetti & Stucchi) طراحی کند. این محصول، با نام بوگاتی تایپ یک (Type 1) روی گاغذ باقی ماند و هرگز به تولید نرسید.

مدیریت طراحی و تولید کارخانه‌ی دیتریچ

در سال ۱۹۰۱ با حمایت مالی پدر، اتوره دومین طرح خود را به‌صورت یک نمونه‌ در اندازه‌ی واقعی، به نمایشگاه میلان برد و مورد تحسین قرار گرفت. بوگاتی تایپ ۲، علاوه بر کسب جایزه‌ی ویژه از نمایشگاه میلان، توجه بارون دیتریچ آلمانی را جلب کرد. دیدار دیتریچ و اتوره بوگاتی، منجر به همکاری آن‌ها برای ساخت خودرو در کارخانه‌ی دیتریچ شد.

اتوره در سن ۲۱ سالگی به سمت مدیریت طراحی و تولید دیتریچ رسید. بین سال‌های ۱۹۰۲ تا ۱۹۰۴، خودروهای بوگاتی تایپ ۲ الی تایپ ۷ توسط اتوره با برند بوگاتی برای دیتریچ ساخته شدند. بوگاتی تایپ ۵ با پیشرانه‌ی ۱۲.۹ لیتری، اولین محصول بوگاتی بود که سال ۱۹۰۳ وارد مسابقات اتومبیل‌رانی شد. کمی بعد، ارتباطی بین اتوره بوگاتی و امیل ماتیاس، سرمایه‌دار فرانسوی شکل گرفت و آن‌ها تصمیم گرفتند با جدایی از شرکت دیتریچ؛ کارخانه‌ی خودروسازی مخصوص به خود داشته باشند. این همکاری، البته به نتیجه نرسید و اتوره از سال ۱۹۰۶، به‌عنوان یک طراح مستقل، وارد مشارکت با کارخانه‌های مختلف شد.

اولین بوگاتی با استاندارد جاده

از ۱۹۰۷ تا ۱۹۰۹، اتوره برای شرکت دئوتز (Deutz AG) آلمان کار کرد. دئوتز از سال ۱۸۶۴، سازنده‌ی پیشرانه‌های بخار یا احتراق داخلی برای لوکوموتیو و صنایع مختلف بود؛ اما تصمیم گرفت با استخدام بوگاتی، به صنعت خودروسازی وارد شود. مدل‌های تایپ ۸، ۹ و ۱۰، دیگر طرح‌های اتوره بودند که مثل نسخه‌های پیشین، تنها یک نمونه از آن‌ها ساخته شد. تایپ ۱۰، یک خودروی ۲ نفره بدون سقف بود که با پیشرانه‌ی ۱.۱ لیتری، ترمز دیسکی، فنربندی تخت و چرخ‌های تیوپ‌دار تولید شد. این محصول، به دلیل شکل ظاهری، بعدها با نام بایگونیر معروف شد که در زبان فرانسه، به‌معنی وان حمام است.

عکس تاریخی از بوگاتی تایپ ۱۰ ساخت ۱۹۰۷

سرانجام در سال ۱۹۰۹، اتوره تصمیم به تأسیس کارخانه‌ی خود گرفت. او و همسرش سوار بر تایپ ۱۰، از آلمان به نزدیکی مرز فرانسه رسیدند تا محلی مناسب احداث خط تولید، پیدا کنند. خیلی زود، یکی از کارخانه‌های دتیریچ در مولشایم ایالت دورلیشایم که هنوز جزء خاک آلمان محسوب می‌شد، به مالکیت اتوره بوگاتی درآمد و خانواده‌ی او نیز، در همان محل ساکن شدند. تنها تایپ ۱۰ دنیا، بیش از ۴۰ سال در انبار کارخانه‌ی بوگاتی حضور داشت و حتی یک‌بار به دستور اتوره بوگاتی در سال ۱۹۳۹، بازسازی و رنگ‌آمیزی شد. در کمال ناباوری، جنگ جهانی اول و دوم، آسیبی به این خودرو نرساند و تایپ ۱۰ در نهایت به کلکسیونرها فروخته شد تا امروز در اختیار یک مجموعه دار مقیم کالیفرنیا باشد. تایپ ۱۰ به دلیل قدمت تاریخی، تیراژ یک دستگاه و سابقه‌ی مالکیت اتوره بوگاتی، احتمالا می‌تواند با حضور در حراجی‌های معتبر، رکورد گران‌ترین خودروی جهان را به دست آورد.

 

تصویری جدید از تنها بوگاتی تایپ ۱۰ موجود در دنیا

 

تأسیس کارخانه و اولین محصول شرکت بوگاتی

افتتاح اولین خط تولید بوگاتی در سال ۱۹۰۹، به کمک وام و کمک‌های مالی از یک بانک آلمانی انجام شد. اتوره در توضیح فعالیت تجاری خود به بانک گفته بود؛ سالیانه ۱۰ خودروی اسپرت مسابقه‌ای و ۵ موتور مخصوص هواپیمامی‌سازد.

بوگاتی تایپ ۱۳ ساخت ۱۹۱۰

چهار سال پیش از آغاز جنگ جهانی اول، خودروی تایپ ۱۳ توسط شرکت بوگاتی در سال ۱۹۱۰ رونمایی شد. این خودرو از پیشرانه‌ی ۱.۳ لیتری استفاده می‌کرد که توسط اتوره بوگاتی طراحی شده بود. به لطف کاربراتور ساخت شرکت زنیت انگلستان، قدرت خودرو به ۳۰ اسب‌بخار می‌رسید که روی محصولی با وزن خالص ۵۰۰ کیلوگرم، قابل قبول بود.

خیلی زود، ۵ دستگاه تایپ ۱۳ ساخته شد. عملکرد این مدل در مسابقات جایزه بزرگ فرانسه و لمان ۱۹۱۱ با رسیدن به مقام نایب قهرمانی، مورد توجه قرار گرفت. در آن زمان، هدف اصلی بوگاتی از تولید خودرو، حضور در مسابقات و کسب جوایز مختلف بود که البته با شروع جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۴، موقتا ناکام ماند.

تایپ ۱۸، اولین محصول لوکس بوگاتی محسوب می‌شود که با سفارش و تولید محدود، برای افراد متمول طراحی شده بود. این خودرو، سال ۱۹۱۲ رونمایی شد و مورد توجه شخصیت‌های مشهور، مثل رولند گاروژ (هوانورد مشهور فرانسوی) قرار گرفت. یکی از نکات جالب در بوگاتی تایپ ۱۸، رسیدن به نهایت سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت بود که تقریبا با یک هواپیمای جنگنده در آسمان، برابری می‌کرد. تایپ ۱۸، از یک پیشرانه‌ی ۴ لیتری بهره می‌برد و جزء معدود خودروهای جاده‌ای دنیا در آن زمان بود که ۱۰۰ اسب‌بخار، قدرت داشت.

جنگ جهانی اول

کارخانه‌ی اتوره در مرز آلمان و فرانسه، امنیت لازم برای ادامه‌ی فعالیت نداشت و به دستور خود او، تعطیل شد. اتوره به همراه ۲ دستگاه تایپ ۱۳ که مهم‌ترین دستاوردهای او تا آن زمان بودند، به میلان ایتالیا مهاجرت کرد. تعداد ۳ دستگاه باقی‌مانده از این خودرو هم، زیر خاک دفن شد تا از گزند جنگ و نیروهای متخاصم، در امان بماند. این اقدام هوشمندانه، به اتوره کمک کرد تا پس از پایان جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۸، قطعات کافی برای تولید یک محصول جدید در اختیار داشته باشد.

هنگام جنگ، اتوره که ملیت فرانسوی گرفته بود، با ارتش این کشور همکاری کرد تا پیشرانه‌ای ۱۶ سیلندر برای استفاده در هوایپماهای نظامی ساخته شود. موتور U-16 که بعدها با نظر یک مهندس امریکایی، کینگ بوگاتی نام گرفت، سال ۱۹۱۶ با ۲ ردیف سیلندر موازی (طرح U) عرضه شد. براساس اسناد موجود، دولت امریکا با مبلغ ۱۰۰ هزار دلار (معادل ۲.۵ میلیون دلار امروزی) اجازه‌ یافت U۱۶ را برای نصب در هواپیماهای خود، تولید و استفاده کند. مهندس امریکایی، چارلز بردی کینگ (Charles Brady King) مسئولیت داشت تا U-16 را بهینه‌سازی و ارتقا دهد. در نهایت، با اتمام جنگ جهانی اول و ظهور مشکلات متعدد در پیشرانه‌ی کینگ بوگاتی، تنها ۴۰ نسخه U-16 توسط شرکت دوزنبرگ امریکا تولید شد و این پروژه، خاتمه یافت. بعد از آن، بوگاتی هرگز به تولید موتور هوایپما نپرداخت.

پایان جنگ جهانی اول

اتوره، با اعلام پایان جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۸به کارخانه بازگشت. خیلی زود، ۳ دستگاه تایپ ۱۳ برای حضور در مسابقات، بازسازی شدند. نسخه‌هایی با کد ۱۵، ۱۷، ۲۲ و ۲۳ هم براساس تایپ ۱۳ تا سال ۱۹۲۶ در رقابت‌های مختلف اروپا شرکت کردند. در مسابقات اتومبیل‌رانی برشیا ایتالیا سال ۱۹۲۱، چهار دستگاه تایپ ۱۳ شرکت داشتند که همگی سکوهای اول تا چهارم را کسب کردند. به همین دلیل، نسخه‌هایی از این خودرو با نام تایپ ۱۳ برشیا (Type 13 Brescia) تولید شدند.

در سال ۱۹۲۰، اولین محصول لوکس بوگاتی با تولید انبوه، رونمایی شد. تایپ ۲۳ برشیا، از شاسی و مشخصات فنی تایپ ۱۳، همراه‌با تزئینات لوکس بهره می‌برد. تا سال ۱۹۲۶، حدود ۲ هزار دستگاه تایپ ۲۳ برشیا تولید شد که تأثیر خوبی بر افزایش توانایی مالی بوگاتی داشت. این مدل، البته به دلیل استفاده از ۲ سوپاپ در هر سیلندر، دارای اهمیت است؛ چراکه اولین خودروی تولید انبوه تاریخ محسوب می‌شود که مجهز به این فناوری عرضه شد.

