کمتر از یک ماه پیش اطلاعاتی از سونی اکسپریا XZ4 در فضای وب منتشر شد و خبر داد این صفحه نمایش از نسبت سینماتیک ۲۱:۹ بهره می‌برد. سپس، رندرهایی مشاهده کردیم که با برنامه‌ی CAD طراحی شده بود. حال محافظ صفحه‌‌‌نمایشی در یکی از شبکه‌های اجتماعی چینی منتشر شده که ادعا می‌کند متعلق به این گوشی هوشمند سونی اکسپریا XZ4 است.

پنل دیده‌شده با رندرهای قبلی منطبق است. حاشیه‌های بسیار نازک، بدون بریدگی، شیار اسپیکر (خروجی صدا)، دوربین و حسگر مجاورت و سوراخ کوچکی در سمت چپ وجود دارد. این سوراخ احتمالا به چراغ LED مربوط است. همان‌طورکه در عکس‌ها نیز می‌بینید، دو سوراخ نسبتا بزرگ درکنارهم قرار گرفته‌اند. بدین‌ترتیب، به‌احتمال بسیار زیاد دوربین دوگانه‌ی سلفی را در این گوشی شاهد خواهیم بود.

همچنین با نگاهی به تصویر زیر خواهید دید محافظ‌های کنونی با رندرهای قبلی کاملا منطبق است. افزون‌براین، همین منبع کیس محافظتی را نیز ارائه می‌دهد که در آن، چیدمان عمودی سه‌گانه‌ی دوربین و دکمه‌ها و پورت‌ها نیز دیده می‌شوند. در سمت راست کلید ولوم، اسکنر اثرانگشت و کلید پاور درکنارهم دیده می‌شوند. کمی پایین‌تر، شاتر دوربین هم قرار دارد. در پایین گوشی یک اسپیکر و یک USB نوع C و یک برش برای میکروفون دیده می‌شود. از شیار جک ۳.۵میلی‌متری خبری نیست؛ اما دیگر جای تعجب نیست. البته گزارش‌های قبلی وجود جک ۳.۵میلی‌متری را تأیید می‌کردند. بااین‌حال، در تصاویر جدید چیزی دیده نمی‌شود.

منبعی دیگر تأیید می‌کند ضخامت بدنه‌ی گوشی سونی اکسپریا XZ4 ۸.۹ میلی‌متر است و قدرتش را از پردازنده‌ی Snapdragon 855 می‌گیرد؛ اما از اثرانگشت زیر صفحه‌‌نمایش استفاده نمی‌کند. متأسفانه سونی همچنان درمقابل تغییر مقاومت نشان و حسگر اثرانگشت را در کناره‌ی گوشی قرار می‌دهد. با‌توجه‌به گزارش‌های قبلی، اندازه‌ی صفحه‌نمایش این گوشی ۶.۵۵ اینچ و نسبت آن ۲۱:۹ و رزولوشنش FHD+ است که آن را ال‌جی ساخته است. شش گیگابایت حافظه‌ی موقت از نوع LPDDR4X و حافظه‌ی داخلی ۶۴ و ۲۵۶گیگابایتی و باتری ۳۹۰۰میلی‌آمپرساعتی از دیگر مشخصات آن است. همچنین، این گوشی از دوربین Super wide-angle یا فوق‌باز بهره می‌برد.

جان دیویسون راکفلر (John Davison Rockefeller)، یکی از غول‌های صنعت نفت آمریکا، صنعتگر، خیّر و تاجر بزرگ بود. او در منابع مختلف تاریخی به‌عنوان ثروتمندترین آمریکایی تاریخ شناخته می‌شود. به‌علاوه، بسیاری او را ثروتمندترین فرد تاریخ مدرن می‌دانند.

