براساس گزارش اخیر استراتژی آنالیتیکس (Strategy Analytics)، اپل‌واچ هنوز درصدر فهرست پرفروش‌ترین ساعت‌های هوشمند جهان قرار دارد. به‌طور کلی، صنعت ساعت هوشمند روزهای موفقی را سپری می‌کند و از آوریل تا ژوئن، حدود ۱۲ میلیون واحد از این دستگاه‌ها در سراسر جهان روانه‌ی بازار شده است؛ یعنی رشدی ۴۴ درصدی در مقایسه با همین بازه‌ی زمانی در سال ۲۰۱۸. استیو والتزر، تحلیلگر ارشد استراتژی آنالیتیکس می‌گوید:

صنعت ساعت هوشمند به رشد خود ادامه خواهد داد؛ چراکه جمعیت مصرف‌کنندگانی که دوست دارند گوشی‌های هوشمند خود را با پوشیدنی‌های مربوط به تناسب‌اندام همراه کنند، رو به‌ افزایش است.

همان‌طورکه انتظار می‌رفت، ۵.۷ میلیون واحد از ساعت‌های هوشمند عرضه‌شده، یعنی حدود نیمی از کل واحدها، متعلق به شرکت اپل بوده است. هرچند این عدد به‌ بزرگی ۹.۲ میلیون ساعت عرضه‌شده‌ی کوپرتینویی‌ها در سه‌ماهه‌ی آخر ۲۰۱۸ نیست، نشان‌دهنده‌ی افزایش سهم‌ بازار این شرکت از ۴۴ به ۴۶ درصد در مقایسه با همین دوره‌ی سه‌ماهه در سال گذشته است. 

سامسونگ با عرضه‌ی دومیلیون ساعت هوشمند در سطح جهانی، با اختلافی درخورتوجه در رتبه‌ی دوم قرار گرفته است. هرچند این تعداد از نصف تعداد ساعت‌های عرضه‌شده‌ی اپل هم کمتر است، تقریبا دوبرابر ۰.۹ میلیون ساعت عرضه‌شده‌ی این شرکت در سال گذشته است و این به‌معنی جهش سهم‌ بازار سامسونگ از ۱۱ درصد سال پیش به ۱۶ درصد امسال است. به‌گفته‌ی استراتژی آنالیتیکس، مدل‌های جدیدتر سامسونگ مانند گلکسی‌واچ اکتیو ۲ می‌تواند به رشد بیشتر بخش ساعت‌های هوشمند این شرکت در سه‌ماهه‌های پیش‌ رو کمک کند. 

این در حالی است که فیت‌بیت (Fitbit) با عرضه‌ی ۱.۲ میلیون ساعت هوشمند در سه‌ماهه‌ی دوم، ۱۰ درصد از سهم بازار جهانی را به خود اختصاص داد؛ یعنی کاهشی ۵ درصدی در مقایسه با سهم بازار ۱۵ درصدی آن در سال گذشته. این شرکت که برای رسیدن به صدر جدول با اپل رقابت می‌کند، با فروش کمتر از انتظار مدل ورسا لایت (Versa Lite) روبه‌رو شده است. به‌گفته‌ی استراتژی آنالیتیکس، اگر فیت‌بیت می‌خواهد جایگاه خود را درمقابل رقبایی مانند گارمین (Garmin) و فسیل (Fossil) حفظ کند، باید به‌سرعت راهی مناسب برای بازگشت به بازار پیدا کند.   

شایعه‌های مختلفی درباره‌ی معرفی گوشی هوشمند شیائومی با قابلیت پشتیبانی از شبکه‌ی 5G مطرح شده بود. حتی در اخبار غیررسمی گفته شده بود این دستگاه 5G گواهینامه‌هایی نیز در چین‌ دریافت کرده‌ است. اطلاعاتی که تاکنون درباره‌ی دستگاه 5G شیائومی به‌اشتراک گذاشته شده، حاکی از آن است که گوشی هوشمند مذکور از شما‌ره‌ مدل M1908F1XE بهره می‌برد و دستگاهی از سری می میکس خواهد بود. بااین‌حال براساس آخرین اخبار، گوشی هوشمندی که از آن صحبت می‌شود، نسخه‌ی 5G شیائومی می ۹ است. 

توییت Xiaomishka، به برخی مشخصات این دستگاه اشاره می‌کند: 

#Xiaomi #5G #XiaomiMi95G 
My chinese colleague said that new Xiaomi Mi 9 5G (model M1908F1XE) should have some new features: 
1) screen becomes bigger 2k 
2) main shot for new plus OIS 
3) battery increase

— Xiaomishka (@xiaomishka) August 7, 2019

همکار چینی من گفته است نسخه‌ی 5G شیائومی می ۹ با شماره مدل M1908F1XE مشخصاتش به‌شرح زیر خواهد بود: 

۱. نمایشگر بزرگ‌تر با رزولوشن 2K

۲- سیستم جدید لرزشگیر OIS پلاس

۳. باتری با ظرفیت بیشتر 

۷ اوت ۲۰۱۹ (۱۶ مرداد ۱۳۹۸)

Xiaomishka اعلام کرده است منبع موثقی این اطلاعات را دراختیارش گذاشته و نسخه‌ی 5G شیائومی می ۹ علاوه‌بر قابلیت اتصال به شبکه‌ی اینترنت پرسرعت، با ویژگی‌های ارتقایافته‌ی جدیدتری در مقایسه با نسخه‌ی معمولی شیائومی می ۹ به بازار عرضه خواهد شد. درنتیجه با توجه به توییت منتشرشده، باید منتظر دستگاهی با نمایشگر بزرگ‌تر و رزولوشن 2K باشیم که به‌نظر می‌رسد منظور سازنده‌ی چینی همان نمایشگر QHD بوده است. 

به‌علاوه، دوربین اصلی نسخه‌ی 5G می ۹ از سیستم لرزشگیر OIS بهره می‌برد و این پرچم‌دار با باتری پرظرفیت‌تر و پشتیبانی از فناوری شارژ سریع ۴۵ واتی دردسترس کاربران قرار خواهد گرفت. احتمال دارد نسخه‌ی جدید می ۹ با تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس به بازار عرضه شود که البته تنها در حد گمانه‌زنی است. درنهایت، باید منتظر باشیم و ببینیم گوشی هوشمند 5G شیائومی که تاکنون شایعه‌های مختلفی درباره‌اش منتشر شده است، با چه مشخصاتی به بازار عرضه خواهد شد. 

وضعیت کنونی شرکت‌های فعال در حوزه‌ی فناوری شاید در نگاه اول آن‌چنان مناسب به‌نظر نرسد. غول‌های بزرگ بازار هرکدام درگیر دعواهای حقوقی و تنظیم‌ قانون هستند و آینده‌‌ای دشوار پیش رو دارند. به‌علاوه، برخی از آن‌ها در درگیری‌های سیاسی نیز وارد شده‌اند. به‌هرحال در چنین وضعیتی، شاید خوش‌بین‌ترین کارشناسان و علاقه‌مندان به دنیای فناوری هم پیشرفت و موفقیت استارتاپ‌ها را دور از ذهن بدانند. در همین اوضاع، شرایط برای بسیاری از کارآفرینان آسان به‌نظر می‌رسد؛ چراکه با مدل‌های درآمدی مناسب، روند رشد و موفقیت خود را تا حدودی تضمین کرده‌اند.

هنریک دوبوگراس و پدرو فرانچسکی، دو کارآفرین ۲۳ ساله‌ی فعال در سان‌فرانسیسکو هستند که هر دو از دانشگاه استنفورد انصراف داده‌اند. آن‌ها استارتاپی به‌نام برکس (Brex) راه‌اندازی کرده‌اند که درحال‌حاضر، به‌عنوان یکی از فعالان خبرساز سیلیکون‌ولی شناخته می‌شود. استارتاپ برکس محصولی به‌صورت کارت اعتباری دارد که برای ارائه‌ی سرویس به استارتاپ‌های دیگر طراحی شده است. بنیان‌گذاران برکس به موفقیت استارتاپ خود بسیار باور داشتند و امروزه با خدمات بانکی درخورتوجه، به بازیگری شناخته‌شده در میان شرکت‌های نوپا تبدیل شده‌اند.

مرکز فعالیت استارتاپ نوپای برکس در سان‌فرانسیسکو قرار دارد و بنیان‌گذاران آن با جذب میلیون‌ها دلار سرمایه در جدیدترین دور جذب، ارزشش را به ۲.۶ میلیارد دلار رسانده‌اند. ارزش‌گذاری جدید شرکت دارایی هریک از بنیان‌گذاران را به ۴۳۰ میلیون دلار رسانده است.

برکس را می‌توان مثالی روشن از انرژی درخورتوجه در حال جریان در سیلیکون‌ولی دانست. با وجود روزهای نسبتا دشواری که برای دیگر فعالان دنیای فناوری، به‌ویژه شرکت‌های بزرگ سپری می‌شود،‌ چنین استارتاپ‌هایی نماد فرصت‌های بی‌شماری هستند که هنوز در این فضا وجود دارد. در نیمه‌ی اول سال جاری میلادی، استارتاپ‌ها موفق شده‌اند ۵۵ میلیارد دلار سرمایه جذب کنند که از سال ۲۰۰۰ به‌بعد، این میزان بی‌سابقه بوده است. نکته‌ی جالب این است که حجم عظیمی از استارتاپ‌های کنونی در حال رشد، بازار مهمی به‌نام «استارتاپ‌های دیگر» را هدف قرار داده‌اند.

بنیان‌گذاران برکس

استارتاپ دیگری به‌نام Certa وجود دارد که مانند برکس، اکوسیستم استارتاپی را هدف قرار می‌دهد. آن‌ها خدماتمدیریت دارایی را برای کارمندان استارتاپ‌ها عرضه می‌کنند و اکنون ۱.۷ میلیارد دلار ارزش دارند. از فعالان مشابه دیگر می‌توان به Guideline با مأموریت خدمات بازنشستگی برای استارتاپ‌ها و همچنین کپی‌هایی از برکس اشاره کرد. اینترپرایم (InterPrime) از استارتاپ‌های مشابه دیگر محسوب می‌شود که «سرمایه‌ی ساکن» شرکت‌های نوپا را مدیریت می‌کند و اکنون بیش از ۵۰ مشتری دارد.