به نظر بسیاری از کارشناسان، طرح دوکی شکل برای بدنه‌ی خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت، حاصل خلاقیت اتوره بوگاتی بود. این شکل، در سال ۱۹۲۲ با معرفی تایپ ۲۹ و ۳۰، ارتقا پیدا کرد و به دلیل نمای باریک در انتهای بدنه، طرح سیگار نام گرفت. اولین محصول بوگاتی با پیشرانه‌ی ۳ لیتری ۸ سیلندر، ۸۰ اسب‌بخار قدرت داشت و برای نخستین‌بار در دنیا، از ۳ سوپاپ برای هر سیلندر، استفاده می‌کرد.

تایپ ۳۰ تورر با هدف تولید یک خودروی اسپرت مناسب برای سفرهای ۲نفره، در سال ۱۹۲۲ رونمایی شد. این محصول تا سال ۱۹۲۶ به تعداد ۶۰۰ دستگاه فروش داشت. تایپ ۳۰ همچنین مورد توجه الیزابت جونک (Elisabeth Junek) قرار گرفت که از نخستین بانوان شرکت‌کننده در مسابقات سرعت بود.

دوران طلایی بوگاتی با ظهور تایپ ۳۵

در تاریخچه‌ی شرکت‌های خودروسازی بزرگ، محصولاتی شاخص وجود دارند که نقطه‌ی عطف در پیش‌رفت آن‌ها محسوب می‌شوند. تایپ ۳۵ که در سال ۱۹۲۴ معرفی شد هم، نقشی بسیار مهم در تاریخ بوگاتی دارد. این مدل، همچنان یکی از پرافتخارترین خودروهای دنیا در مسابقات اتومبیل‌رانی است. تا سال ۱۹۳۴ نسخه‌های مختلف تایپ ۳۵ توانستند بیش از ۲ هزار قهرمانی در رقابت‌های مختلف کسب کنند. تنها بین سال‌های ۱۹۲۶ تا ۱۹۲۸، تایپ ۳۵ به ۳۵۱ قهرمانی و ۴۷ رکوردشکنی در مسابقات سرعت و استقامت (گرند تور) رسید.

بسیاری از خصوصیات ظاهری محصولات بوگاتی که امروزه در مدل‌های مدرن، مثل ویرون و شیرون، همچنان وجود دارد؛ از تایپ ۳۵ شروع شد. طرح نعل اسبی جلو پنجره و رینگ‌های آلومینیوم با نمای ۸ پر، مهم‌ترین نوآوری‌های ظاهری در این خودرو بوند. تایپ ۳۵ در اولین نسخه، پیشرانه‌‌ی ۸ سیلندر خطی با حجم ۲ لیتر و ۲۴ سوپاپ داشت که قدرت ۹۰ اسب‌بخار، فراهم می‌کرد و برای نخستین‌بار در تاریخ، مجهز به بلبرینگ در قسمت‌های مختلف بود. این خودرو، علاوه‌بر فناوری عالی در پیشرانه، دارای سیستم تعلیق مدرن بود که از فنر به‌جای ادوات قدیمی و میله‌های Uشکل استفاده می‌کرد.

تایپ 35B، قدرتمندترین نمونه از نوع خود بود که همراه‌با پیشرانه‌ی ۲.۳ لیتری و یک سوپرشارژر بزرگ، ۱۳۸ اسب‌بخار قدرت داشت. این خودرو با وزن خالص ۷۶۰ کیلوگرم، نهایت سرعت ۲۱۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد و در زمانی حدود ۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. امروزه ارزش کلکسیونی نسخه‌های مختلف بوگاتی تایپ ۳۵، بیش از ۳ میلیون دلار است.

تایپ ۴۰، اولین محصول بوگاتی به‌عنوان یک خودروی خانوادگی با قیمت رقابتی بود. این محصول با پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری، روی شاسی تایپ ۳۵ سوار شد. تیراژ تولید تایپ ۴۰ با سقف فلزی یا پارچه‌ای تا سال ۱۹۳۰ به ۸۷۰ دستگاه رسید.

علاوه‌بر مدل‌هایی که پیش‌تر گفته شد، تایپ ۴۳، ۴۴ و ۴۹ هم با تکیه بر پلتفرم تایپ ۳۰ و همراه پیشرانه‌های ۳ سوپاپ در هر سیلندر، توسط بوگاتی تولید شدند که همگی، فروش بسیار خوبی داشتند. از این بین، تایپ ۴۳، با پیشرانه‌ی ۲.۳ لیتری سوپرشارژ، ۱۲۰ اسب‌بخار قدرت فراهم می‌کرد و اولین خودروی جاده‌ای دنیا بود که نهایت سرعت ۱۰۰ مایل‌برساعت (۱۶۱ کیلومتربرساعت) داشت. البته، زمان ۱۲ ثانیه برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و رکورد ۱۷۷ کیلومتربرساعت هم توسط بوگاتی تایپ ۴۳ ثبت شد که تا سال ۱۹۳۰، بهترین عملکرد برای یک محصول استاندارد بود.

دهه‌ی ۳۰ میلادی و دوران پرافتخار ژان بوگاتی فرزند اتوره

مشابه پدر و پدربزرگ، ژان بوگاتی هم از دوران کودکی متفاوت از هم‌سالان خود بود و مثل یک نابغه، توجه اطرافیان را بخ خود جلب کرد.

بزرگ‌ترین فرزند اتوره، چند ماه قبل از افتتاح خودروسازی بوگاتی، در آلمان متولد شد. کودکی ژان با جنگ جهانی اول و زندگی در میلان ایتالیا همراه بود، تا آنکه همراه‌ خانواده به محل کارخانه در دورلیشایم برگشت. از سن ۲۰ سالگی، توانایی‌های ژان بوگاتی در طراحی و مهندسی خودرو، ثابت شد. امکانات و اختیارات کامل در اختیار او قرار گرفت تا نبوغ خود را در عمل نشان دهد.

تایپ ۴۱ که بعدها با نام بوگاتی رویال معروف شد؛ اولین مدل با طراحی ژان بوگاتی بود. فرزند ۲۳ ساله‌ی اتوره بوگاتی، تلاش کرد با تکیه بر توانایی‌های مهندسی پدر، محصولی برای رقابت با رولزرویس و میباخ بسازد. در آن زمان، برندهای فرانسوی برخلاف خودروسازان آلمانی و انگلیسی، فاقد یک خودروی سوپرلوکس و پهن‌پیکر بودند. پروژه‌ی تایپ ۴۱، با طول بدنه‌ی ۶.۴ متر و فاصله محورهای ۴.۳ متر، ۲۰ درصد بلندتر از رولزرویس فانتوم مدل ۱۹۳۰ محسوب می‌شد و رسما یکی از بزرگ‌ترین خودروهای دنیا بود.

پیشرانه‌ی ۱۲.۷ لیتری با ۸ سیلندر غول‌پیکر، روی تایپ ۴۱ نصب شد تا قدرتی نزدیک به ۳۰۰ اسب‌بخار فراهم شود. قطر چرخ‌ها با تایر به ۲۴ اینچ می‌رسید تا از این نظر هم، برتری ظاهری نسبت به رولزرویس داشته باشد. بوگاتی رویال، از یک مجسمه‌ی کوچک به شکل یک فیل ایستاده روی درپوش رادیاتور نیز استفاده می‌کرد که طرح آن، قبلا توسط رامبراند بوگاتی (برادر اتوره) ساخته شده بود. به دلیل بحران اقتصادی دهه‌ی ۳۰ میلادی، تنها ۷ دستگاه بوگاتی رویال ساخته شد که امروزه، بیش از ۱۰ میلیون دلار، ارزش کلکسیونی دارند. قیمت این خودرو در زمان تولید، حدود ۳۰ هزار دلار بود که معادل ۴۵۰ هزار دلار امروزی است.

دیگر محصول موفق بوگاتی با طراحی و مهندسی ژان، تایپ ۵۵ بود. این خودرو، نسخه‌ی رودستر و استاندارد جاده‌ای از تایپ ۵۱ محسوب می‌شد که سال ۱۹۳۱ به قهرمانی جایزه بزرگ فرانسه رسیده بود. تایپ ۵۵ با ظاهر اسپرت و بدنه‌ی کم‌ارتفاع، یک خودروی لوکس ۲ نفره محسوب می‌شد که جذابیت زیادی در زمان تولید داشت؛ اما عملکرد فنی این مدل با پیشرانه‌ی ۱۳۰ اسب‌بخار سوپرشارژ ۲.۳ لیتری، پرصدا و ناکارآمد بود. در مجموع، ۳۸ دستگاه تایپ ۵۵ تولید شد که امروزه، ۴ میلیون تا ۱۰ میلیون دلار، ارزش کلکسیونی دارد.

با کاهش مشکلات اقتصادی بازار جهانی در اواسط دهه‌ی ۳۰ میلادی، تولید خودروهای لوکس نیز، رونق گرفت. ژان بوگاتی ۲۵ ساله در سال ۱۹۳۴، اولین نمونه از بوگاتی تایپ ۵۷ را به تولید رساند. این مدل، برخلاف تایپ ۴۱ و ۵۵ با استقبال خریداران مواجه شد و تا سال ۱۹۴۰ به تعداد ۷۱۰ دستگاه، فروش داشت. نسخه‌ی پایه از تایپ ۵۵ با پیشرانه‌ی ۳.۳ لیتری، ۱۳۵ اسب‌بخار قدرت داشت و نهایت سرعت ۱۵۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد. این خودرو امروزه به دلیل تولید بالا، با قیمتی کمتر از یک میلیون دلار، در حراجی‌ها حضور دارد.