راکفلر زندگی کاری‌اش را از شانزده‌سالگی و با دستیاری حسابداری شروع کرد. او در جوانی چندین فعالیت جدی کسب‌وکار را به‌همراه برادرانش تجربه کرد و درنهایت، صنعت پالایش نفت را به‌جای استخراج آن انتخاب کرد. شرکت بزرگ نفتی او که با مشارکت چند فعال بزرگ دیگر بازار با نام Standard Oil تأسیس شد، یکی از بزرگ‌ترین صنایع پالایش نفت در آمریکا بود.

شرکت تحت‌مدیریت راکفلر در زمان اوج کاری‌اش ۹۰درصد از صنعت نفت آمریکا را زیر سلطه داشت. او در سال‌های بعدی تأثیرش را بر صنعت راه‌آهن نیز افزایش داد. فعالیت‌های خیریه‌ی راکفلر در همکاری با غول فولاد آمریکا، یعنی اندرو کارنگی شکل گرفت. شرکت استاندارد اویل یکی از اولین شرکت‌های انحصاری تاریخ آمریکا بود که درنهایت، به تجزیه مجبور شد. به‌هرحال، سهام شرکت‌های جدید نیز افزایش ارزش داشت و راکفلر را به اولین میلیاردر تاریخ آمریکا با سهم ۲درصدی از کل سرمایه‌ی کشور تبدیل کرد.

پدر جان راکفلر، اوری راکفلر

تولد و کودکی

جان دی. راکفلر در ۸ژوئیه‌ی۱۸۳۹ در ریچفورد نیویورک متولد شد. پدر او، اوری راکفلر، به‌نوعی کلاه‌بردار محسوب می‌شد. او ادعا می‌کرد روشی برای درمان سرطان دارد و برای درمان هر بیمار، بیست‌وپنج دلار هزینه دربافت می‌کرد. اوری زمان زیادی از سال را به مسافرت در شهرهای مختلف آمریکا می‌گذراند. مادر جان، الیزا دیویسون، مسیحی متعقدی بود و پسرش را به کار و پس‌انداز و کمک به افراد نیازمند تشویق می‌کرد.

خانه‌ی محل تولد راکفلر

جان تا دوازده‌سالگی با کارکردن برای همسایه‌ها و کمک به مادرش بیش از پنجاه دلار پس‌انداز کرده بود. او با اصرار مادرش پنجاه دلار را با سود سالانه‌ی ۷درصد به یکی از کشاورزان محلی وام داد. وقتی جان پول خود را همراه‌با سودش دریافت کرد، از درآمد به‌دست‌آمده بسیار خوشحال بود. او در مصاحبه‌ای در سال ۱۹۰۴ درباره‌ی این درآمد گفت:

این تجربه به من یاد داد پول را به خدمتگزار خود تبدیل کنم و خودم در خدمت آن نباشم.

راکفلر در جوانی

خانواده‌ی راکفلر در سال ۱۸۵۱ به منطقه‌ی اوگو (Owego) نقل مکان کردند و یک سال بعد، جان در آکادمی منطقه‌ای اوگو مشغول به تحصیل شد. ذهن ریاضیاتی جان بسیار قوی بود و مسائل ریاضی را با سرعت و دقت زیاد حل می‌کرد. چنین مهارتی در دوران فعالیت کاری در سال‌های بعد هم به کمکش آمد. او دانش‌آموز متوسطی بود؛ اما سطح آموزش آکادمیک وی درمجموع چشمگیر بود.

مهاجرت بعدی خانواده‌ی راکفلر به کلیولند اوهایو بود که جان در آنجا و بین سال‌های ۱۸۵۳ تا ۱۸۵۵ به دبیرستان رفت. در آنجا نیز روند تحصیلی جان در ریاضیات مثال‌زدنی بود و به تشویق مدیران و مسئولان مدرسه، مهارت سخنوری خود را نیز تقویت کرد.