کانیشکا ماهشواری، از بنیان‌گذاران اینترپرایم، اعتقاد دارد استارتاپ‌ها بازار مناسبی هستند و هنوز خدمات زیادی برای ارائه به آن‌ها وجود دارد. او که شرکتش را در منلوپارک کالیفرنیا تأسیس کرده است، بازخورد مناسب کارمندان و مدیران شرکت‌های نوپا را هم از دلایل مناسب‌بودن بازار مذکور می‌داند.

داستان برکس از برزیل، محل تولد دوبوگراس و فرانچسکی، شروع شد. فرانچسکی از ۱۲ سالگی به‌طور جدی در دنیای نرم‌افزار فعالیت می‌کرد و اولین تجربه‌ها را هم در جیلبریک‌کردن آیفون به‌دست آورد. دوبوگراس در ۱۴ سالگی شرکت بازی‌سازی تأسیس کرد که بعدا به‌‌دلیل مشکلات کپی‌رایت تعطیل شد. این دو نفر در توییتر باهم آشنا شدند و استارتاپی فعال در حوزه‌ی پرداخت به‌نام Pagar.me در سائوپائولو تأسیس کردند. استارتاپ آن‌ها وقتی ۲۰ ساله بودند، به شرکت بزرگ پردازش کارت‌های اعتباری برزیل، Stone، فروخته شد.

بنیان‌گذاران برکس در سال ۲۰۱۵ به سیلیکون‌ولی رفتند تا در دانشگاه استنفورد ادامه‌ تحصیل دهند. تحصیل در استنفورد برای آن‌ها مانند رؤیا بود. هر دو نفر به سریال تلویزیونی Chuck علاقه‌مند بودند که شخصیت اصلی آن هکر فارغ‌التحصیل استنفورد بود. البته آن‌ها پس از هشت ماه، رؤیای تحصیل در استنفورد را رها کردند. مقصد بعدی، شتاب‌دهنده‌ی وای کامبینیتور (Y Combinator) بود که دوستان برزیلی با ایده‌ی استارتاپی در حوزه‌ی واقعیت مجازی به آن وارد شدند.

دوبوگراس و فرانچسکی پس از مدتی فعالیت در فضای استارتاپی، به مشکلات مالی و اعتباری بنیان‌گذاران پی بردند. آن‌ها به این نتیجه رسیدند که سیستم سنتی برای اعطای اعتبار و امتیازهای بانکی به کارآفرینان کارآمد نیست. بانک‌ها از بنیان‌گذاران مواردی همچون ضمانت‌نامه و سابقه‌ی اعتبار درخواست می‌کردند که با توجه به سن کم اکثر آن‌ها، تأمین‌کردنی نبود. درنهایت، استارتاپ دوستان برزیلی که Veyond نام داشت، به حوزه‌ی اعتبارات بانکی وارد شد و امروزه، نام برکس را یدک می‌کشد.

اید‌ه‌ی اولیه‌ی برکس ارائه‌ی خدمات اعتباری سریع به استارتاپ‌ها بود تا بنیان‌گذاران بدون نیاز به ارائه‌ی اسناد سنتی، نیازهای بانکی خود را برطرف کنند. اولین همکاری بانکی برکس با بانک Sutton در اوهایو بود تا کارت‌های اعتباری ازطریق آن‌ها صادر شوند. شرکت برای حفظ اعتبار و امنیت خود به‌صورت دائمی حساب‌های بانکی مشتریان را بررسی و محدودیت‌های اعتباری آن‌ها را تنظیم می‌کند. به‌علاوه، استارتاپ‌ها باید هزینه‌های اعتباری خود را به‌صورت ماهانه پرداخت کنند تا خللی در روند تأمین اعتبار ایجاد نشود.

هر استارتاپ تا پنج عضو یا کارمند را به‌‌رایگان به سیستم برکس اضافه می‌‌کند و پس‌ازآن، هر عضو جدید هزینه‌ی پنج‌دلاری در سال خواهد داشت. کانال اصلی درآمد برکس دریافت کارمزد خرید از فروشندگان خدمات و محصولات است. بنیان‌گذاران برکس اکنون به‌صورت اشتراکی مدیریت شرکت را برعهده دارند. دوبوگراس وظیفه‌ی مدیریت قراردادهای شراکت و افزایش سرمایه و ارتباطات و فرانچسکی مدیریت فناوری و عملیات را برعهده دارد.

آنو هاریهاران، از شرکای وای کامبینیتور که در برکس سرمایه‌گذاری کرده است، رشد آن‌ها را بسیار سریع ارزیابی می‌کند. از نگاه او، تقاضا برای خدمات برکس با سرعت زیادی افزایش یافت و حتی مدیریت تقاضا به‌نوعی از کنترل خارج شد. Hims، استارتاپ فعال در حوزه‌ی خدمات پزشکی آنلاین و SoFi، استارتاپ فعال در حوزه‌ی مدیریت دارایی‌های شخصی و ClassPass، استارتاپ فعال در حوزه‌ی سلامت و تناسب‌اندام، از اولین مشتریان برکس بودند.

استارتاپ Boxed یکی از مشتریان اصلی برکس بود که از سال گذشته، از کارت‌های اعتباری آن‌ها برای خریدهای خود، ازجمله انبارداری و تبلیغات دیجیتال، استفاده می‌کنند. چی هوانگ، مدیر اجرایی Boxed، می‌گوید امکانات خرید اعتباری درکنار فروش نقدی، سرمایه‌ی مناسبی دراختیار آن‌ها قرار داد که روند رشد را با سرعت بیشتری پیش برد. او امکان استفاده از خدمات کار به‌صورت غیرفیزیکی را هم از مزیت‌های مهم برکس می‌داند. شایان ذکر است Boxed با سرمایه‌گذاری نزدیک به ۲۵۰ میلیون دلاری، اکنون درآمد سالانه‌اش تقریبا ۱۰۰ میلیون دلار است.

لاریسا مارانهائو درکنار بنیان‌گذاران برکس

لاریسا مارانهائو روکا، اولین کارمند استارتاپ برکس و مدیر ارتباطات شرکت است. او استخدام اولین مهندسان در استارتاپ را چالشی بسیار بزرگ می‌داند که رقابت شدید برای جذب استعداد در اکوسیستم استارتاپی، یکی از دلایل آن بود. لاریسا می‌گوید در روزهای ابتدایی، هیچ‌کس آن‌ها را نمی‌شناخت و در نتایج گوگل هم ظاهر نمی‌شدند؛ به‌ همین دلیل، جذب متخصصان حرفه‌ای برای توسعه‌ی کسب‌وکار بسیار دشوار بود. اولین سرمایه‌گذاری‌های مهم در برکس در فوریه و اکتبر سال گذشته‌ انجام شد. آن‌ها تنها پس از ۶ ماه فعالیت، به ارزش یک‌میلیارد دلار رسیدند و اصطلاحا یونیکورن شدند. از میان سرمایه‌گذاران اصلی می‌توان به پیتر تیل و مکس لوچین، بنیان‌گذارهای پی‌پال، اشاره کرد.

برکس پس از جذب سرمایه‌ی چشمگیر، تمرکز خود را روی تبلیغات گذاشت و در مکان‌های متنوع از ایستگاه‌های اتوبوس و پایانه‌های فرودگاه‌ها تا بیلبوردهای شهری، لوگو و شعار خود را به استارتاپ‌های دیگر نشان داد. دوبوگراس چند ماه بعد در کنفرانسی اعلام کرد بیلبوردهای شهری روش ارزان‌تری در مقایسه با تبلیغات دیجیتال برای جذب کارمندان و مشتریان بالقوه بودند. او می‌گوید همین اظهارنظر به افزایش قیمت بیلبوردها در سان‌فرانسیسکو منجر شد. او امروز قانونی دارد: «هیچ‌گاه درباره‌ی تبلیغات مفید و کارآمد صحبت نکنید».

برکس امروز ۲۲۰ کارمند دارد و احتمالا تا پایان سال جاری، تعدادشان به ۴۰۰ نفر افزایش خواهد یافت. افزایش شهرت و اعتبار اولیه به‌مرور سرمایه‌گذاران بیشتری را به آن‌ها علاقه‌مند کرد که البته بنیان‌گذاران، بسیاری از آن‌ها را رد کردند. نکته‌ی جالب اینکه مدیران برکس از جلسه با سرمایه‌گذاران خطرپذیر برای نمایش خدمات خود به استارتاپ‌های موردحمایت آن‌ها استفاده می‌کردند. یکی از جلسه‌های برکس با استارتاپ‌ها در کافی‌شاپی در ساوث‌پارک سان‌فرانسیسکو برگزار شد که جمعیت مناسبی در آن حضور یافتند. استقبال مناسب از جلسه‌ی معرفی باعث شد برکس سالنی را در بالای همان کافی‌شاپ برای رویدادهای خود دراختیار بگیرد.

برکس برای سالن رویدادهای خود نام اتاق بیضی (Oval Room) را انتخاب کرد که علاوه‌بر وجه تسمیه‌‌ای شبیه به اتاق بیضی کاخ ‌فید، به شکل ساوث‌پارک نیز بی‌شباهت نیست. سالن مذکور در میان خدمات برکس برای استارتاپ‌ها قرار دارد. از سرویس‌های دیگر می‌توان به اعتبار تهیه‌ی فضای ابری و تخفیف در فضاهای کاری WeWork و حتی امتیازهایی برای اجاره‌ی اسکوتر برقی اشاره کرد.

دفتر جدید برکس در سان‌فرانسیسکو

رشد و موفقیت استارتاپ برکس برای بنیان‌گذارانش با درآمد و ثروت مناسبی همراه بود. بااین‌حال، ادامه‌ی روند موفقیت و درآمدزایی آن‌ها هنوز کاملا روشن نیست؛ چراکه درصد زیادی از استارتاپ‌ها شکست می‌خورند. به‌ بیان دیگر، مشتریان برکس با احتمال بسیار فراوان شکست و خارج‌شدن از روند کاری روبه‌رو هستند که درنهایت، به کاهش درآمد آن‌ها هم منجر می‌شود.