یکی از ۴ دستگاه بوگاتی تایپ SC57 آتلانتیک موجود در جهان

پلتفرم تایپ ۵۷، منجر به تولید چند خودروی افسانه‌ای با برند بوگاتی شد. مدل آتلانتیک که در زمان ما به‌عنوان یکی از گران‌ترین خودروهای تاریخ شناخته می‌شود؛ نسخه‌ای از تایپ ۵۷ است. مدل‌های C مجهز به کمپرسور بودند که در واقع، نامی دیگر برای سیستم سوپرشارژر بود. از تایپ 57C به تعداد ۹۶ دستگاه تولید شد. سپس، تایپ 57SC با بدنه‌ی کم‌ارتفاع و تزئینات لوکس به تعداد ۴۳ دستگاه، بازار خودروهای سفارشی را تحت تأثیر قرار داد. تعداد ۴ دستگاه از تایپ 57SC ، با بدنه‌ی سبک‌وزن و لقب آتلانتیک نیز تولید شدند که ارزش هر کدام از ۳ نسخه‌ی باقی‌مانده، امروزه به ۴۰ میلیون دلار می‌رسد.

تایپ 57G، دیگر خودروی مشهور از نوع خود است که تنها یک دستگاه از آن، در دنیا وجود دارد. این خودرو در سال ۱۹۳۷ به قهرمانی جایزه بزرگ فرانسه و لمان ۲۴ ساعته رسید. ارزش کلکسیونی این خودرو که در اختیار موزه‌ی سیمون شهر فیلادلفیا امریکا قرار دارد، به دلیل افتخارات تاریخی و فقدان نسخه‌ی مشابه، هرگز برآورد نشده است.

ژان بوگاتی ۳۰ ساله، هنگام تست و بررسی نسخه‌ی مسابقه‌ای از تایپ ۵۷، تصادف کرد و جان خود را از دست داد. خودروی مذکور با کد 57C Tank، چند هفته قبل به دومین قهرمانی بوگاتی در لمان ۲۴ ساعته ۱۹۳۹ رسیده بود. دلیل این حادثه، حضور یک دوچرخه سوار مست در جاده عنوان شد.

اولین قطار سریع‌السیر فرانسه

در سال ۱۹۳۱، شرکت بوگاتی برنده‌ی مناقصه‌ی ساخت یک قطار پرسرعت برای اداره‌ی ملی حمل‌و‌نقل ریلی فرانسه شد. ژان بوگاتی، طراحی این قطار را به اتمام رساند و تغییراتی در مهندسی پیشرانه انجام داد.

نام پروژه اتوریل گذاشته شد و سال ۱۹۳۳ به مرحله‌ی تست در شرایط واقعی رسید. این قطار تا سال ۱۹۳۴، بارها به‌روزرسانی شد و درنهایت با رانندگی ژان بوگاتی به نهایت سرعت لحظه‌ای ۱۹۲ کیلومتربرساعت رسید. سرعت بهره‌برداری اتوریل برای مسیر طولانی، ۱۶۶ کیلومتربرساعت بود.

هواپیمای مسابقه‌ای بوگاتی

اواخر دهه‌ی ۱۹۳۰، اتوره بوگاتی تصمیم گرفت با حضور در مسابقات هوانوردی سرعت، به رقابت با هواپیماهای آلمانی بپردازد.

 

 

سال ۱۹۳۹، پروژه‌ی بوگاتی مدل ۱۰۰ با هدف شرکت در رقابت‌های بین‌المللی آلمان (Deutsch de la Meurthe Cup) طراحی شد. این مدل، با اتمام بدنه و آزمایش آیرودینامیک، هرگز به مرحله‌ی تست نهایی نرسید؛ چراکه جنگ جهانی دوم، در سپتامبر (شهریور) ۱۹۳۹ آغاز شد. با حمله‌ی ارتش آلمان و تسخیر فرانسه، اتوره بوگاتی دستور داد؛ هواپیما به قطعات مجزا تقسیم و مخفی شود. بعد از جنگ جهانی دوم هم، اتمام و آزمایش نهایی بوگاتی مدل ۱۰۰، به فراموشی سپرده شد. تنها نمونه، همچنان فاقد پیشرانه است و در موزه‌ی نیروی هوایی فرانسه نگه‌داری می‌شود.

دهه‌ی ۴۰ میلادی، جنگ جهانی دوم و آغاز مشکلات

حدود ۹ ماه پس از آغاز جنگ جهانی دوم، ارتش آلمان، بر تمام فرانسه مسلط شد. مهندسان و سرمایه‌داران آلمانی هم به صنایع فرانسه هجوم برند تا کارخانه‌ها و شرکت‌های مهم این کشور را در اختیار بگیرند. این شرایط، شامل بوگاتی به‌عنوان یک خودروسازی مشهور و خوش‌نام نیز می‌شد.

طبق برنامه‌ی حاکمان نازی، اتوره بوگاتی تحت فشار قرار گرفت تا کارخانه را واگذار کند. هانس تریپل (Hans Trippel)، مهندس برجسته‌ی مرسدس بنز که امروزه با ابتکارتی مثل درهای گال‌وینگ (بازشونده به سمت بالا) و خودروی آبی-‌خاکی آمفی‌کار (Amphicar) شناخته می‌شود؛ کارخانه‌ی بوگاتی در مولشایم را به قیمت ۱۵۰ میلیون فرانک خریداری کرد. البته، خط تولید بوگاتی تا پایان جنگ جهانی دوم در سپتامبر (شهریور) ۱۹۴۵، تعطیل باقی ماند. پس از شکست آلمان، کارخانه از نیروهای خارجی، پس گرفته شد و در اختیار اتوره بوگاتی قرار گرفت. در همان سال، هانس تریپل دستگیر و تا سال ۱۹۴۹ به زندان افتاد.

مرگ اتوره بوگاتی

بدون اتلاف وقت پس از پایان جنگ، بازتولید نسخه‌ای از تایپ ۵۱ با نام تایپ ۵۹ آغاز شد. این خودرو، به مقام قهرمانی نخستین مسابقه‌ی جایزه بزرگ فرانسه، پس از جنگ جهانی دوم رسید. در آن زمان، بوگاتی روی پروژه‌ی جدیدی با نام تایپ ۷۳ کار می‌کرد که مجهز به پیشرانه‌ی سوپرشارژ ۳۷۵ سی‌سی بود. همچنین، تولید نسخه‌ی تک‌صندلی از این خودرو هم، دنبال می‌‎شد؛ اما مرگ اتوره بوگاتی در ۲۱ اوت ( اول شهریورماه) ۱۹۴۷، برمشکلات شرکت، افزود.

 

اوایل سال ۱۹۴۸، وارثان اتوره بوگاتی، پیر مارکو را به سمت مدیر تولید منصوب کردند که نتیجه‌ی خاصی در پی نداشت. سال ۱۹۵۱، رولند بوگاتی (فرزند اتوره) همراه‌با رنه بلوره (René Bolloré) مدیریت شرکت را در دست گرفتند که البته، این تغییر هم موفق نبود.

تعطیلی بوگاتی

سرانجام در سال ۱۹۵۶، کارخانه‌ی بوگاتی تعطیل شد. با گذشت ۴۷ سال از آغاز تأسیس و تولید ۷۹۰۰ دستگاه خودرو، کسی حاضر به خرید خط تولید یا امتیاز تجاری شرکت نبود. تا سال ۱۹۶۳ و بازگشایی کارخانه به دستور سرمایه‌گذار جدید، بوگاتی برای مدت ۷ سال، تعطیل بود.

 

تایپ ۱۰۱، آخرین محصول بوگاتی قبل از تعطیلی کارخانه محسوب می‌شود. تنها ۸ دستگاه از این مدل، بین سال‌های ۱۹۵۲ تا ۱۹۵۶ تولید شد تا بتواند با حضور در نمایشگاه‌های مختلف، به جذب سرمایه برای شرکت بوگاتی کمک کند. ارزش کلکسیونی این خودرو، امروزه در حدود ۶۰۰ هزار دلار است.

مالکیت هیسپانو سویزا

شرکت اسپانیایی (Hispano-Suiza) در سال ۱۹۰۴ تأسیس شد. این مجموعه پیش از جنگ جهانی دوم، سازنده‌ی خودروهای لوکس و انواع موتور برای هواپیما بود. با اتمام جنگ، شرکت سنیکما که امروزه زیر مجموعه‌ی گروه صنعتی و تجاری زفران (Safran S.A) فرانسه است، هیسپانو سویزا را تصاحب کرد و تمرکز آنرا بر صنایع هوایی قرار داد.

در سال ۱۹۶۳، هیسپانو سویزا خط تولید متروک بوگاتی را از وارثان خانواده خریداری کرد. بخش اصلی این مجموعه، امروزه هنوز در اختیار هیسپانو سویزا قرار دارد و قطعات هواپیما تولید می‌کند.

ظهور مجدد بوگاتی در اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی

برای مدتی بیش از ۳۰ سال، هیچ فعالیتی توسط خودروسازی بوگاتی انجام نشد. در عوض، مجموعه‌دارن به مدل‌های کلاسیک این برند، علاقه‌ نشان می‌دادند و صدها هزار دلار برای نسخه‌های مختلف بوگاتی در حراجی‌ها، پرداخت می‌شد. این شرایط نشان داد، برند بوگاتی دارای ارزشی بسیار بالا از نظر تجاری است و می‌تواند به صنعت خودروهای لوکس، بازگردد.

رومانو آرتیولی، مالک برند بوگاتی بین سال‌های ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۵، هم‌اکنون ۸۶ ساله است

اوایل دهه‌ی ۸۰ میلادی، رومانو آرتیولی (Romano Artioli) با عنوان بزرگ‌ترین فروشنده‌ و بازاریاب خودروهای فراری در دنیا شناخته می‌‎شد. او با سهام‌داری برندهای مختلف، مثل لوتوس انگلستان، ضمن خرید و فروش انواع خودرو و موتورسیکلت در سطح جهانی، ثروتی درخورتوجه داشت. نام مدل مشهور الیزه ساخت شرکت لوتوس، از اسم نوه‌ی آرتیولی گرفته شده است.