شروع فعالیت کاری در نوجوانی

اولین فعالیت‌های جدی جان دی. راکفلر در حوزه‌ی کسب‌وکار، از شانزده‌سالگی شروع شد. او به کالج فالسوم (Folsom) رفت و در دوره‌ای دَه‌هفته‌ای، کلیات حسابداری و امور مالی را فراگرفت. جان اصول ابتدایی کسب‌وکار و قراردادنویسی را نیز از پدرش آموخته بود. پدر راکفلر با وجود رویکرد عموما متقلبانه‌اش، اهمیت زیادی به قراردادها و مفادشان می‌داد.

دفتر شرکت Hewitt & Tuttle اولین محل کار جان دی. راکفلر

در اوت۱۸۵۵، راکفلر شانزده‌ساله به‌دنبال شغلی در حوزه‌ی حسابداری یا منشیگری بود. اوضاع کسب‌وکار در آن سال‌ها در منطقه‌ی کلیولند خوب نبود و جان نمی‌توانست شغلی مناسب پیدا کند. کلیولند در آن زمان شهر کوچکی بود و جان در مدت یک هفته به همه‌ی کسب‌وکارهای شهر مراجعه کرد. او اصرار زیادی بر یافتن شغل داشت و درنهایت در سپتامبر همان سال، در شرکت Hewitt & Tuttle به‌عنوان دستیار حسابدار مشغول به‌کار شد.

جان بسیار زود با پشتکار و جدیت مدیران شرکت را مجذوب کرد. او صداقت و دقت زیادی هم در کارها داشت و به‌هیچ‌وجه راضی نمی‌شد آمارهای نادرست در اسناد حسابداری ثبت کند. به‌هرحال، او تلاش‌های زیادی برای شرکت می‌کرد و بسیاری از طلب‌های آنان را در ازای همان حقوق ناچیزش وصول کرد. البته، جان درنهایت بخش زیادی از حقوقش را به کلیسا و مؤسسه‌های خیریه می‌بخشید.

تا سال ۱۸۵۸، مسئولیت‌های جان در شرکت بیشتر شده بود. او برنامه‌ریزی محموله‌های باری بزرگ را نیز برعهده داشت. راکفلر درکنار مسئولیت عادی‌اش، به تجارت سهام نیز روی آورد. او حساسیت و دقت بسیاری در خرید‌وفروش داشت و پیش از هر اقدام در بازار، به‌خوبی سهام‌ها را مطالعه می‌کرد. به‌هرحال، فعالیت‌های جدی و دقت فراوان او موفقیت‌های متعدد مالی برایش به‌همراه داشت و به‌مرور، او را به فردی شناخته‌شده در فضای تجاری کلیولند تبدیل کرد.

دفترچه‌ی یادداشت‌های شخصی و هزینه‌های روزانه‌ی راکفلر

اولین شرکت مستقل راکفلر در سال ۱۸۵۹ و چند ماه پیش از بیست‌سالگی‌اش تأسیس شد. او با همکاری یکی از همسایه‌هایش به‌نام ماری کلارک شرکت Clark & Rockefeller را با سرمایه‌ی دوهزاردلاری از طرف هریک از شرکا ثبت کرد. زمینه‌ی فعالیت شرکت جدید سرمایه‌گذاری در محصولات مختلف همچون غلات، علوفه، گوشت و محصولات دیگر بود که در سال اول، سود ۴۴۰۰دلاری را برایشان به‌ارمغان آورد. در سال بعد، سود شرکت کلارک و راکفلر به ۱۷هزار دلار رسید. البته، رقابت در چنین بازاری در آن سال‌ها بسیار سخت و فشرده و سهم عمده‌ای ازموفقیت شرکت مدیون مهارت ذاتی جان دی. راکفلر در تجارت بود.

با شروع جنگ داخلی آمریکا، کسب‌وکار راکفلر رشد مناسبی کرد. در آن زمان، قیمت غلات افزایش شدیدی یافت و شرکت او که درآمدش را از کمیسیون خریدوفروش دریافت می‌کرد، بدون تأثیرپذیری از تورم جریان ثابت درآمدی‌اش را حفظ کرد. برنامه‌های راکفلر برای سرمایه‌گذاری برپایه‌ی محاسبات دقیق بود و حدس و گمان در آن جایی نداشت.