فرانچسکی درباره‌ی رفتار شرکتش با استارتاپ‌های در حال شکست اعتقاد دارد که رویکردی متفاوت با شرکت‌های اعتباری سنتی انجام می‌شود. آن‌ها برخلاف شرکت‌های سنتی در زمان کاهش اعتبار مشتریان و نزدیک شدن شکست، اعتبار آن‌ها را قطع نمی‌کنند. درواقع، برکس حتی کارآفرینان شکست‌خورده را نیز به‌عنوان مشتریان بالقوه‌ی آتی می‌داند و آن‌ها را از برنامه‌ریزی‌های خود خارج نمی‌کند. بنیان‌گذاران برکس می‌دانند هر کارآفرین استارتاپی شاید روزی دیگر با ایده‌ای جدید به کسب‌وکار بازگردد.

دوبوگراس اعتقاد دارد سرمایه‌‌گذاری خطرپذیر هنوز به‌عنوان بازیگری مهم در اکوسیستم استارتاپی و درنتیجه، در فهرست مشتریان آن‌ها حضور خواهد داشت. درواقع، تا زمانی‌که برکس خدمات سریع و عالی به استارتاپ‌های موردحمایت سرمایه‌گذاران ارائه کند، بخت جذب مشتری دارد. به‌علاوه آن‌ها با توجه به آمارهای اعتباری شرکت‌‌ها می‌توانند کاهش درآمد یا خطر شکست آن‌ها را متوجه شوند که در برنامه‌ریزی‌های آتی مفید خواهد بود.

برکس امروز استارتاپی غیرسودده محسوب می‌شود و تنها با جذب سرمایه توانایی تأمین هزینه‌های خود را دارد و در جدیدترین دور نیز، از شرکت‌هایی همچون DST Global و Kleiner Perkins حدود ۱۰۰ میلیون دلار سرمایه جذب کرده‌ است. دور اخیر، مجموع سرمایه‌های جذب‌شده در برکس را به ۳۱۵ میلیون دلار رساند که بدهی‌های شرکت نیز جزو آن محسوب می‌شوند.

نیل متا، از سرمایه‌گذاران Greenoaks Capital است که در دور جذب سرمایه‌ی برکس در اکتبر حضور داشت. او ایده و تجربه‌ی کاربری عالی برکس را به‌عنوان دلیلی اصلی سرمایه‌گذاری بیان کرده و آن را با اولین رویارویی خود بااوبر یا خودروهای تسلا مقایسه می‌کند. متا اعتقاد دارد برکس در ابتدای مسیر فعالیت است و آینده‌‌ای روشن انتظار آن‌ها را می‌کشد.

در سال جاری، برکس بخشی از تمرکز خود را به خدمت‌رسانی به شرکت‌های تجارت الکترونیک اختصاص داد که اکنون ۳۰ درصد از کسب‌وکار آن‌ها را پوشش می‌دهند. در ماه‌های گذشته، برخی شرکت‌های سهامی عام پیشنهادی برای کارت‌های اعتباری برکس ارائه کرده‌اند که البته با مخالفت مدیران روبه‌رو شده است. فرانچسکی درپایان مصاحبه درباره‌ی استارتاپش، حفظ نظم و باقی‌ماندن در مسیر اصلی را چالش و وظیفه‌‌ی اصلی برکس می‌داند. او اعتقاد دارد بسیاری از استارتاپ‌های سیلیکون‌ولی پس از مدتی مأموریت اصلی خود را فراموش می‌کنند که به‌نوعی اولین قدم‌ها به سمت شکست را تشکیل می‌دهد.

مطالعه‌ی داستان استارتاپ برکس نکته‌ی مهمی درباره‌ی ظرفیت چشمگیر بازار B2B برای استارتاپ‌ها دارد؛ بازاری که در آن شرکت‌ها هدف قرار می‌گیرند و درصورت ارائه‌ی خدمات و محصولات مناسب، جریان درآمدی پایدارتر و بزرگ‌تری برای استارتاپ فراهم می‌کنند.

امسال، گوشی گلکسی اس ۱۰ در وضعیت عجیبی قرار داشت. اگرچه سامسونگ مثل گذشته برای این گوشی نیز از دو تراشه‌ی متفاوت اگسینوس ۹۸۲۰ و اسنپدراگون ۸۵۵ کوالکام بهره گرفت، این بدان معنا است که نسخه‌ای از این گوشی به تراشه‌ی سیلیکونی ۸ نانومتری و نسخه‌ی دیگر به پردازنده‌های ۷ نانومتری TSMC مجهز بود. بنابراین، با وجود عملکرد قدرتمند تراشه‌ی جدید اگسینوس ۹۸۲۰ در آزمایش‌ها و ارتقای آن در مقایسه با اگسینوس ۹۸۱۰، این تراشه درزمینه‌ی مصرف انرژی نتوانست با رقبایش رقابت کند؛ موضوعی که به احتمال فراوان به ضعف فناوری پردازنده‌ی آن مربوط می‌شود. افزون‌بر ضعف در مصرف انرژی، این تراشه در مقایسه با رقیب خود ضعف بزرگی داشت و آن مساحت ۱۲۷ میلی‌مترمربعی سطح دای اگسینوس در مقایسه با مساحت ۷۳ میلی‌مترمربعی سطح دای اسنپدراگون بود.

فرایند تولید انبوه پردازنده‌ی ۷ نانومتری EVU سامسونگ از مهر سال گذشته آغاز شد؛ ولی مطمئن نبودیم کدام تراشه در آن زمان تولید می‌شده است و امیدوار بودیم این تراشه در گوشی گلکسی اس ۱۰ به‌کار رود که این‌گونه نشد. باوجوداین، این‌بار سامسونگ قطعا قصد دارد با معرفی اگسینوس ۹۸۲۵ با فناوری ۷ نانومتری LPP مدل قبلی اگسینوس ۹۸۲۰ را ارتقا دهد و اختلافش با رقبا را کم کند.

تراشه‌ی جدید سامسونگ ضمن بهره‌گیری از مدل تولید die-shrink یا mid-cycle، همچنان از آی‌پی تولید مشابه با اگسینوس ۹۸۲۰ بهره می‌برد و به هسته‌های M4 Cheetah سامسونگ به‌همراه پردازنده‌ی گرافیکی Mali-G76 مجهز است. همچنین، به‌نظر می‌رسد فرکانس هسته‌ها نیز تغییر چندانی نکرده باشند و هسته‌های M4 همچنان در حداکثر فرکانس ۲.۷۳ گیگاهرتز و هسته‌های A55 در فرکانس ۱.۹۵ گیگاهرتز عمل کنند. البته، فرکانس هسته‌های میانی تغییر اندکی کرده‌اند و از ۲.۳۱ گیگاهرتز به ۲.۴ گیگاهرتز رسیده‌اند.

با بررسی پردازنده‌ی گرافیکی این تراشه درمی‌یابیم سامسونگ با الگوبرداری از ساختار اگسینوس ۹۸۲۰، از پیکربندی MP12 پردازنده‌ی G76 بهره گرفته است. بنابر ادعای غول فناوری کره‌ای، پردازنده‌ی گرافیکی ۹۸۲۵ از سرعت کلاک بیشتری در مقایسه با ۹۸۲۰ برخوردار است؛ بنابراین، عملکرد بهتری خواهد داشت؛ اگرچه مشخصات دقیق این پردازنده هنوز اعلام نشده است.

سامسونگ برای این تراشه مودم یکپارچه‌ی مشابه با مدل قبلی در نظر گرفته است؛ یعنی مودم Shannon 5000 که درحقیقت، مودمی از نوع Category 20/13 است. حداکثر سرعت دانلود این مودم دو گیگابیت‌برثانیه و آپلود آن ۳۱۶ مگابیت‌بر‌ثانیه گزارش شده است. ازآنجاکه مودم‌های 5G در حال فراگیرشدن در گوشی‌های هوشمند پرچم‌دار جدید هستند، امکان بهره‌گیری سامسونگ از مودم 5G در این تراشه دور از ذهن نیست؛ هرچند فعلا برای اظهارنظر دراین‌باره خیلی زود است. درمقابل، احتمال دارد سامسونگ برای استفاده از فناوری 5G در گوشی‌های مجهز به این تراشه، مودم اگسینوس 5G مدل 5100 را با آن همراه کند.

تراشه‌ی جدید سامسونگ می‌تواند در گلکسی نوت ۱۰ جدید به‌کار گرفته شود. ناگفته نمانید این شرکت همچنان به استفاده از تراشه‌ی اسنپدراگون در گوشی‌های ارائه‌شده به برخی از بازارها ادامه می‌دهد و شاید به همین دلیل است که تراشه‌ی اگسینوس جدید در مقایسه با مدل قبلی ارتقای درخورتوجهی در بخش پردازش نداشته و صرفا برای برابرسازی عملکرد با اسنپدراگون عرضه شده است. همچنین، باید توجه کنیم که سامسونگ بیشتر روی ارتقای فرایند این تراشه سرمایه‌گذاری کرده است تا مصرف انرژی آن را بهبود دهد و به فکر ارتقای عملکرد نبوده است.

این تراشه ما را به یاد اگسینوس ۵۴۳۰ چند سال قبل می‌اندازد که آن هم مدلی ارتقایافته در مقایسه با نسل قبلی خود بود و در گلکسی اس ۵ به‌کار گرفته شد. این تراشه که اولین پردازنده‌ی سیلیکونی ۲۰ نانومتری سامسونگ بود، هرگز در پرچم‌دارهای مشهور استفاده نشد و تنها در نقش تراشه‌ای آزمایشی برای ساخت و استفاده از پلتفرم‌ها و فرایندهای جدید به‌کار رفت. تراشه‌ی اگسینوس ۹۸۲۵ جدید هم می‌تواند در شرایط مشابهی قرار بگیرد و در گلکسی نوت ۱۰ استفاده می‌شود؛ ولی پیش‌بینی می‌شود عمر این تراشه تا زمان عرضه‌ی گلکسی اس ۱۱ در سال آینده بیشتر به‌درازا نکشد. 