در سال ۱۹۸۷، آرتیولی با تشویق فروچیو لامبورگینی (مؤسس و مالک برند لامبورگینی) و چند تن دیگر از بزرگان خودروسازی ایتالیا، حق استفاده از برند و نام تجاری بوگاتی را خریداری کرد. او خط تولید جدیدی برای بوگاتی در مودنا ایتالیا فراهم نمود و تصمیم گرفت، به‌جای خودروهای سوپرلوکس، وارد بازار نوپای ابرخودروها شود. با این برنامه، پروژه‌ی بوگاتی EB 110 آغاز شد. طراحی خودرو، توسط مارسلو گاندیانی (طراح لامبورگینی میورا ۱۹۶۶ و لامبورگینی دیابلو ۱۹۹۰) انجام شد که از شخصیت‌های برجسته در استودیو برتونه بود. در ابتدا، آرتیولی مالک وقت بوگاتی، از طرح خلاقانه و آینده‌نگرانه‌ی گاندینی برای EB 110 راضی نشد و البته گاندینی هم، حاضر نبود، مطابق سلیقه‌ی آرتیولی کار کند. به همین دلیل، تکمیل طراحی EB 110 به جان‌پائولو بندینی سپرده شد تا برای عامه‌ی مردم و دنیای سوپراسپرت‌های دهه‌ی ۸۰ میلادی، باورپذیر شود. مدیر فنی پروژه هم، پائولو استانزانی (Paolo Stanzani) بود که سابقه‌‌ای طولانی در سرپرستی دپارتمان مهندسی لامبورگینی و چند تیم فرمول یک داشت.

روز ۱۵ سپتامبر (۲۴ شهریور) ۱۹۹۱ مصادف با ۱۱۰ امین سالگرد تولد اتوره بوگاتی، برای رونمایی از GT EB 110 انتخاب شد. این محصول، با پیشرانه‌ی ۳.۵ لیتری ۱۲ سیلندر V شکل، مجهز به ۶۰ سوپاپ و۴ توربوشارژر بود، که ۵۵۳ اسب‌بخار قدرت و ۶۱۱ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. شش ماه بعد، نسخه‌ی SS با پیشرانه‌ی ۶۰۳ اسب‌بخار و کاهش وزن ۱۵۰ کیلوگرمی رونمایی شد. مدل‌های GT و سوپراسپرت (SS) به ترتیب در زمان‌های ۳.۶ و ۳.۳۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسیدند؛ ضمن اینکه نهایت سرعت ۳۳۵ و ۳۵۵ کیلومتربرساعت داشتند. در مجموع، ۱۳۹ دستگاه EB 110 ساخته شد که در نسخه‌های مختلف، امروزه ۵۰۰ هزار تا ۷۰۰ هزار دلار، ارزش کلکسیونی دارند.

دهه‌ی ۹۰ میلادی و مالکیت فولکس واگن

عدم تقاضا برای بوگاتی EB 110، آرتیولی را از خرید برند بوگاتی، پشیمان کرد. پس از ورشکستگی آرتیولی، در سال ۱۹۹۵ حقوق تجاری بوگاتی به شرکت آلمانی دوئر (Dauer Sportwagen) واگذار شد که مالکیت تیم‌های مختلف اتومبیل‌رانی در کلاس پروتوتایپ رقابت‌های استقامت (WEC) را برعهده داشت. این معامله، برای دوئر هم سودآور نبود و تنها ۱۰ دستگاه EB 110 توسط این شرکت، فروخته شد.

ماه می (اردیبهشت‌ماه) ۱۹۹۸، اتفاق تاریخی برای بوگاتی رقم خورد و فولکس واگن، به مالکیت این برند رسید. خیلی زود، سرمایه‌گذاری در بوگاتی آغاز شد و چند ماه بعد، EB 118 در پاریس به نمایش درآمد. این خودرو، یک کوپه‌ی ۲در ۴نفره با طراحی جیورجتو جیوجیارو (Giorgetto Giugiaro) از استودیو ایتال‌دیزاین، مشکلی برای تولید انبوه نداشت. مدتی بعد، نسخه‌ی ۴در از EB 118 با نام EB 128 هم معرفی شد. هر دو مدل، از پیشرانه‌ی جدید فولکس‌واگن استفاده می‌کردند که ۱۸ سیلندر با آرایش W داشت. بسیاری از تجهیزات فنی EB 118 و EB 128 با لامبورگینی دیابلو مشترک بود. از این شرایط، می‌توان نتیجه گرفت که فولکس‌واگن، پیش از خرید برند بوگاتی در می ۱۹۹۸، تجهیزات لازم برای ساخت یک سوپراسپرت لوکس یا حتی ابرخودرو را، آماده داشت.

مدل مفهومی بوگاتی 18/3 شیرون، ساخت ۱۹۹۹ 

بازخوردها از EB 118 و EB 128، چندان مثبت نبود. این موضوع، مدیران و مهندسان فولکس‌واگن را تشویق کرد تا تمرکز خود را بر ساخت یک خودروی پرسرعت و فراتر از رقبا بگذارند. طرح مفهومی از یک ابرخودرو، به‌عنوان جای‌گزینی برای EB 110، توسط فابریتزیو جیوجیارو (فرزند جیورجتو جیوجیارو) سپتامبر (شهریور) سال ۱۹۹۹ رونمایی شد. این مدل، 18/3 شیرون نام گرفت که از ساختار موتور عقب میانی با ۱۸ سیلندر و آرایش W استفاده می‌کرد. قدرت نهایی به ۵۴۷ اسب‌بخار با گشتاور ۶۵۰ نیوتن‌متر رسید که 18/3 شیرون را در زمان ۵.۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رساند. این خودرو به نهایت سرعت ۳۳۰ کیلومتربرساعت، البته حرف چندانی برای گفتن نداشت؛ اما نسخه‌ای آزمایشی برای طرح محرمانه‌ی فولکس‌واگن برای تولید ابرخودروی ویرون بود.

چند هفته بعد از معرفی 18/3 شیرون، EB 18/4 ویرون رونمایی شد. طراحی این محصول، تحسین منتقدان را برانگیخت و امیدها برای بازگشت بوگاتی به روزهای اوج را زنده کرد. پیشرانه‌ و مشخصات فنی EB 18/4 ویرون، تفاوتی با 18/3 شیرون نداشت و به همین دلیل هم، آمار دقیقی از عملکرد فنی آن منتشر نشد. با شروع قرن ۲۱، پیشرانه‌ی ۱۶ سیلندر با قدرت ۶۳۰ اسب‌بخار روی EB 18/4 ویرون نصب شد و EB 16/4 ویرون نام گرفت. این مدل هم، در نمایشگاه‌های مختلف، حضور داشت.

بوگاتی قرن ۲۱

بیش از یک سال طول کشید تا مهندسان و مدیران فولکس‌واگن، تصمیم به تولید یک ابرخودرو با ظاهر و پلتفرم EB 16/4 ویرون بگیرند. هزینه‌های طراحی و تولید این مدل، بسیار بالا بود و از همان ابتدا، مشخص شد که محصول نهایی پروژه‌، سودآوری نخواهد داشت. بسیاری از مسئولان فولکس واگن، خصوصا فردیناند پیچ (Ferdinand Piëch) مدیرعامل این گروه، تولید نمونه‌ی جاده‌ای از ویرون را به دلیل ارزش تبلیغاتی و همچنین اهمیت رسیدن به فناوری‌های عالی، سودمند می‌دانستند. در سال ۲۰۰۱، مهندسان شاغل در شرکت بوگاتی، خبر از تولید پیشرانه‌ی ۸ لیتری ۱۶ سیلندر با آرایش W دادند که با قدرت ۱۰۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۱۲۵۰ نیوتن‌متر، قرار است روی نمونه‌ی تجاری از یک ابرخودرو به نام ویرون، نصب شود.

فولکس واگن با خرید بوگاتی، اهداف اقتصادی در کوتاه‌مدت را دنبال نمی‌کرد. یکی از دلایل این موضوع، تأسیس خط مونتاژ فوق تخصصی برای محصولات بوگاتی، در محل سنتی این کارخانه بود. سال ۲۰۰۵، استودیو (The Studio) با معماری مدرن و ظاهری چشم‌گیر در مولشایم فرانسه افتتاح شد تا محلی اختصاصی و لوکس، برای طراحی و مونتاژ خودروهای این برند باشد.

چند ماه بعد از افتتاح استودیو، تولید ویرون در پاییز ۲۰۰۵ آغاز شد. این ابرخودرو، نه‌تنها با قدرت و گشتاور بسیار بالا، فراتر از تمامی خودروهای استاندارد جهان بود؛ بلکه بهترین شتاب‌گیری و نهایت سرعت را فراهم می‌کرد. انتشار آمار فنی اولین نسخه از ویرون، با سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت۲.۵ ثانیه و نهایت سرعت ۴۰۰ کیلومتربر ساعت، نقطه‌ی عطفی بر توانایی‌های یک محصول استاندارد جاده‌ای بود. نسخه‌ی پایه از ویرون، ۱.۷ میلیون دلار قیمت داشت؛ درحالی‌که هزینه‌ی تمام‌شده برای تولید هر دستگاه، بیش از ۶ میلیون دلار بود.

بوگاتی ویرون سوپراسپرت ساخت ۲۰۱۰ 

سال ۲۰۰۸، ویرون گرنداسپرت رونمایی شد که به دلیل استفاده از سقف فلزی متحرک (تارگا)،متفاوت از مدل استاندارد بود. در همین سال، جیمز می، مجری و کارشناس برنامه‌ی تاپ‌گیر توانست با مدل استاندارد بوگاتی ویرون به نهایت سرعت ۴۰۷ کیلومتربرساعت برسد و شهرت جهانی این محصول را افزایش دهد. در سال ۲۰۱۰ هم، نسخه‌ی سوپراسپرت با پیشرانه‌ی ۱۲۰۰ اسب‌بخار و ثبت نهایت سرعت ۴۳۱ کیلومتربرساعت، وارد کتاب رکوردهای گینس شد. همچنین، رکورد سریع‌ترین خودروی بدون سقف (رودستر) جهان هم در سال ۲۰۱۳، توسط ویرون گرند اسپرت ویتس (Veyron ۱۶.۴ Grand Sport Vitesse ) با سرعت ۴۰۸.۸۴ کیلومتربرساعت، به ثبت رسید. در مجموع، ۴۵۰ دستگاه از نسخه‌های مختلف ویرون تا سال ۲۰۱۵ تولید شد. بنابر شنیده‌های غیررسمی، فولکس‌واگن با طراحی و تولید ویرون، در مجموع بیش از ۲ میلیارد دلار، ضرر کرد.

سال ۲۰۱۶، بوگاتی شیرون به‌عنوان جای‌گزین ویرون، در نمایشگاه خودرو ژنو رونمایی شد. این محصول، براساس پلتفرم مدل مفهومی ویژن گرن توریزمو (Vision Gran Turism) مجهز به پیشرانه‌ی ۸ لیتری ۱۶ سیلندر با آرایش W است که ۱۴۸۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۶۰۰ نیوتن‌متر، گشتاور دارد. طبق اطلاعات رسمی سازنده، شیرون در زمان ۲.۴ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد و نهایت سرعت محدودشده به ۴۲۰ کیلومتربرساعت دارد. همچنین سرعت‌گیری این ابرخودرو از صفر تا ۴۰۰ کیلومتربرساعت، ۳۲.۶ ثانیه و ترمزگیری تا توقف کامل، ۹.۴ ثانیه خواهد بود. قرار است ۵۰۰ دستگاه شیرون با پیش‌پرداخت ۲۰۰ هزار دلار و آستانه قیمت ۳ میلیون دلار عرضه شوند.

بوگاتی در آینده

با توجه به افزایش ارزش تجاری برند بوگاتی و همچنین، هزینه‌ی بالا برای طراحی برای هر نمونه‌ی جدید، تمرکز این شرکت بر تولید خودروهای ویژه با پلتفرم مشترک است. این ترفند، نه‌تنها نام بوگاتی را هر چند ماه یک‌بار به صدر اخبار رسانه‌ها می‌برد؛ بلکه میلیون‌ها دلار سود و عایدات اقتصادی دارد.

بوگاتی دیوو مدل ۲۰۱۸ 

به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۱۸ نسخه‌ی اسپرت بوگاتی شیرون معرفی شد که تفاوت خاصی با نمونه‌ی استاندارد نداشت؛ اما به لطف رنگ‌آمیزی خاص و اندکی کاهش وزن، ۴۰۰ هزار دلار گران‌تر بود. کمی بعد، بوگاتی دیوو معرفی شد که اما با تولید محدود به ۴۰ دستگاه و قیمت ۶ میلیون‌دلار، ظاهر مدرن و تجهیزات مشترک با شیرون داشت. در نمایشگاه ژنو ۲۰۱۹ هم، لاواچو نویر ( La Voiture Noire ) به‌عنوان یک خودروی تک‌نمونه و ۱۹ میلیون دلاری رونمایی شد که بدنه‌ی متفاوت از شیرون، اما با تجهیزات فنی و پلتفرم مشترک بود. در تازه‌ترین مورد، EB 110 سنتودیچی (Centodieci)با تولید محدود به ۱۰ دستگاه و قیمت ۹ میلیون دلاری نیز معرفی شده است که باز هم، تفاوت فنی با شیرون ندارد.

طرح مفهومی و گرافیکی از بوگاتی آینده

براساس مصاحبه‌های استفان وینکلمن، مدیرعامل جدید بوگاتی، جانشین شیرون با پلتفرم جدید احتمالا مجهز به پیشرانه‌ی پلاگین هیبرید با قدرتی بیش از ۲ هزار اسب‌بخار خواهد بود. طراحی این ابرخودرو، از سال ۲۰۱۹ آغاز شده است و زمان رونمایی، حدود سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۲ پیش‌بینی می‌شود.احتمال تولید بوگاتی با بدنه‌ی طرح کراس‌اور یا شاسی‌بلند هم، بسیار ضعیف است؛ اما بعضی منابع، عرضه‌ی نسخه‌ی سدان و سوپرلوکس با برند بوگاتی را در آینده، محتمل می‌دانند.

 

 

نگاهی به آن‌چه همین حالا پوشیده‌اید، بیندازید، همه چیز مصنوعی است؟ پلی‌استر، شاید مقداری نایلون و زیپی که در لایه‌ای از اورتان پوشیده شده است؟ نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد برخی از ذرات ریز این مواد مصنوعی می‌توانند به شمالگان برسند و همراه‌با برف یا قطرات باران در دامنه‌های رشته کوه راکی فرود آیند.

دو مطالعه‌ی جدید از اخبار مضطرب‌کننده‌ای درمورد میزان شیوع آلودگی پلاستیکی حکایت می‌کنند که حتی در برخی از دورافتاده‌ترین نقاط کره‌ی زمین نیز دیده می‌شوند. دانشمندان سازمان زمین‌شناسی آمریکا (USGS) که در کلرادو مشغول به کار بودند، ذرات میکروپلاستیک را در نمونه‌های آب بارانی مشاهده کردند که از این ایالت جمع‌آوری کرده بودند. بعضی از مناطق نمونه‌برداری بیش از ۱۰ هزار فوت (۳۰۴۸ متر) ارتفاع داشتند و برخی دیگر در نزدیکی شهرها قرار گرفته بودند. هدف از پژوهش مذکور تعیین میزان آلودگی نیتروژنی موجود در اتمسفر بود و کسی به‌دنبال پلاستیک نمی‌گشت؛ بااین‌حال مشاهده‌ی میکروپلاستیک‌ها در قطرات باران ارتفاعات یک شوک برای پژوهشگران بود. ودربی پژوهشگر مطالعه می‌گوید:

این (آلودگی پلاستیکی) در باران و در برف است. این اکنون بخشی از محیط ما است.

پژوهشگران در این گزارش که با عنوان «باران پلاستیک می‌بارد» منتشر شد، انواع مختلف پلاستیک‌هایی را که در آب باران پیدا کرده بودند، نشان دادند (شکل زیر). این پلاستیک‌ها دارای رنگ‌ها، اشکال و اندازه‌های مختلفی بودند، البته به‌اندازه‌ای کوچک که بتوانند در اتمسفر جابه‌جا شوند. نتیجه‌گیری مطالعه که گویی خود پژوهشگران هم آن را باور نمی‌کنند، با همان عنوان ساده آغاز می‌شود: «باران پلاستیک می‌بارد».

غلظت‌ها در مناطق مجاور شهرها بالاتر بود، اما کشف پلاستیک در ارتفاعات بیش از ۳ هزار متری به پژوهشگران نشان داد که اکنون ذرات پلاستیکی تقریبا در همه‌جا وجود دارند. در این گزارش آمده است: «رسوب پلاستیک فراگیر است و این فقط یک وضعیت شهری نیست».

در این گزارش گفته می‌شود که منشا این مواد قابل‌ردیابی نیست، اما ما درواقع می‌دانیم که منشا آن خودمان هستیم. ما این موضوع را از قبل می‌دانستیم که شستن لباس‌های مصنوعی می‌تواند الیاف میکروپلاستیک را وارد آبراهه‌ها کند و این ذرات شاید ازطریق تبخیر راه خود را به ابرها پیدا کنند یا قطعات پلاستیکی دور ریخته شده به ذرات بسیار ریزی شکسته می‌شوند که می‌توانند همراه باد به آسمان بروند. به‌نظر نمی‌رسد کسی بداند چقدر پلاستیک در این جهان طبیعی وجود دارد و آیا بشر توانایی پاک‌سازی آن را دارد یا نه. دانشمندان زمان بیشتری را صرف مطالعه‌ی پلاستیک‌های موجود در اقیانوس‌ها کرده‌اند و کمتر به پلاستیک‌هایی که در اتمسفر بوده و به شکل قطرات باران در کوهستان‌ها فرود می‌آیند، پرداخته‌اند.

آلودگی پلاستیکی به شکل برف نیز می‌بارد. مطالعه‌ی دیگری که روز چهارشنبه در مجله‌ی Science Advances منتشر شد، نشان داد که قطعات کوچک پلاستیک در سرتاسر رشته‌کوه آلپ و شمالگان نیز وجود دارد. درحقیقت، دانشمندان می‌دانستند که میکروپلاستیک‌ها در شمالگان وجود دارند و با ریزش برف در آنجا فرود آمده‌اند اما مطمئن نبودند که این ذرات چگونه به آن منطقه می‌رسند.

تجزیه‌و‌تحلیل نمونه‌های برف کوهستان آلپ در کشور سوئیس نشان داد که ذرات پلاستیک در برف‌های آنجا نیز وجود داشت. پژوهشگران به این نتیجه رسیدند که پلاستیک‌ها ازطریق اتمسفر به شمال رسیده‌اند. بنابراین، آن‌ها در هر جایی می‌توانند حضور داشته باشند. آن‌ها توضیح می‌دهند:

غلظت پلاستیک‌ها در برف بسیار زیاد بوده و نشان‌دهنده‌ی آلودگی قابل‌توجه اتمسفر است.

یافته‌های مشابهی در پیرنه و چین نیز گزارش شده است. این آلودگی در دریا وجود دارد. در ماهی وجود دارد، در هوا نیز است. ما آن را می‌خوریم و نفس می‌کشیم. ظاهرا ما روی آن اسکی نیز می‌کنیم.

از آن‌جایی که پژوهشگران نمی‌دانند چقدر پلاستیک به‌صورت شناور در سرتاسر جهان وجود دارد، غیر ممکن است که بتوانیم بگوییم آیا زدودن آن‌ها امکان‌پذیر است یا نه. تکنیک‌های مورد استفاده برای مطالعه‌ی میکروپلاستیک‌ها می‌توانند فقط تا اندازه‌های ۱۱ میکرون را بررسی کنند. به‌عقیده‌ی برخی پژوهشگران، الیاف پلاستیکی به قطعاتی بسیار کوچک‌تری شکسته می‌شوند. براین اساس، نمی‌توان میزان آلودگی را مشخص کرد یا درمورد مدت زمان ماندگاری آن‌ها حرفی زد. استفان کروز از دانشگاه بیرمنگام می‌گوید:

حتی اگر ما استفاده از پلاستیک را متوقف کنیم، مشخص نیست که تا چه مدت پلاستیک‌ها در سیستم‌های رودخانه‌ای ما در گردش خواهند بود. براساس چیزی که ما اکنون درمورد پلاستیک‌های موجود در اعماق آب‌های زیرزمینی و تجمع آن در رودخانه می‌دانیم، من حدس می‌زنم که این قرن‌ها زمان خواهد بود.