شرکت‌های خودروسازی ژاپنی همیشه در بخش طراحی، به ابتکار و روش‌های غیرمعمول شهرت داشته‌اند. البته، این شهرت بیشتر به چند دهه‌ی اخیر مربوط است و درواقع، داستان اوج‌گرفتن ژاپنی‌ها در خودروسازی تاحدودی مشابه شرکت‌های چینی امروز بوده است.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰، بیشتر خودروسازان بزرگ ژاپنی برای پیداکردن بازارشان، محصولاتی با طراحی مشابه مدل‌های آمریکایی و اروپایی تولید می‌کردند. البته، طراحی ژاپنی چیزی بیشتر از شباهت ملموس نبود که خودروساز هم به آن اعتراف می‌کرد و با کپی‌کاری چند سال گذشته‌ی چینی‌ها متفاوت است. در هر صورت، صنعت خودروسازی ژاپن چند سال بعد مستقل شد و در دهه‌ی ۱۹۸۰، ژاپنی‌ها با طراحی جدید و منحصربه‌فرد برندشان از راه رسیدند. برنامه‌ی استقلال طراحی خودروهای ژاپنی در دهه‌ی ۱۹۹۰ به اوج رسید که امروز این مجموعه‌ به‌عنوان بخشی از ارزشمندترین محصولات گذشته یاد شود.

در این مقاله، به دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰  ژاپن سفر می‌کنیم و به زمان حاضر می‌رسیم تا عجیب‌ترین و متفاوت‌ترین طراحی‌های خودروسازی این کشور را در آن دوران بررسی کنیم.

سوبارو XT

محصول سال ۱۹۸۵

سوبارو مدل XT را با هدف اصلی واردشدن به بازار خودروهای لوکس و فاصله‌گرفتن از شهرت برندی اقتصادی تولید کرد. قطعا اولین نکته‌ای که برای قضاوت خودرو لوکس بین مردم در نظر گرفته می‌شود، طراحی است؛ به‌ همین دلیل، تیم طراحی سوبارو کوپه‌ی لوکس کاملا متفاوتی خلق کرد. در طراحی بدنه، تمام خطوط و پنل‌ها با زوایه‌های تند و برجسته همراه شده‌ و XT پس از گذراندن چند دوره آزمایش در تونل باد، به طراحی جالب و آیرودینامیک رسیده بود. دستگیره‌ درها و برف‌پاک‌کن بزرگ و اسپویلر همه با تمرکز بر طراحی متفاوت و کاهش مقاومت هوا طراحی شدند. شاید در بدنه مشخص نباشد؛ اما به‌محض دیدن کابین XT الهام‌گیری از طراحی جت‌های جنگنده‌ی در خودرو جالب سوبارو کاملا واضح است. دکمه‌های کنترل چراغ‌ها و سیستم تهویه و برف‌پاک‌کن مشابه هواپیماطراحی شده‌اند و دسته‌دنده‌ هم شکل جوی‌استیک دارد.

شکل فرمان و طراحی داشبورد هم متفاوت و یادآور هوایپما هستند. سوبارو XT به پیشرانه‌‌های چهارسیلندر ۱.۸ لیتری تنفس‌طبیعی و توربوشارژ با قدرت‌های ۹۷ و ۱۱۲ اسب‌بخار مجهز بود و از ویژگی‌های متفاوتی در کلاس خودروهای کوچک مثل سیستم تعلیق با قابلیت تنظیم، پنل پشت فرمان دیجیتال، قاب مخفی‌کننده‌ی دستگیره‌ی درها و یک برف پاک‌کن برای شیشه‌ی جلو استفاده می‌کرد.

مدل مفهومی تویوتا FXV

محصول سال ۱۹۸۵

از سال ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۹، تویوتا چند مدل مفهومی جالب رونمایی کرد. مدل FXV، به‌معنی خودرو آزمایشی آینده (Future eXperimental Vehicle)، سال ۱۹۸۵ در نمایشگاه توکیو معرفی شد و پیش‌نمایشی از خودروهای خانوادگی تویوتا در قرن بیست‌و‌یکم بود. این سدان جذاب که در عقب بدنه‌اش و پشت چرخ‌ها پیشرانه‌ی دولیتری مجهز به توربوشارژ و سوپرشارژ داشت، در بخش تجهیزات رفاهی پیش‌بینی دقیقی از آینده بود. برای مثال، تویوتا FXV از قابلیت نمایش سرعت حرکت روی شیشه (HUD) استفاده می‌کرد و روی داشبورد صفحه‌ی لمسی وجود داشت و سرنشینان می‌توانستند برخی تجهیزات رفاهی خودرو مثل سیستم تهویه و تعلیق و پخش‌کننده‌ی CD را با این بخش کنترل کنند. طراحی بدنه به‌گونه‌ای بود که FXV را مثل خودروهای سوپراسپرت، اما با چهار در نمایش می‌داد. همچنین، طول بخش جلو بسیار کم بود و به‌لطف وجود شیشه‌های بزرگ کابین، بسیار جادار حس می‌شد و در بخش عقب نیز، دریچه‌های جانبی هوا توجه هر بیننده‌ای را جلب می‌کرد. از جالب‌ترین قسمت‌های بدنه‌ی تویوتا FXV چراغ‌های جلو محسوب می‌شد که به‌شکل نواری باریک و مخفی‌شونده طراحی شده بود.

مدل مفهومی نیسان بوگا

محصول سال ۱۹۸۹

به‌نظر می‌رسد ایده‌ی اصلی طراحان نیسان برای مدل بوگا (Boga)، طراحی خودرویی چندمنظوره و جادار بود که به ون شباهت نداشته باشد. مدل مفهومی بوگا در نمایشگاه خودرو توکیو سال ۱۹۸۹ به‌عنوان مدلی جدید برای حمل‌و‌نقل شهری در دهه‌ی ۱۹۹۰ رونمایی شد. ترکیب سقف بسیار بلند و شیشه‌های بزرگ، فضای داخلی جاداری ایجاد کرد که دید سرنشینان به بیرون از خودرو گسترده‌تر از هر مدل دیگر بود. صندلی‌های بوگا دقیقا مشابه مبل راحتی بودند و راننده‌ی این مدل مفهومی هم با داشبورد تمام‌دیجیتال روبه‌رو می‌شد. مانند تمام خودروهای مفهومی، نیسان بوگا هم به چند ویژگی برجسته و جلوتر از زمان خودش مجهز بود؛ مثلا برای بازکردن درها، سرنشینان می‌توانستند از حسگر اثرانگشت استفاده کنند. این فناوری امروز در بسیاری از تلفن‌های همراه هوشمند استفاده می‌شود؛ ولی هنوز در خودروسازی برجسته وجود ندارد.

نیسان اس-کارگو

محصول سال ۱۹۸۹

ون کوچک نیسان اس-کارگو (S-Cargo) نسخه‌ی ژاپنی از سیتروئن 2CV کلاسیک است. در تمام بخش‌های بدنه اس-کارگو، از چراغ‌های برآمده و دایره‌ای‌شکل تا گل‌گیرهای بزرگ و پنجره‌ی دوتکه یادآور محصول قدیمی فرانسوی‌ها است. حتی نام این ون هم که به Small Cargo اشاره می‌کند، با الهام از لقب معروف escargot سیتروئن 2CV به‌معنی «حلزون» انتخاب شده است. جالب است در دو سال، هشت‌هزار دستگاه از این ون کوچک و فانتری‌مانند براساس پلتفرم نیسان سانی یا سنترا تولید شد. نیسان اس-کارگو با وزنی کمتر از ۹۷۰ کیلوگرم و ۳,۴۸۰ میلی‌متر طول بدنه از پیشرانه‌ی چهارسیلندر ۱.۵ لیتری و جعبه‌دنده‌ی سه‌سرعته خودکار استفاده می‌کرد.

میتسوبیشی مینیکا توپو

محصول سال ۱۹۹۰

میتسوبیشی پس از بررسی ظرفیت بازار خودروهای تفریحی کوچک، مدلی جذاب تولید کرد که با قوانین کلاس کِی (Kei) مخصوص ژاپن نیز سازگار باشد. مینیکا توپو (Minica Toppo) مدل کوچک‌تر و ارزان‌تر از دلیکا (Delica)، ون معروف میتسوبیشی است که بین سال‌های ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۴ عرضه شد. این مدل با نام مینیکا در کلاس خودروهای کِی ژاپنی تولید شده بود؛ اما نسخه‌ی توپو با سقف بسیار بلندتر از نمونه‌ی استاندارد متمایز می‌شد. درکنار مدل‌های سه سیلندر ۶۵۷ سی‌سی و چهار سیلندر ۶۵۹ سی‌سی، میتسوبیشی نسخه‌‌های تاون‌بی (Town Bee) و توپو بی‌جی (Toppo BJ) را هم براساس مینیکا تولید کرد که با طراحی کلاسیک همراه بودند. نسل جدید این ون کوچک ژاپنی سال ۲۰۰۸ با کد توپو تولید شد؛ ولی میتسوبیشی eK جایگزین مدرن مینیکا است.

تویوتا سِرا

محصول سال ۱۹۹۰

مدل AXV-II یکی از خودروهای مفهومی دهه‌ی ۱۹۸۰ تویوتا بود که شکل‌گیری محصولی جدید و متفاوت از این شرکت در دهه‌ی ۱۹۹۰ را پایه‌گذاری کرد. سال ۱۹۹۰، تویوتا کوپه‌ی هاچ‌بک سرا (Sera) را با ظرفیت کابین ۲+۲ رونمایی کرد که شباهت بسیاری به مدل مفهومی AXV-II داشت. تویوتا سرا از پیشرانه‌ی چهار سیلندر ۱.۵ لیتری سری E استفاده می‌کرد که قوای محرکه‌‌ای معمولی است؛ اما در بخش طراحی بدنه و فضای داخلی در کلاس سوپراسپرت‌ها قرار می‌گرفت. طرح کابین خلبانی فضای داخلی درکنار درهایی که به حالت پروانه‌ای بازوبسته می‌شدند، تویوتا سرا را کوپه‌ای خاص دربرابر دیگر خوروها نشان می‌داد. گوردن موری در طراحی و تولید درهای پروانه‌ای سوپراسپرت مک‌لارن F1، از تویوتا سرا الهام گرفت و پیش‌از‌این هم، تنها آلفارومئو استراداله کلاسیک از طرحی مشابه خودروساز ژاپنی استفاده می‌کرد.

سوبارو SVX

محصول سال ۱۹۹۱

پس از تولید XT، سوبارو برای جایگزینی این مدل با کد SVX به‌معنی خودرو ایکس سوبارو (Subaru Vehicle X) و تولید محصولی جدید و پرچم‌دار با استودیو مشهور ایتال‌دیزاین (ItalDesign) همکاری کرد. ژاپنی‌ها سفارش طراحی خاص و جذابی به جورجتو جوجارو داده بودند و جوجارو با الهام از جت و هواپیما، SVX را با طرح پنجره‌های دوگانه مجهز کرد. درواقع، شیشه‌ی پنجره‌ها تا بالاتر از ستون A بدنه ادامه پیدا می‌کرد و علاوه‌بر افزایش وسعت دید سرنشینان به بیرون، حالتی مشابه کابین هواپیما داشت.

سوبارو در حالی طرح مفهومی SVX را در نمایشگاه توکیو سال ۱۹۸۹ رونمایی کرد که واکنش‌ها به طراحی جوجارو و SVX مثبت بود. بنابراین، خودروساز ژاپنی دو سال بعد مدل نهایی را با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۳.۳ لیتری و ۲۳۱ اسب‌بخار قدرت تولید کرد. مقام‌های سوبارو برنامه‌ی تولید مدل شوتینگ بریک از SVX را هم در نظر گفته بودند. درواقع، مدل مفهومی SVX شوتینگ بریک در نسخه‌های دو و چهاردر، سال‌های ۱۹۹۱ و ۱۹۹۲ در چند نمایشگاه و رویداد به‌نمایش گذاشته شد؛ اما درنهایت تولید نشد.

مدل مفهومی میتسوبیشی HSR-V

محصول سال ۱۹۹۵

میتسوبیشی در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، مجموعه‌ای از مدل‌های مفهومی جالب را در قالب پروژه‌ی تحقیقاتی خودروهای بسیار پیچیده و هوشمند (Highly Sophisticated-transport Research) تولید کرد. درمجموع، ۶ مدل مفهومی از این پروژه بین سال‌های ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۷ رونمایی شد که نام‌گذاری‌شان براساس عددنویسی رومی از I تا VI ادامه یافت. مدل‌های اول تا چهارم میتسوبیشی HSV ازنظر طراحی بدنه به انواع خودروهای کوپه‌ شباهت داشتند؛ اما در بخش فنی و قوای محرکه مثل سیستم برق یکپارچه، حالت‌های رانندگی هوشمند، آیرودینامیک، کوچک‌ترین پیشرانه‌ی V6 تولیدی جهان و سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک، پیش‌نمایش فناوری‌های آینده‌ی این شرکت ژاپنی بودند.

میتسوبیشی HSV-V که در این فهرست وارد شده است، در مقایسه با دیگر مدل‌ها طراحی متفاوتی داشت. HSV-V از بدنه‌ای خاص استفاده می‌کرد که بی‌شباهت به خودرو بتمن هم نیست؛ البته HSV-V روی شاسی میتسوبیشی پاجرو قرار گرفته بود. درمجموع، ۶ مدل پروژه‌ی HSV به‌ترتیب روی سیستم برق یکپارچه، آیرودینامیک، پیشرانه‌ی کوچک V6، انتقال قدرت تمام‌چرخ محرک و ترمز ضدقفل در چهارچرخ، طراحی منحصربه‌فرد و فناوری‌های جدید فرمان‌پذیری چهارچرخ، کنترل چسبندگی، توزیع گشتاور و سیستم خودران تمرکز داشتند. گفتنی است هیچ‌کدام از خودروهای میتسوبیشی HSV تولید نشدند؛ اما از برخی ویژگی‌های برجسته‌ی این مدل‌های مفهومی در محصولات تولیدی آینده استفاده شد.

سوزوکی X-90

محصول سال ۱۹۹۵

یکی از جالب‌ترین خودروهایی که از ژاپن دیده‌ایم، کوپه‌ی شاسی‌بلند سوزوکی X-90 است. سوزوکی در دهه‌ی ۱۹۹۰، مدل‌های مفهومی جالب داشت؛ اما به‌ندرت این خودروها به مرحله‌ی نهایی و خط‌تولید می‌رسیدند. X-90 از معدود خودروهایی بود که درنهایت پس از رونمایی طرح مفهومی‌اش در سال ۱۹۹۳، مدتی بعد تولید شد. این مدل خودرو کوپه‌ی کوچک شاسی‌بلند با ظرفیت کابین دو سرنشین و قابلیت جداشدن سقف بود. شاید ایده‌ی شاسی‌بلند/کوپه در سال ۲۰۱۹ اصلا عجیب نباشد و درواقع، بسیاری از برندها این روزها به‌دنبال شاسی‌بلندکردن مدل‌های مختلف هستند؛ اما در سال ۱۹۹۵، سوزوکی X-90 چنین شهرتی نداشت و بسیار جلوتر از زمان بود. X-90 براساس سوزوکی ویتارا ساخته شده بود و از پیشرانه‌ی چهار سیلندر ۱.۶ لیتری با قدرت ۹۵ اسب‌بخار درکنار سیستم انتقال قدرت تمام‌چرخ محرک یا محور عقب و جعبه‌دنده‌ی ۶ سرعته خودکار استفاده می‌کرد.

ویژگی‌هایی مثل کیسه‌های هوا، ترمز ضدقفل، سیستم تهویه و تعلیق مک‌فرسون و جناغی در سوزوکی X-90 با قیمت اقتصادی برجسته بود. همان‌طورکه پیش‌بینی می‌شد، سوزوکی X-90 در فهرست خودروهای خاص قرار می‌گرفت؛ بنابراین، فروش درخورتوجهی تجربه نکرد و تا سال ۱۹۹۷ روی خط‌تولید باقی ماند. البته، شرکت ردبول از X-90 بیشترین استفاده را برای تبلیغ نوشیدنی می‌کرد. در سال ۲۰۱۳، نشریه‌ی تاپ‌گیر (Top Gear) سوزوکی X-90 را در فهرست ۱۳ تایی بدترین خودروهای ۲۰ سال گذشته قرار داد؛ اما همان‌طورکه امروز می‌بینیم، شاسی‌بلندکردن مدل‌های مختلف بازار داغی پیدا کرده است. شاید اگر سوزوکی ایده‌ی X-90 را امروز اجرا می‌کرد، مشتری‌های بیشتری برای کوپه‌ی شاسی‌بلند اقتصادی این برند پیدا می‌شد.

سوبارو ویویو بیسترو

محصول سال ۱۹۹۵

ویویو (Vivio) خودرو شهری کوچک سوبارو است که براساس حجم پیشرانه‌ی ۶۶۰ سی‌سی نام‌گذاری شده بود. «VI VI O» با عددنویسی رومی به «۰ ۶ ۶» سی‌سی اشاره می‌کند. نسخه‌ی استاندارد سوبارو ویویو در مقایسه با مدل بیسترو (Bistro) طراحی مدرن‌تری دارد. هر دو خودرو در کلاس خودروهای شهری مخصوص ژاپن (کِی) قرار می‌گیرند؛ اما مدل بیسترو نسخه‌ای خاص از ویویو است که با الهام از خودروهای کلاسیک انگلیسی طراحی شده است. هیچ ویژگی برجسته‌ای در سوبارو ویویو بیسترو وجود ندارد؛ اما در دهه‌ی ۱۹۹۰، پس از اینکه نیسان سری پایکس (Pikes) از مدل‌های پاوو (Pao) و فیگارو (Figaro) را تولید کرد، مردم ژاپن علاقه‌ی خاصی به خودروهای جدید با طراحی کلاسیک پیدا کردند. سوبارو پس از آزمایش طراحی کلاسیک در ویویو، مدل ایمپرزا را هم با این طرح و کد کازابلانکا (Casa Blanca) تولید کرد که فروش چشمگیری هم داشت.

دایهاتسو میجت II

محصول سال ۱۹۹۶

قوانین مخصوص خودروهای شهری و کوچک ژاپن باعث شده است انواع مدل‌ها با طراحی‌های جالب و بسیار متفاوت تولید شود. دایهاتسو (Daihatsu) یکی از بازیگران اصلی بازار خودروهای کوچک مخصوص ژاپن است که در سال ۱۹۹۶، محصولی فوق‌العاده خاص رونمایی کرد. نسل دوم میجت (Midget) ترکیبی از خودروی شهری ژاپنی در بدنه‌ی پیکاپ است. میجت در دو نسخه با ظرفیت کابین یک یا دو سرنشین تولید شده و در تمام بخش‌های بدنه‌اش، اصل استفاده‌ی کامل از کوچک‌ترین فضا مشاهده می‌شود. لاستیک یدکی در جلوپنجره و چراغ‌های دایره‌ای‌شکل که یادآور سیتروئن 2CV است و امکان سفارش سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک و تهویه‌ی مطبوع از ویژگی‌های جالب این مدل هستند. دایهاتسو میجت II که به‌راحتی در بخش عقب و بارگیری فورد F-150 جای می‌گیرد، تا سال ۲۰۰۱ تولید شد.

مدل مفهومی مزدا MS-X

محصول سال ۱۹۹۷

خودرو مفهومی مزدا با نام سدان چندمنظوره‌ی آزمایشی (Multipurpose Sedan eXprimental) یا MS-X در نمایشگاه فرانکفورت سال ۱۹۹۷ رونمایی شد و محصولی تازه در کلاس خودروهای خانوادگی بود. بهترین توصیف برای مزدا MS-X این است که بخش جلو و عقب سدان را جدا کنیم و در مرکز بدنه، قسمتی از مینی‌ون را قرار دهیم. مدیران ارشد مزدا این مدل جالب را با شعار «سواری راحت و رانندگی هیجان‌انگیز» همراه کرده بودند؛ اما MS-X چندان نظر کارشناسان و مردم را جلب نکرد.