اگرچه ممکن است تلاش ما به‌نظر ناچیز آید اما راه‌حل‌هایی هرچند کوچک برای پرهیز از مشکلات بیشتر وجود دارد. شرکت‌هایی نظیر Guppyfriend و Cora Ball محصولاتی را تولید می‌کنند که می‌توانند پلاستیک‌هایی را که هنگام شستن لباس در ماشین لباسشویی آزاد می‌شود، به‌دام انداخته و مانع از ورود آن‌ها به آبراهه‌ها شوند. این کار شمالگان را پاک‌سازی نمی‌کند اما قدمی کوچک درجهت کاهش آلودگی‌های پلاستیکی است.

افزونه‌‌های مرورگر گوگل کروم ابزارهای قدرتمندی هستند که به شما امکان می‌دهد مرورگرتان را به دلخواه خودتان شخصی‌سازی کنید. در حالی‌که به‌صورت سنتی این افزونه‌ها تنها روی دسکتاپ قابل نصب بودند، در آخرین به‌روزرسانی روی مرورگر Kiwi این مرورگر، قابلیت پشتیبانی از افزونه‌های دسکتاپ کروم را به اندروید آورد.

Kiwi یک مرورگر منبع باز براساس کرومیوم  و موتور رندر WebKit برای دستگاه‌های اندروید است.از آنجایی که این مرورگر از کدها و منابع کرومیوم استفاده می‌کند حس و ظاهری آشنا را برای ما تداعی می‌کند، اما همچنان ویژگی‌های خود را حفظ کرده است تا خاص و منحصر به‌فرد به‌نظر برسد.

 

به‌صورت پیش‌فرض از تبلیغات مزاحم جلوگیری کرده، مانع از بالا آمدن آگهی‌های پاپ آپ شده و درنهایت وظیفه‌‌ی حفاظت دربرابر کریپتوجکرها  ( کسانی که اقدام به سرقت ارز دیجیتال می‌کنند ) را بر‌عهده دارد و می‌توانند اعلانات سایت‌ها را به خوبی صفحات AMP برای کسانی که سایت اصلی را به این صفحات ترجیح می‌دهند مسدود می‌کند. این مرورگر بیشتر یک کروم با تمرکز بالا روی حریم شخصی است که دارای بهبودهای مختلفی در زمینه‌ی سرعت است.

از آن‌جایی که این مرورگر بر پایه‌ی کرومیوم است نه کروم، شما عملکرهایی مانند همگام سازی حساب بین دستگاه‌هایتان را از دست خواهید داد. این به این معنی است که اگر از قبل از مرورگر کروم استفاده می‌کردید بوک‌مارک‌ها یا امثال آن  را باید به‌صورت دست وارد کنید.

همه‌ی این‌ها یک طرف،یکی از ویژگی‌های اصلی که نسخه‌ی بروز شده‌ی این مرورگر را از نسخه‌ی پیشین متمایز می‌کند و تمرکز امروز ما روی آن خواهد بود پشتیبانی Kiwi از افزونه‌های دسکتاپ است.  تمرکز ما روی نحوه‌ی اجرا کردن افزونه‌های مورد علاقه‌ی شما در تلفن‌های هوشمند به‌جای دسکتاپ خواهد بود.

اجازه دهید در مورد افزونه‌های کروم در گوشی‌های هوشمند صحبت کنیم. قبل از اینکه به جزئیات بپردازیم بهتر است این را توضیح دهیم که چرا گوگل تا به‌حال افزونه‌های کروم را به نسخه‌ی موبایلی آن نیاورده است. به این خاطر که تجربه‌ی این کار موفق از آب درنیامد.

 

بیشتر یا همه‌ی افزونه‌های کروم برای نسخه‌ی دسکتاپ آن طراحی شده‌اند پس جای تعجبی نیست استفاده از آن‌ها در گوشی‌های هوشمند هیچ سودی نداشته باشد. در حقیقت هیچ‌کدام از افزونه‌های دسکتاپ کروم مورد استفاده‌ای در گوشی‌های هوشمند ندارد.

عملکرد هر یک از افزونه‌ها برای شما متفاوت با عملکرد دیگری خواهد‌بود، بعضی‌ها ممکن‌است به خوبی کار کنند درحالی‌که تعدادی از آن‌ها به‌صورت نسبی کار کنند یا خیلی‌هایشان به‌کل کار نکنند. تنها راه فهمیدن امتحان کردنشان است.

اما شاید شما بر‌اساس تجربه‌هایتان با آن‌ها این توانایی را داشته باشید که حدس بزنید کدام یک از این افزونه‌ها قرار است کار کند.  به‌طور مثال افزونه‌ی LastPass برو روی کروم دسکتاپ به‌صورت بی‌نقصی کار می‌کند اما در گوشی‌های هوشمند کار نمی‌کند ولی افزونه‌ی ساده‌تری مانند Onetab به‌طور کامل روی کروم گوشی کار می‌کند.همان‌گونه که پیش‌تر اشاره شد تمامی افزونه‌ها نیاز به تست دارند.

با همه‌ی این حرف‌ها Kiwi با آوردن این ویژگی در مرورگرش کار خارق‌العاده‌ای انجام داده‌است که به‌صورت نسبی خوب کار می‌کند ودر حال توسعه‌ی آن است. حذف و نصب این افزونه‌ها که ادامه توضیح خواهیم داد به‌شدت ساده است.

نحوه‌ی استفاده از افزونه‌های کروم روی سیستم‌عامل اندروید

اگر هنوز مرورگر Kiwi را نصب نکردید اولین کار نصب کردن مرورگر Kiwi از فروشگاه گوگل است.

بعد از نصب آن‌را اجرا کنید. به‌دلیل اینکه هیچ مرحله‌ی نصبی در این قسمت وجود ندارد شما یک‌راست وارد مرورگر می‌شوید. داخل مرورگر گشت‌و‌گذار کرده با  زیر‌و‌بم و ویژگی‌های خاص آن آشنا شوید. اما اگر از کاربران کروم بوده‌اید محیط مرورگر به‌مراتب برایتان آشنا خواهد‌بود.

اگر از قبل می‌دانید چه‌چیزی می‌خواهید نصب کنید برای شروع وارد فروشگاه وب کروم شوید. از آن‌جایی که این فروشگاه نسخه‌ی سازگار با گوشی ندارد، اگر از آن‌دسته افرادی نیستید که دارای گوشی‌های بزرگ بوده و به‌راحتی داخل صفحات پرسه می‌زنند بهتر است با بزرگ‌نمایی داخل صفحه را ببینید.

زمانی‌که می‌خواهید یک افزونه را نصب کنید همانند نسخه‌ی دسکتاپ کروم گزینه‌ی Add to chrome را بزنید.

 

تمامی مجوزها را قبول کرده و برای نصب شدن به افزونه زمان بدهید.افزونه‌ی شما آماده‌ است.

 

افزونه با فرض درست کار کردن اماده‌ی راه‌اندازی و استفاده است.

نحوه‌ی حذف افزونه از مرورگر Kiwi

اگر متوجه شدید افزونه‌ای که نصب کردید آن‌چیزی نیست که شما فکرش را می‌کردید یا فقط می‌خواهید آن‌را حذف کنید، منوی بالا و سمت راست را در مرورگر باز کرده داخل گزینه‌ی افزونه‌ها شوید.

 

از ‌آنجا افزونه‌ای که می‌خواهید پاک کنید را پیدا کرده گزینه‌ی Remove را بزنید.

 

متنی جهت تأیید باز خواهد شد. با قبول کردن آن فرایند پاک کردن افزونه به پایان خواهد رسید.

شیائومی اوایل سال جاری از تلفن هوشمند تاشدنی خود خبر داد، دستگاهی با دوخط تاشوندگی و صفحه‌نمایش‌هایی در راست و چپ که قابلیت تاشدن دارند. در ماه مارس امسال، این شرکت پتنتی را بهاداره‌ی ثبت مالکیت بین‌المللی اتحادیه‌ی اروپا (EUIPO) ارائه کرده است که شامل هفت طرح است. این پتنت در تاریخ ۵ اوت ۲۰۱۹ منتشر شده است.

در اینجا می‌توانید یک دستگاه ضخیم و دارای حداقل حاشیه‌ها را مشاهده کنید، که دارای ۳ دوربین با چینش عمودی در پشت دستگاه است. دوربین دوم یک لنز فوق عریض است و همین‌طور لنز سوم از نوع تله فوتو و با بزرگنمایی دوبرابری است. ایرادی که در طرح این گوشی می‌توان دید، این است که وقتی گوشی تاشود، نمی‌توان با آن عکس برداری کرد.

همان‌طور که مشخص است در این طرح‌ها دوربین سلفی مشاهده نمی‌شود، بنابراین می‌توان تصور کرد که از فناوری توسعه یافته دوربین زیر صفحه‌نمایش استفاده شده است. در پشت گوشی نیز از طراحی منحنی استفاده  شده است.

یک درگاه USB-C در پایین گوشی گنجانده شده است ولی جک هدفون ۳.۵ میلی متری وجود ندارد. همین طور هیچ دکمه‌ای روی بدنه دستگاه مشاهده نمی‌شود. احتمالا اسکنر اثر انگشت نیز از نوع یکپارچه با صفحه‌نمایش است.

هنگامی که کاربر از گوشی استفاده نمی‌کند، قمست تاشونده می‌تواند نقش یک کاور را برای گوشی تاشدنی شیائومی برعهده داشته باشد.

این دستگاه ممکن است از شارژر ۱۰۰ واتی جدید شیائومی بهره‌مند باشد که یک باتری ۴۰۰۰ میلی‌آمپر ساعتی را تنها ظرف مدت ۱۷ دقیقه شارژ می‌کند. همچنین احتمال می‌رود که این گوشی هوشمند از فناوری 5G پشتیبانی کند.

هنوز اطلاعات زیادی از قیمت این گوشی در دسترس نیست، اما انتظار می‌رود چیزی مابین ۱۵۰۰ تا ۲۳۰۰ یورو باشد.

در حالی که در سال ۲۰۱۹ شاهد پیشرفت خاصی در این زمینه نبودیم و عرضه نسل بعدی گوشی‌های هوشمند به تعویق افتاد، اما به نظر می‌رسد که در سال ۲۰۲۰ تنوع و طراحی‌های بیشتری را در بازار شاهد باشیم.