مزدا MS-X علاوه‌بر رهیاب ماهواره‌ای، به سیستم ذخیره‌ی تنظیمات کاربر مثل جایگاه صندلی و موارد دیگر مجهز بود که در یک کارت هوشمند ذخیره می‌شد و راننده می‌توانست هربار که سوار خودرو می‌شد، این کارت هوشمند را در درگاه روی داشبورد قرار دهد و تنظیمات ذخیره‌شده اجرا شود. ایده‌ی ذخیره‌سازی تنظیمات امروزه در برخی خودروها وجود دارد؛ اما به کارت هوشمند نیازی نیست. MS-X هیچ‌وقت به مرحله‌ی تولید نرسید و مزدا خودرویی مشابه این مدل نیز عرضه نکرد؛ اما تجهیزات برجسته‌ی این طرح مفهومی به‌صورت کامل یا با تغییرات در محصولاتِ سال‌های بعد استفاده شدند.

هوندا لایف

محصول سال ۱۹۹۸

بیشتر خودروهای هوندا طراحی معمولی دارند؛ اما مدل شهری و کوچک مخصوص ژاپن با نام لایف (Life) کمی متفاوت است. هوندا لایف تا سال ۲۰۱۴ در چهار نسل تولید شد؛ اما نسل سومش، محصول سال ۱۹۹۸، طراحی جالبی داشت. جلوپنجره‌ی بزرگ که تا پایین سپر کشیده شده بود درکنار چراغ‌هایی که در بالاترین نقطه نصب شده‌اند، به هوندا لایف ظاهری شاسی‌بلند می‌داد. این فرمول دقیقا در نمای عقب این خودرو کوچک هم اجرا شده بود. درواقع، هوندا لایف نسخه‌ی بسیار کوچک‌ترِ مدل HR-V بود.

مدل مفهومی هوندا فویا-جو

محصول سال ۱۹۹۹

هوندا لایف طراحی جدیدی برای خودروهای شهری و کوچک ژاپن ارائه کرد؛ اما مدل مفهومی فویا-جو (Fuya-Jo) کاملا متفاوت بود. هوندا فویا-جو در نمایشگاه توکیو سال ۱۹۹۹ رونمایی شد و در مقایسه با طراحی سنتی خودروهای شهری ژاپن، مدلی دگرگون‌شده محسوب می‌شد. کابین این مدل با الهام از باشگاه‌های موسیقی و شبانه طراحی شده و تمام پنل درها دراختیار بلندگوهای سیستم صوتی بود. همچنین، چهار صندلی در کابین بودند که شکلی مشابه نمونه‌های پایه‌بلند در باشگاه‌ها داشتند. طراحی بدنه هر چیزی بود جز خودرو و ترکیب توستر بنفش‌رنگ با واگن قطار و پیکاپ کلاسیک بهترین توصیف برای طراحی بدنه‌ی هوندا فویا-جو است. ناگفته نماند این مدل مفهومی نیز به خط‌تولید هوندا نرسید.

دایهساتو نِیکد

محصول سال ۱۹۹۹

قوانین مشخص برای خودروهای شهری مخصوص ژاپن باعث شده بود تولیدکنندگان برای طراحی منحصربه‌فرد دستشان باز باشد. دایهاتسو مدل نیکد (Naked) را سال ۱۹۹۹ در نمایشگاه توکیو معرفی کرد که در نگاه اول، هامر آمریکایی در بدنه‌ی مدل شهری ژاپنی بود. در تمام قسمت‌های بدنه‌ی دایهاتسو نیکد، روی سرسختی خودرو و رانندگی آف‌رود تأکید شده بود؛ اما با پیشرانه‌ی سه سیلندر ۶۵۸ سی‌سی، این خودرو فقط مناسب جاده‌های شهری و باریک ژاپن بود. جالب این است که دایهاتسو حتی سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک را هم در این مدل قرار داده بود.

دایهاتسو میرا جینو

محصول سال ۱۹۹۹

مدل ماندگار مینی کلاسیک الهام‌بخش خودروسازان بسیاری بوده است؛ اما بهترین نمونه‌ی خارجی مینی را در سبد محصولات دایهاتسو پیدا می‌کنیم. سال ۱۹۹۹، مینی بریتانیایی در آستانه‌ی جشن ۴۰ سالگی بود و در مقایسه با دیگر خودروهای مدرن شهری، حرف زیادی برای گفتن نداشت. البته در آن دوران، بی‌ام‌و اولین مراحل توسعه‌ی مینی جدید را پشت‌سر می‌گذاشت؛ ولی خودروساز ژاپنی دایهاتسو زودتر از آلمانی‌ها مطرح شدند. میرا جینو (Mira Gino) یکی دیگر از خودروهای شهری مخصوص ژاپن بود که در سال ۱۹۹۹ با طراحی کلاسیک تولید شد. جلوپنجره و طرح کلی بدنه دایهاتسو میرا جینو کاملا براساس مینی شکل گرفته بود؛ اما کپی خودرو معروف بریتانیا نبود. نسل اول میرا جینو با پیشرانه‌های ۶۵۳ سی‌سی و یک‌لیتری درکنار سیستم انتقال قدرت محور جلو یا چهارچرخ محرک عرضه شد و فروش مناسبی هم تجربه کرد. نسل دوم دایهاتسو میرا جینو سال ۲۰۰۴ رونمایی شد که این‌بار هم با الهام از مینی ساخت بی‌ام‌و طراحی شده بود.

تویوتا ویل Vi

محصول سال ۱۹۹۹

تویوتا سال‌ها بود که با مدل‌های کمری و کرولا مشتریان بی‌شماری جذب کرده بود؛ بنابراین، شهرت برند با خودروهای پرفروش و اقتصادی شناخته شده بود. بااین‌حال، مدیران ارشد تویوتا سال ۱۹۹۹ با شکل‌دادن برند زیرمجموعه‌ی ویل (WiLL) خودروهایی متفاوت عرضه کردند. ویل حاصل همکاری چند شرکت ژاپنی بود که به‌دنبال ایجاد برندی جوان‌پسند با محصولات متنوع و فروش فقط به‌ روش اینترنتی بودند. این شرکت‌ها عبارت بودند از: کائو (Kao)، تویوتا، آساهی (Asahi)، پاناسونیک، کینکی نیپون (Kinki Nippon)، ایزاکی گلیکو (Ezaki Elico) و کوکیو (Kokuyo). محصولات ویل طیفی وسیعی از شیرینی‌ و لوازم الترونیک و خودرو بود. در بخش خودرو، از پلتفرم و قطعات ساخت تویوتا استفاده شد. البته از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۵ که برند ویل فعالیت می‌کرد، تویوتا فقط سه مدل خودرو شهری با کدهای Vi و VS و Cyphya تولید کرد که فقط در ژاپن فروخته شدند.

همه‌ی خودروهای ویل طراحی متفاوتی داشتند؛ اما مدل Vi جشنواره‌ای از خطوط و زاویه‌های تند و تیز بود. Vi را می‌توان اوریگامی جالب تویوتا دانست که طرح پنجره‌ی عقبش منحصربه‌فرد است. البته، همین طراحی بسیار عجیب باعث شد تویوتا ویل Vi فقط دو سال، یعنی سال‌های ۲۰۰۰ و ۲۰۰۱، روی خط‌تولید باشد.

سوزوکی تویین

محصول سال ۲۰۰۳

تمام خودروهای کوچک مخصوص ژاپن که در این فهرست معرفی کردیم، براساس قوانین مشخص در ابعاد بدنه و قوای فنی تولید شده‌اند. سوزوکی تویین (Suzuki Twin) هم در این کلاس قرار می‌گیرد؛ اما تفاوت‌های بزرگی دارد. در مقایسه با اسمارت فوروتو، سوزوکی تویین فقط چند میلی‌متر طول بیشتری دارد و در نگاه اول، شبیه اسباب‌بازی به‎نظر می‌رسد. از ویژگی‌های جذاب خودرو کوچک سوزوکی باید به قابلیت خواباندن کامل صندلی سرنشین جلو، شیشه‌ی برقی تنها برای راننده و مصرف سوخت ۴.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اشاره کرد. سوزوکی تویین در دو مدل بنزینی و هیبرید فقط برای بازار داخلی تولید شد و اولین خودرو کلاس کِی ژاپن با قوای محرکه هیبرید محسوب می‌شد.

میتسوکا نوئرا

محصول سال ۲۰۰۴

برند میتسوکا (Mitsuoka) سال ۱۹۶۸ شکل گرفت اما مدتی طول کشید تا به شهرت جهانی برسد. تمام فعالیت میتسوکا در صنعت تولید خودروهای خاص با بدنه‌های کاملا سفارشی یا به اصطلاح کوچ‌بیلدینگ (Coachbuilding) متمرکز است و تا امروز، محصولات جذاب و بی‌مانندی از این شرکت دیده‌ایم. از اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، میتسوکا با تولید چند خودرو با طراحی مشابه مدل‌های کلاسیک دهه‌ی ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ بریتانیایی، طرفداران فراوانی پیدا کرده است؛ می‌توان تمام خودروهای میتسوکا را در این فهرست قرار داد، اما فقط دو مدل به‌دلیل طراحی پخته‌تر و جذاب‌تر در این مقاله معرفی شده است. بدون شک با اولین نگاه به میتسوکا نوئرا، یاد خودروهای کلاسیک بریتانیا به‌خصوص جگوار می‌افتیم؛ اما زیر نقاب گنگستری نوئرا، شاسی و قطعات هوندا آکورد با پیشرانه‌های ۲ و ۲/۴ لیتری جاخوش کرده است. نوئرا که با هر دو سیستم محور جلو و دو دیفرانسیل عرضه می‌شد، اولین خودروی میتسوکا بود که براساس محصولات هوندا تولید شد؛ پیش از این، اساس محصولات میتسوکا خودروهای ساخت نیسان بودند.

سوزوکی هاسلر

محصول سال ۲۰۱۴

سوزوکی سال‌‌ها پیش از تولید مدل شهری و کراس‌اور هاسلر (Hustler)، از این نام در موتورسیکلت استفاده کرده بود. قطعا طرفداران دنیای موتورسیکلت سری TS سوزوکی و مدل TS50 را با پیشرانه‌ی ۱۸۳ سی‌سی دوزمانه به‌یاد دارند. سوزوکی TS50 با لقب هاسلر در کلاس موتورسیکلت‌های جاده‌ای/آفرود قرار می‌گرفت و شباهت خودرو شهری هاسلر با TS50 هم در قابلیت آفرود معنی پیدا می‌کند. سوزوکی این مدل را که در نمای جلو کمی هم به تویوتا FJ کروزر شباهت دارد، برای رانندگی در شهر و جاده‌های ناهموار طراحی کرده است. پیشرانه‌ی سه سیلندر توربوشارژ با حجم ۶۵۸ سی‌سی با سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک همراه شده است تا سوزوکی هاسلر با وجود ابعاد کوچک، گزینه‌ای ارزان‌قیمت برای رانندگی خارج از جاده هم باشد. سوزوکی هاسلر هنوزهم در ژاپن تولید می‌شود و طرفداران فراوانی دارد.

میتسوکا هیمیکو

محصول سال ۲۰۱۸

دومین خودرو میتسوکا در این فهرست و جدیدترین محصول ژاپنی‌ها با طراحی متفاوت، مدل رودستر و لوکس هیمیکو (Himiko) است. مثل تمام محصولات میتسوکا، هیمیکو هم براساس شاسی خودرو دیگری تولید شده است و زیر بدنه‌ی زیبا و کلاسیک هیمیکو، نسل سوم مزدا میاتا قرار دارد. علاوه‌براین، درها و فریم شیشه‌ی جلو هم دقیقا از روی رودستر پرفروش ژاپنی‌ها برداشته شده و کابین هم مزدا است. مزدا بودن هیمیکو در همین حد است و در دیگر بخش‌ها، با خودرویی ساخت ژاپن مشابه محصولات شرکت انگلیسی مورگان (Morgan) روبه‌رو هستیم.

تیم مهندسی میتسوکا درواقع نسخه‌ای مدرن‌ از مورگان را تولید کرده‌ و چراغ‌های جلو هیمیکو را از روی مینی برداشته‌اند. این خودرو شباهت زیادی به مورگان Aero 8 دارد و ازنظر طراحی بدنه، هیمیکو را باید ترکیبی از مورگان و جگوار XK120 دانست. هیمیکو که از پیشرانه‌ی چهار سیلندر مزدا استفاده می‌کند و کاملا با هنر دست ۴۵ متخصص میتسوکا در ژاپن تولید می‌شود، با قیمت پایه‌ حدودا ۳۲,۵۰۰ دلاری در برخی کشورها مثل بریتانیا دردسترس است.

سامسونگ برای اولین‌بار در صنعت حافظه‌های SSD، حافظه‌های V-NAND با صد لایه تولید کرده است. سامسونگ می‌گوید فناوری حافظه‌ی سه‌بیتی V-NAND با ظرفیت ۲۵۶ گیگابیت برای تولید هاردهای SSD مخصوص رایانه‌های شخصی قدرتمند به‌کار خواهد رفت. این غول فناوری کره‌ای اعلام کرده است حافظه‌ی صد لایه‌ای اشاره‌شده ازنظر سرعت و بهره‌وری و بازده انرژی بهترین محصول موجود در بازار خواهد بود.

به‌گفته‌ی سامسونگ، این شرکت از قبل تولید حافظه‌های SSD SATA با ظرفیت ۲۵۰ گیگابایت را برای یکی از مشتریان آغاز کرده است و قصد دارد در نیمه‌ی دوم سال جاری، تولید این محصول را برای پاسخ‌گویی به تقاضاها افزایش دهد و حافظه‌های SSD و eUFS سه‌بیتی ۵۱۲ گیگابیتی از نوع V-NAND و با مشخصات متفاوت تولید کند.

این تولیدکننده‌ی محصولات رایانه‌ای و موبایلی معتقد است حافظه‌ی صد لایه‌ای یا همان نسل ششم V-NANDمی‌تواند در نوشتن اطلاعات به سرعتی معادل ۴۵۰ میکروثانیه و در خواندن اطلاعات به سرعتی معادل ۴۵ میکروثانیه دست پیدا کند. عملکرد این حافظه در مقایسه با حافظه‌های ۹۰ لایه‌ای V-NAND نسل قبل، ۱۰ درصد افزایش و مصرف انرژی آن ۱۵ درصد کاهش یافته است. همچنین، سامسونگ تعداد مراحل فرایند تولید این محصول و اندازه‌ی کلی تراشه را کاهش داده که این امر میزان تولید را ۲۰ درصد افزایش داده است. این غول فناوری کره‌ای قصد دارد در آینده‌ای نزدیک، از حافظه‌های جدید V-NAND در ساخت تلفن‌همراه و خودروها بهره گیرد و جایگاه خود را در این صنعت مستحکم‌تر کند.

ناگفته نماند سامسونگ پیش‌ از انتشار گزارش درآمدهای نیمه‌ی دوم سال، هشدارهایی مبنی‌بر تزلزل پایدار در درآمدهای خود داده بود. ازجمله‌ عوامل این تزلزل‌ها می‌توان به تنش‌های موجود میان ژاپن و کره‌‌جنوبی اشاره کرد. شایان ذکر است ژاپن در روزهای آغازین هفته‌ی جاری، کره‌‌جنوبی را از فهرست شرکای تجاری دلخواهش حذف کرد و ماه گذشته نیز، محدودیت‌هایی بر تجارت مواد حیاتی لازم برای ساخت نیمه‌هادی‌ها علیه این کشور اعمال کرد.

با‌ تمام این‌ها، هنوز در تولید حافظه‌های سامسونگ هیچ کاهشی مشاهده نشده است و این شرکت کره‌ای قصد دارد در نیمه‌ی دوم سال، سرمایه‌گذاری بیشتری روی این بخش کند. گفتنی است شرکت SK Hynix کره‌‌جنوبی نیز به‌دنبال تدوین برنامه‌هایی برای مقابله با شرایط سخت احتمالی بوده است.

درپایان، گفتنی است سود عملیاتی سامسونگ در سه‌ماهه‌ی دوم سال جاری در مقایسه با سال گذشته به نصف رسیده است و سود کسب‌وکار تولید و فروش حافظه‌های این شرکت نیز به‌دنبال کاهش تقاضا، به‌ میزان چشمگیری سقوط کرده است.

از آغاز ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ در کاخ سفید، شرکت‌های فناوری همواره در خط‌مقدم انتقادات وی قرار داشته‌اند. به‌دنبال همین قضیه، روز گذشته رئیس جمهور آمریکا در مجموعه توییت‌هایی، گوگل را مورد سرزنش قرار داد.

ترامپ در این توییت‌ها، ادعا کرد که گوگل سیاست‌هایی را دنبال می‌کند که عملاً بر ضد حزب محافظه‌کار هدف‌گذاری شده‌اند؛ همچنین وی باور دارد که این غول جست‌و‌جو، درصدد توطئه برای تأثیر‌گذاری در نتایج انتخابات پیشِ‌روی ایالات‌متحده آمریکا است؛ موضوعی که اهالی مانتین‌ویو به‌دفعات آن را رد کرده‌اند.

پیش‌تر دونالد ترامپ ملاقاتی را با ساندار پیچای، مدیرعامل گوگل انجام داده بود که گویا نتایج آن نیز باب‌طبع ریاست‌جمهور آمریکا بود؛ اما طبق گفته‌ی وی، همه‌ی این‌ها تا پیش‌از ادعای مهندس پیشین گوگل، مبنی‌بر سیاست‌های متعصبانه گوگل برعلیه حزب محافظه‌کار خوب جلوه می‌کرد. 

این مهندس اسبق گوگل که کوین سِرنیکی نام دارد، پیش‌تر موضوع یکی از مقالات در وال‌استریت ژورنال بود و پس‌ از آن راهش به شبکه‌‌های تلویزیونی نظیر فاکس‌نیوز نیز باز شد؛ با‌ این‌ حال، از او برای اظهار‌نظرهای پیشینش در گوگل درباره‌ی موضوعات نژادی نیز انتقادات فراوانی شده بود.

با‌ وجود‌ این، ترامپ شب گذشته در یک توییت مجزا، یکی از مصاحبه‌های سرنیکی را بازنشر داد. سرنیکی در آن مصاحبه از هدفِ گوگل برای جلوگیری از پیروزی ترامپ در انتخابات پیشِ‌رو صحبت می‌کند؛ اظهارنظری که گوگل با تکذیبش، آن را بی‌پایه‌و‌اساس خواند.

به‌دنبال این اتفاقات، ترامپ توییتی را صبح امروز به‌وقت آمریکا منتشر کرد:

... در سال ۲۰۲۰. لو دابز (مجری آمریکایی) معتقد است که چنین اتفاقی یک کلاه‌برداری از جامعه‌ی آمریکا خواهد بود. پیتر شوآیزر با اطمینان کامل از سرکوب (سانسور) اخبار منفی دررابطه‌با هیلاری کلینتون و تقویت اخبار منفی درباره‌ی دونالد ترامپ [در انتخابات ۲۰۱۶] می‌گوید. تمام این‌ کار‌ها کاملاً غیرقانونی‌ است و ما به‌صورت خیلی نزدیک [فعالیت‌‌های] گوگل را رصد می‌کنیم.

یکی‌از سخنگو‌های گوگل درباره‌ی صحبت‌های انجام‌شده توسط کارمند ناراضیِ پیشینِ این شرکت می‌گوید:

تمام صحبت‌هایی که توسط این کارمند ناراضی اسبق گوگل انجام شده، کاملاً غلط هستند. 

این سخنگوی گوگل صحبت‌های خود را با بیان اینکه دلیل اخراج سرنیکی، دانلود غیرقانونی اطلاعات محرمانه بوده، ادامه می‌دهد:

ما محصولاتمان را به‌گونه‌ای می‌سازیم و سیاست‌هایمان را به‌شیوه‌ای در آن‌ها پیاده‌سازی می‌کنیم تا هیچ‌گونه تمایلات سیاسی در آن‌ها دخیل نباشد. تحریف نتایج برای رسیدن به اهداف سیاسی احتمالاً به کسب‌و‌کار ما ضربه می‌زند و [چنین اتفاقی] برخلاف مأموریتِ ما در راستای ارائه‌ی محتوای مفید برای کاربرانمان است.