برای دیدن پتنت، می‌توانید این لینک را مشاهده کنید.

 

یکی از لازمه‌ها‌ی پیشرفت، توانایی برقراری ارتباط  است که این کار با استفاده از زبان برای ما انسان‌ها امکان‌پذیر شده است. همین زبان در زمینه‌ها‌ی مختلف از جمله علمی، تا حدودی شکل دیگری به خود می‌گیرد که یاد‌گیری آن، لازمه‌ی وارد‌شدن به آن زمینه است. در این مطلب تعدادی از اصطلاحات مشترک بین زبان زندگی عادی و زبان فیزیک را که در ظاهر، یکسان و در معنی متفاوت هستند، مرور می‌کنیم.

عدم قطعیت

زمانی‌که مردم در‌مورد عدم‌قطعیت خودشان صحبت می‌کنند، به این معنی است که به رویدادی اطمینان ندارند. اما عدم‌قطعیت برای دانشمندان می‌تواند کاملا بر‌عکس باشد. اندازه‌گیری عدم قطعیت در‌مورد یک کمیت، نشان‌دهنده‌ی این است که تا چه‌اندازه این کمیت را فهمیده‌ایم. همه‌ی اندازه‌گیری‌ها چند درجه خطا دارند و همه‌ی نتایج آزمایشگاهی، حتی بدون دخالت انسان نیز به‌صورت طبیعی، تغییر‌پذیر هستند. تنها زمانی‌که دانشمندان، با استفاده از روش‌ها‌ی ریاضی عدم‌قطعیت را مشخص‌کنند، می‌توانند متوجه میزان هم‌خوانی نتایج با پیش‌بینی‌ها‌ی عددی یا آزمایش‌ها‌ی پیشین شوند.

سیگنال

احتمالا کلمه‌ی سیگنال شما را به‌یاد اشاره‌ها و زبان بدن یا حتی به‌یاد تغییر جهت خودرو‌ها می‌اندازد. اما سیگنال در فیزیک، داده‌ای است که از یک منبع مشخص (فرایند یا اتفاقی که دانشمندان در تلاش‌هستند تا آن را به‌دام‌بیندازند) می‌آید. فهم آزمایش‌ها‌یی که برای دریافت سیگنال‌ها‌ی بسیار ضعیف و کم‌یاب طراحی‌می‌شوند (از جمله سیگنال حاصل از واپاشی یک پروتون یا انرژی بسیار کم باقی‌مانده از یک ذره‌ی انرژی تاریک)، بسیار سخت و طاقت‌فرسا است. در این آزمایش‌ها باید در حد امکان هر منبعی را که می‌تواند سیگنال غلط بفرستد را حذف‌ کرد.

نویز

مسلما زمانی‌که در تلاش‌هستید تا یک صدا‌ی خاص را بشنوید، دوست ندارید شنیدن صدا با نویز همراه باشد و البته زمانی‌که فیزیکدان‌ها به‌دنبال یک سیگنال خاص هستند، نمی‌خواهند نویز دریافت‌کنند. نویز معمولا داده‌ی نا‌خواسته‌ای است که می‌تواند به‌همراه سیگنالی که دانشمندان به‌دنبالش هستند دریافت‌ شود یا در آن پنهان باشد. این پس‌زمینه‌ی مزاحم می‌تواند عوامل مختلفی داشته‌باشد از جمله: نوسانات الکترونیکی، فرایند‌ها‌یی مانند تابش رادیو‌اکتیو هر‌روزه‌ی مواد یا برخورد تابش‌ها‌ی کیهانی با اتمسفر. برای اینکه یک آزمایش، نتیجه‌بخش‌باشد، باید سطح سیگنال مورد‌نظر، از نویز زمینه بالا‌تر باشد تا دانشمندان بتوانند آن را آشکار‌سازی‌کنند.

میرایی

واژه‌ی damping را با خیس‌کردن چیزی اشتباه‌ نگیرید (یکی از معانی دمپینگ، خیس‌کردن است و معنی دیگر که در علم مورد استفاده قرار می‌گیرد، میرایی است). میرایی در فیزیک به‌معنی کم‌کردن لرزش‌ها و ارتعاشات است و به‌خصوص در شتاب‌دهنده‌ها‌ی ذرات اهمیت بسیار بالایی دارد؛ زیرا دسته‌ها‌ی ذرات در‌حال حرکت، مانند قایق‌ها‌ی شناور روی آب، پشت سر خود آبشاری بر‌جا می‌گذارند. این آبشار‌ها، حرکت دسته‌ی بعدی ذرات را دشوار‌تر می‌کند. با استفاده از میرا‌کننده‌های مکانیکی می‌توان از شدت این آبشار‌ها کم و کارایی شتاب‌دهنده‌ها را بهتر‌ کرد. 

اسپین (چرخش)

تصور‌کردن یک سیاره‌ی در‌حال چرخش یا یک رقصنده‌ی باله ساده است. فیزیکدان‌ها نیز با کمی تفاوت از کلمه‌ی اسپین استفاده می‌کنند. آن‌ها از این کلمه برای توصیف یکی از ویژگی‌ها‌ی ذرات استفاده می‌کنند. به‌طور خاص، فیزیکدان‌ها کشف‌ کرده‌اند که ذرات در سطح کوانتومی یک ویژگی ذاتی دارند که شبیه چرخش دائمی است. حتی زمانی‌که ذرات، نقطه‌ای در‌نظر گرفته می‌شوند و بعد آن‌ها صفر است نیز همچنان این ویژگی ذاتی باقی می‌ماند. بنابر‌این، اسپین تنها برای توصیف‌کردن یک اثر در‌نظر گرفته‌شده‌است و نحوه‌ی به‌وجود‌آمدن این اثر را توضیح نمی‌دهد. 

باریکه

باریکه در اینجا به‌معنی یک زنجیر فولادی یا خط لبخند نیست، بلکه به‌معنی یک جریان متمرکز از ذرات است. باریکه‌ها‌ی ذرات توسط شتاب‌دهنده‌های ذرات به‌وجود می‌آیند و می‌توانند از ذرات مختلفی تشکیل‌ شوند. ذراتی مانند پروتون‌ها، الکترون‌ها، نوترون‌ها، یون‌ها یا نوترینو‌ها می‌توانند باریکه‌ها‌ی مختلف ذرات را تشکیل‌ دهند. می‌توان این سیل ذرات را دست‌کاری‌ و از آن‌ها برای مطالعات فیزیکی استفاده‌ کرد یا حتی می‌توان آن‌ها را به اجسام دیگر برخورد‌ داد و به این طریق، ذرات دیگری تولید‌ کرد. 

تونل زنی

تونل‌زنی برای فیزیکدان‌ها به‌معنی تخلیه‌ی خال‌ها یا کندن کوه‌ها برای وسعت‌دادن به جاده‌ها نیست. در‌عوض همه‌ی این‌ها، تونل‌زنی کوانتومی، پدیده‌ای است که در آن ذرات می‌توانند از موانعی عبور‌ کنند که عبورشان از آن‌ها در حالت عادی امکان‌پذیر نیست. تونل‌زنی یکی از خواص مکانیک کوانتومی است. در سطح مکانیک کوانتومی یعنی در مقیاس کوچک، رفتار ذرات بسیار متفاوت است و ما به رفتار اجسام بزرگ‌مقیاس عادت کرده‌ایم. برای مثال، هنگام واپاشی رادیو‌اکتیو، ذره از هسته فرار می‌کند و پدیده‌ی تونل‌زنی اتفاق می‌افتد. 

درخشندگی

احتمالا زمانی‌که با کلمه‌ی درخشندگی مواجه می‌شوید، به میزان نوری که یک جسم می‌تواند از خود گسیل‌کند فکر می‌کنید. این کلمه در اختر‌فیزیک نیز کاربرد مشابهی دارد. درخشندگی در اختر‌فیزیک، آن میزان انرژی است که یک جسم کیهانی مانند ستاره در مدت زمان مشخص از خود ساطع می‌کند. اما علاوه‌بر‌این، درخشندگی در فیزیک برخورد‌دهنده‌ها نیز یک اصطلاح است که توضیح می‌دهد چند ذره می‌توانند از یک نقطه‌ی خاص (نقطه‌ای مانند قلب آشکار‌ساز که برخورد‌ها در آن نقطه اتفاق می‌افتد) عبور‌کنند. درخشندگی بیشتر به‌معنی برخورد‌ها‌ی بیشتر ذرات و شانس بیشتر برای اکتشاف‌ها‌ی جدید است. 

اثیر

واژه‌ی اثیر (Quintessence) به بهترین مثال یا اساس چیزی مربوط است. اما این کلمه را همچنین می‌توان در مقاله‌ها‌ی فیزیک مربوط به انبساط جهان پیدا‌ کرد. عقیده‌ی دانشمندان بر این است که انرژی تاریک، نیروی مرموزی است که انبساط جهان را هدایت می‌کند. این نیرو با سرعت رو‌به رشدی با نیرو‌ی گرانش مقابله می‌کند. دانشمندان از اصطلاح اثیر برای بحث در‌مورد نوعی انرژی تاریک استفاده می‌کنند که در طول زمان در‌حال تکامل است و قدرت آن تغییر می‌کند. 

طول عمر

برای ما انسان‌ها، اگر خوش‌شانس باشیم، طول عمر حدود ۹۰ سال است. طول عمر برای ذرات، داستان دیگری دارد. دوره‌ی عمر یک ذره، مدت زمانی است که طول می‌کشد تا ذره‌ی مورد‌نظر واپاشی‌کند یا به ذرات دیگر (مخصوصا ذرات سبک‌تر) تبدیل‌شود. ذراتی که به‌سرعت واپاشی می‌کنند، طول عمری در حد کسری از ثانیه دارند. برای مثال، بوزون هیگز تنها می‌تواند حدود ۲۲-^۱۰×۱/۶ ثانیه باقی‌بماند. ذرات دیگری مانند پروتون‌ها دوره‌ی عمری بسیار طولانی دارند. هنوز معلوم نیست که اصلا پروتون‌ها واپاشی می‌کنند یا خیر. اگر پروتون‌ها واپاشی‌کنند، قطعا دوره‌ی عمر طولانی‌تر از کل عمر جهان ما دارند. اما نه لزوما به این معنی که همه‌ی پروتون‌ها به همین اندازه عمر می‌کنند. هر‌روز این امکان وجود‌ دارد که واپاشی یک پروتون در آزمایشگاه گزارش‌ شود که این گزارش می‌تواند فهم ما را از ذرات سازنده‌ی جهان هستی دگرگون‌کند. 