همان‌طور که در ابتدای مطلب نیز اشاره کردیم، این نخستین‌بار نیست که گوگل به شرکت‌های فناوری و به‌ویژه گوگل می‌تازد. پیش‌تر نیز وی مدعی شده بود که غول دنیای جست‌و‌جوی اینترنتی در زمان انتخابات ۲۰۱۶ آمریکا، اخبار منفی دررابطه‌با با هیلاری کلینتون، نامزد رقیب دونالد ترامپ را از نتایج جست‌و‌جو سانسور کرده است؛ ادعایی که هیچ‌گاه شواهد و دلایل قابل‌قبولی برایش پیدا نشد. 

دیدگاه خود را در‌‌ این‌ رابطه با ما و دیگر کاربران به‌اشتراک بگذارید. به‌باور شما، گوگل توانایی چنین کاری را دارد و آیا اصلاً چنین کاری را انجام داده است؟

پس از عرضه‌ی سوناتا هیبرید جدید در بازار کره جنوبی، هیوندای به‌زودی عرضه‌ی آن را در آمریکای شمالی آغاز خواهد کرد؛ به همین علت این خودروساز جزئیات بیشتری درباره‌ی سیستم شارژ سقفی خورشیدی منتشر کرده است. برای اولین‌بار در تاریخ این شرکت، پنل‌های نصب‌شده روی سقف خودرو هنگام رانندگی باتری را شارژ می‌کنند؛ بنابراین از تخلیه‌ی باتری جلوگیری کرده، راندمان را بهبود می‌بخشند و آلایندگی را کاهش می‌دهند.

هیوندای سوناتا هیبرید ۲۰۲۰ به لطف فناوری خورشیدی، از انرژی الکتریکی و شعاع حرکتی اضافی بهره می‌برد. طبق گفته‌ی مسئولان این شرکت، سیستم خورشیدی که به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود، می‌تواند ۳۰ تا ۶۰ درصد ظرفیت باتری را در طول روز شارژ کند و ۶ ساعت شارژ روزانه باعث می‌شود تا شعاع حرکتی سالانه‌ی این خودروی هیبریدی حدود ۱،۳۰۰ کیلومتر افزایش یابد.

هنگامی که انرژی خورشیدی سطح پنل را فعال کند، سقف با استفاده از فوتون‌های نور خورشید آن را به برق تبدیل می‌کند. فرایند تبدیل باعث ایجاد جفت الکترون-حفره در سلول‌های سیلیکونی می‌شود که جریان برق تولید می‌کنند و در ادامه توسط یک کنترلر به ولتاژ استاندارد تبدیل می‌شوند و سپس در باتری ذخیره خواهند شد. این فناوری مانند فیلم‌های علمی‌تخیلی به نظر می‌رسد، اما کاملاً واقعی است و به نظر می‌رسد که عملکرد بسیار خوبی داشته باشد.

سقف خورشیدی نقش پشتیبان را بر عهده دارد، اما امکان به‌روزرسانی‌های اضافی و بهینه‌سازی‌ها را فراهم می‌کند. بسیار جالب است که ببینیم چگونه خودروسازان تکامل می‌یابند و با خواسته‌ها سازگار می‌شوند. تیم هیوندای با استفاده از فناوری‌هایی مانند سقف خورشیدی، نشان می‌دهد که خودروهای آینده نسبت به تصور ما بسیار پاک‌تر هستند.

هوی وون یانگ، معاون ارشد و رئیس واحد فناوری گروه خودروسازی هیوندای می‌گوید:

فناوری سقف خورشیدی، نمونه‌ی خوبی از حرکت هیوندای موتور به سمت ارائه‌ی سیستم‌های حمل‌ونقل پاک است. فناوری خورشیدی هیوندای به مشتریان اجازه می‌دهد تا به‌طور جدی با مسئله‌ی انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده مقابله کنند. ما در تلاشیم تا کاربرد این فناوری را فراتر از خودروهای سازگار با محیط زیست، به وسایل نقلیه‌ی مجهز به پیشرانه‌ی احتراق داخلی نیز گسترش دهیم.

سوناتا هیبرید ۲۰۲۰ از پیشرانه‌ی اسمارت‌استریم G۲.۰ GDi HEV چهار سیلندر مجهز به جعبه‌دنده‌ی ۶ سرعته با فناوری کنترل فعال تعویض دنده (ASC) بهره می‌برد. پیشرانه‌ی بنزینی ۱۵۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۸۸ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند و موتور الکتریکی ۵۱ اسب‌بخار قدرت و ۲۰۵ نیوتن‌متر گشتاور دارد. مسئولان هیوندای می‌گویند هم‌اکنون هیچ برنامه‌ای برای ورود سوناتا هیبرید به اروپا وجود ندارد؛ با این حال خودروساز کره جنوبی همچنان به فروش هیوندای i40 در مدل‌های سدان و استیشن ادامه می‌دهد.

سامسونگ قصد دارد گلکسی نوت ۱۰ را در دو نسخه به بازار عرضه کند، اما این بدان معنی نیست که آمار فروش کره‌ای‌ها نیز دوبرابر می‌شود. تحلیلگران کانترپوینت پیش‌بینی کرده‌اند که آمار فروش گلکسی نوت ۱۰ مشابه گوشی هوشمند سامسونگ گلکسی نوت ۹ خواهد بود و سامسونگ نمودار فروش خطی را برای خود رقم خواهد زد.

پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که فروش گلکسی نوت ۱۰ تا پایان سال به ۹.۷ میلیون دستگاه برسد که تفاوت چندانی با آمار فروش ۹.۶ میلیون دستگاه گلکسی نوت ۹ سال قبل ندارد. البته در نظر داشته باشید که کره‌ای‌ها بعد از معرفی گلکسی نوت ۸ موفق به فروش ۱۰ میلیون دستگاه از این گوشی هوشمند شدند. نباید فراموش کنیم که گلکسی نوت ۸ بعد از گلکسی نوت ۷ به بازار عرضه شد که به دلایل بروز مشکلات تولید آن متوقف شد. 

برخی معتقدند که بخش کسب‌وکار گوشی‌های هوشمند سامسونگ به‌دلیل عملکرد ضعیف پرچمداران این شرکت، با مشکلات مختلفی رو‌به‌رو شده است. پیش‌تر نیز اخباری در مورد فروش ضعیف پرچمدارها و کاهش ۵۶ درصدی درآمد سامسونگ در فصل دوم ۲۰۱۹ گزارش شده بود. کاهش فروش سه‌ماهه‌ی دوم ۲۰۱۹ باعث کاهش ۴۲ درصدی سود کره‌ای‌ها شد.  اما سامسونگ در مورد گلکسی اس ۱۰ وضعیت متفاوتی داشت و گزارش‌های مختلفی در مورد فروش فراتر از انتظار گلکسی اس ۱۰ به‌دلیل عملکرد خوب دستگاه منتشر شد. آمارها نشان می‌دهد که در فاصله‌ی زمانی فصل دوم سال جاری، گلکسی اس ۱۰ توانسته با افزایش فروش ۱۲ درصدی نسبت به گلکسی اس ۹، فروش ۱۶ میلیون دستگاه را برای خود رقم بزند. 

یکی از مشکلات سامسونگ در فروش گلکسی نوت ۱۰ به این موضوع مربوط می‌شود که کاربران نسبت به قبل دیرتر به فکر خرید دستگاه جدیدی می‌افتند و برای مدت زمان طولانی‌تری با همان دستگاه قبلی کار می‌کنند. در واقع تعداد کاربرانی که با آمدن دستگاهی جدید، گوشی هوشمند جدیدی را خریداری می‌کنند، کاهش یافته است. باتوجه به معرفی گوشی هوشمند گلکسی فولد، برخی از کاربران نیز نسبت به این دستگاه کنجکاو هستند و ممکن است به‌همین دلیل از خرید گلکسی نوت جدید خودداری کنند.

اوایل بهمن‌ماه سال ۹۷، واتساپ برای مبارزه با اطلاعات نادرست، فوروارد پیام‌ها را محدود کرد و کاربران تنها می‌توانستند پیام‌ها را برای ۵ نفر فووارد کنند. واتساپ برنامه‌های مختلفی برای جلوگیری از انتشار اطلاعات نادرست در پلتفرم خود دنبال می‌کند.

در راستای محقق ساختن این هدف، قابلیت جدیدی در پیام‌رسان واتساپ معرفی شده که با کمک آن کاربران می‌توانند متوجه شوند کدام پیام‌ها در واتساپ به دفعات فوروارد شده است.

در واتساپ برای فوروارد پیام فلشی نمایش داده می‌شود. در تنظیمات جدید، در صورتی که پیام توسط کاربران بیش از پنج بار فوروارد شده باشد، فلش فوروارد به‌صورت دوتایی نمایش داده خواهد شد. 

علاوه بر این، کاربران واتساپ در کنار فلش با عبارت «forwarded many times» رو‌به‌رو می‌شوند که به این موضوع اشاره می‌کند که پیام بارها فوروارد شده است. واتساپ در صفحه‌ی وبلاگ خود به این موضوع اشاره کرد که درنهایت کاربران نمی‌توانند به‌صورت دقیق متوجه شوند که پیام مربوطه چند بار بازارسال شده است و اطلاعات مربوط به تعداد دفعات بازارسال پیام در وب‌سایت شرکت محفوظ باقی می‌ماند و دراختیار همه‌ی کاربران قرار ندارد.

سخنگوی واتساپ در گفتگویی با BuzzFeed News اعلام کرد:

کاربران در آخرین به‌روزرسانی واتساپ می‌توانند متوجه شوند کدام پیام‌ها بارها و بارها فوروارد شده‌‌اند. در نتیجه پیام‌هایی که به‌صورت زنجیره‌ای بارها بازارسال شده باشند، قابل شناسایی هستند. 

یکی از دلایلی که واتساپ تصمیم گرفت محدودیت‌هایی برای بازارسال پیام‌ها تعیین کند، انتشار اخبار غلط در مورد حملات وحشیانه و قتل‌هایی در هند بود که به موضوع آدم‌ربایی کودکان مربوط می‌شد. واتساپ درنظر دارد باتوجه به قوانین دولتی و مدنی، ویژگی‌های جدیدی به پلتفرم خود اضافه کند تا به مبارزه با انتشار اطلاعات نادرست بپردازد.