اگر فکر می‌کنید بازیکنان هوش مصنوعی فیفا ۱۹ خیلی حرفه‌ای هستند، سخت در اشتباهید. این بدان خاطر است که غول جستجوی اینترنتی، گوگل، درحال توسعه‌ی هوش مصنوعی فوتبالیست خود است و باتوجه‌به تاریخچه‌ی شرکت در ارتباط با هوش مصنوعی، این مورد نیز کاملا خاص خواهد بود.

پژوهشگران در خلاصه‌‌ی مقاله‌ای که این کار را توصیف می‌کند، ذکر کردند که:

پیشرفت‌های اخیر در زمینه‌ی یادگیری تقویتی با محیط‌های یادگیری مجازی نظیر بازی‌های ویدئویی شتاب گرفته است؛ جایی که الگوریتم‌ها و ایده‌های جدید می‌توانند به‌سرعت و به‌شکلی ایمن و قابل تکرار مورد آزمون قرار گیرند. ما محیط پژوهشی فوتبال گوگل را به شما معرفی می‌کنیم؛ یک محیط یادگیری تقویتی جدید که در آن به عوامل بازی آموزش داده می‌شود تا در یک شبیه‌ساز سه‌بعدی پیشرفته‌ی مبتنی بر فیزیک، فوتبال بازی کنند.

سابقه‌ی گوگل درزمینه‌ی بازی‌های هوش مصنوعی عمدتا روی شرکت فرعی یادگیری عمیق آن یعنی دیپ‌مایند تمرکز دارد. دیپ‌مایند یک هوش مصنوعی مبتنی بر یادگیری تقویتی ایجاد کرده بود که می‌توانست یاد بگیرد بازی‌های آتاری کلاسیک را بازی کند. او این کار را بدون دستورالعمل صریح انجام می‌داد و تنها از داده‌های روی صفحه برای فرموله کردن استراتژی‌های بُرد خود استفاده می‌کرد.

یادگیری تقویتی نوعی هوش مصنوعی است که روی اعمالی که باید در یک محیط انجام شود تا پاداش خاصی حداکثر شود، تمرکز می‌کند. البته فوتبال پیجیده‌تر از یک بازی دوبعدی مانند پونگ (Pong) است. در محیط فوتبال مجازی گوگل، عوامل هوش مصنوعی باید بازیکنان خود را کنترل کنند، یاد بگیرند چگونه پاس دهند و چگونه از دفاع طرف مقابل عبور کنند تا بتوانند گل بزنند. این گروه پژوهشی درحال آزمایش سه الگوریتم یادگیری تقویتی در انواع چالش‌های مرتبط با فوتبال هستند. این هم دربرابر بازیکنان انسانی و هم ماشینی بازی خواهد کرد.

درحالی‌که بازی‌های فوتبال ویدئویی زیادی وجود دارند که می‌توانند بسیاری از بازیکنان انسانی را شکست دهند، پروژه‌ی گوگل از این فراتر می‌رود. این تنها بخش حمله یا دفاع فوتبال نیست که ربات‌ها باید بر آن مسلط باشند بلکه همچنین مواردی مانند استراتژی‌های سطح بالا و بهترین زمان برای پاس دادن، شوت کردن یا دیگر حرکات نیز اهمیت دارد.

پژوهشگران گوگل تنها افرادی نیستند که دوست دارند ماشین‌ها را به بازی فوتبال بیاورند. از سال ۱۹۹۶، برگزارکنندگان رقابت روبوکاپ در تلاش برای آموزش ربات‌ها برای بازی محبوب‌ترین ورزش جهان بوده‌اند. گرهارد کراتزسشمایر، رئیس کل روبوکاپ قبلا در مصاحبه با دیجیتال ترندز گفته بود:

هدف نهایی روبوکاپ توسعه‌ی ربات‌های بازیکن انسان‌نمایی است که بتوانند تیم قهرمان جام جهانی را شکست دهند. ما امیدواریم که تا سال ۲۰۵۰ به آن هدف برسیم.

البته فوتبال نیز تنها ورزشی نیست که کارشناسان سعی دارند آن را به کامپیوتر آموزش دهند. همان‌طور که اخیرا دیجیتال ترندز به تفصیل توضیح داده است، آی‌بی‌ام یک هوش مصنوعی درک کننده‌ی تنیس توسعه داده است که در رقابت‌های ویمبلدون امسال برای برجسته کردن خودکار هیجان‌انگیزترین لحظات هر مسابقه به کار گرفته شد.

بسیاری از افرادی که علاقه‌مند به کار کردن در شرکت‌های بزرگ دنیای تکنولوژی هستند، می‌خواهند بدانند مهندسان نرم‌افزار در شرکت مایکروسافت چقدر درآمد دارند. میزان حقوق پرداختی این شرکت اغلب روی شرکت‌های دیگر حوزه‌ی فناوری که با پیشرفته‌ترین متخصصان فناوری اطلاعات کار می‌کنند، تأثیر به‌سزایی دارد.

 وب‌سایت levels.fyi که اطلاعات مربوط به حقوق شرکت‌های بزرگ را از منابع موثق دریافت می‌کند، طی گزارشی اعلام کرده مایکروسافت به مهندسانی که در سطح ۶۷ قرار دارند (به‌عنوان مثال، مهندس نرم‌افزار ارشد) تقریبا ۲۲۲,۷۱۴ دلار حقوق، ۲۲۶,۰۰۰ دلار در سال سهام و همینطور ۷۳,۱۴۳ دلار به‌عنوان پاداش پرداخت می‌کند.

مهندسانی که به سطح ۶۹ می رسند می‌توانند سالیانه ۲۷۰,۰۰۰ دلار به‌عنوان حقوق ،۵۰۰,۰۰۰ دلار به‌عنوان سهام و ۱۴۰,۰۰۰ دلار به‌عنوان پاداش درآمد داشته باشند. (اگرچه پایگاه داده levels.fyi اطلاعات مربوط به این سطح را فقط از یک کارمند دریافت کرده است).

در شرکت گوگل، مهندسان نرم‌افزار در سطح L۷ (یک مدیر ارشد، تقریبا برابر با سطح  ۶۷ مایکروسافت) می‌توانند انتظار داشته باشند ۲۵۶،۰۵۹ دلار به‌عنوان حقوق سالانه، ۲۸۶،۱۷۶ دلار به‌عنوان سهام و ۸۳،۲۹۴ دلار به‌عنوان پاداش درآمد داشته باشند.

افرادی که به سطح (L۸) یا جایگاه مدیر کل می رسند،  می‌توانند از مجموع دریافتی ۸۰۰ هزار دلاری خود لذت ببرند. اما همانند سطح ۶۹ مایکروسافت تعداد کمی از کارمندان سطح L۸ وجود دارند که اطلاعات خود را در اختیار  levels.fyi بگذارند؛ بنابراین حدس زدن مقدار واقعی حقوق مهندسان این سطح کار سختی است.

افرادی که به این سطح می‌رسند بیش از آنکه یک توسعه‌دهنده یا مهندس باشند، یک مدیر هستند. شاید این امر برای برخی متخصصان تکنولوژی خوشایند نباشد و تنها کاری که آن‌ها علاقه‌مند به انجام دادن آن هستند، ساخت برنامه‌ها و کد زدن است. اما برای برخی دیگر هیچ چیزی بهتر از مدیریت یک تیم که چالش‌های بزرگی پیش رو دارد، نیست.

مقایسه میزان درآمد یک مهندس نرم‌افزار ارشد مایکروسافت (سطح ۶۷) و یک مهندس سطح (L۷) گوگل

	مایکروسافت	گوگل
حقوق سالانه	$ ۲۲۲,۷۱۴	$ ۲۵۶,۰۵۹
سهام	$ ۲۲۶,۰۰۰	$ ۲۸۶,۱۷۶
پاداش	$ ۷۳,۱۴۳	$ ۸۳,۲۹۴

حقوق و مزایای مهندسان سطح ۶۷ مایکروسافت مقداری بالاتر از یک مهندس نرم‌افزار متوسط است. این عنوان معمولا به افرادی اختصاص داده می‌شود که به‌تازگی از دانشگاه فارغ التحصیل شده‌اند و اخیرا استخدام شده‌اند؛ مایکروسافت به مهندسان سطح متوسط ۱۳۰,۲۸۷ دلار به‌عنوان حقوق پایه، به‌طور میانگین ۱۶,۸۲۴ دلار به‌عنوان پاداش استخدام و یک پکیج سهام ۴ ساله به ارزش ۲۵,۹۰۲ دلار پرداخت می‌کند.

شرکت گوگل، به طور متوسط سالانه ۱۱۵,۰۰۰ دلار به مهندسان تازه وارد می‌پردازد، در کنار آن یک پاداش ۴۴,۰۰۰ دلاری، ۱۳۹,۰۰۰ دلار به‌عنوان سهام و ۲۲,۰۰۰ دلار به‌عنوان پاداش سالانه به مهندسان پرداخت می‌شود.

البته، متخصص شدن در مهارت‌هایی مورد تقاضا، حقوق‌ها را بالاتر می‌برد. به‌عنوان مثال هوش مصنوعی (AI) و مهارت یادگیری ماشین (ML)می‌تواند منجر به حقوق چند میلیون دلاری شود، این درآمد تحت عنوان مزایا و سهام و پاداش به مهندسان تعلق خواهد گرفت.

همان‌طور که دیدیم شرکت‌های بزرگ تکنولوژی (همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد) به مهندسان نرم‌افزار خود حقوق زیادی پرداخت می‌کنند. برای برخی متخصصان تکنولوژی، کار کردن در یک شرکت بزرگ ممکن است کمی طاقت فرسا باشد؛ اما برای کسانی که می‌خواهند روی پروژه‌های عظیم کار کنند که بر زندگی صدها میلیون نفر تأثیر می‌گذارد، شرکت‌های بزرگ قطعا بهترین اتخاب هستند.