در دهه‌ی ۱۸۶۰، راکفلر متوجه روند روبه‌سکون سرمایه‌گذاری در غلات و مواد خوراکی در کلیولند شد. او به این نتیجه رسید که با ظهور راه‌آهن، جابه‌جایی مواد در آمریکا سرعت خواهد گرفت و تجارتش در منطقه‌ی کلیولند، دیگر مزیت خاصی نخواهد داشت.

کلیولند در سال‌های میانی قرن نوزدهم

پس از بررسی‌های متعدد، راکفلر متوجه شد تجارت و حمل‌ونقل مواداولیه‌ی لازم برای صنایع سود زیادی به‌همراه خواهد داشت. به‌همین‌دلیل، او با بهره‌مندی از موقعیت جغرافیایی مناسب کلیولند و دسترسی آن به ابزارهای متنوع حمل‌ونقل بختش را در صنعت نوظهور نفت دید. سرانجام، ورود رسمی راکفلر به صنعت نفت در سال ۱۸۶۳ رقم خورد.

ادوین دریک یکی از بازیگران مهم صنعت نفت در آمریکا بود. او ذخیره‌ی زیرزمینی نفت را در منطقه‌ی تیتوس‌ویل پنسیلوانیا کشف کرد و پس از آزمایش نفت آن، به ظرفیت‌های فراوان این منطقه پی برد. فناوری استفاده‌شده دریک برای پالایش جدید نبود؛ اما روش استخراجی‌ او مزیت رقابتی‌ آن محسوب شد. فناوری پالایش نفت نیز از دهه‌ی ۱۹۵۰ ظهور پیدا کرده بود. به‌عبارتی، صنعت نفت در زمان تصمیم راکفلر برای ورود به آن، سال‌های جوانی خود را طی می‌کرد.

ورود به صنعت نفت

پس از بررسی امکان ورود به صنعت نفت، راکفلر در سال ۱۸۶۳ شرکتی به‌نام Andrews, Clark & Rockefellerتأسیس کرد. ساموئل اندروز در صنعت پالایش نفت تجربه داشت و کلارک نیز برادرانش را به شرکت جدید وارد کرد. دراین‌میان، یکی از دلایل موفقیت برنامه‌های راکفلر در ورود به صنعت نفت، اجرای خط‌آهن Atlantic & Great Western بود که از منطقه‌ی کلیولند عبور می‌کرد.

جان دی. راکفلر در جوانی

خط‌آهن مذکور مناطق مهمی از آمریکا را به‌هم متصل می‌کرد. از مقاصد مهم این خط‌آهن می‌توان به نیویورک و منطقه‌ی نفت‌خیز تیتوس‌ویل و فرانکلین اشاره کرد. با راه‌اندازی این خط ارتباط کلیولند با نیویورک از دو مسیر محقق شد که مزیت رقابتی آن‌ها را درمقایسه‌با پیتزبورگ افزایش می‌داد.

راکفلر از همان روزهای ابتدایی، از هرگونه تلف‌کردن وقت و انرژی خودداری می‌کرد و تمرکز بسیار زیادی روی پیشرفت کسب‌وکارش در بازار نفت داشت. او معتقد بود راز اصلی موفقیت، پرداختن به جزئیات کسب‌وکار است. این کارآفرین بزرگ تلاش می‌کرد کارایی را از بخش کوچک تجارتش استخراج کند.

توجه درخورتوجه راکفر به جزئیات باعث شد بسیاری از تجهیزات و امکانات لازم برای پالایش و پخش نفت را خودش تهیه کند. به‌عنوان مثال، دستگاه‌های حفر چاه و لوله‌های انتقال و حتی بشکه‌ها را نیز شرکت راکفلر تولید می‌کرد. حتی برای جابه‌جایی مواداولیه نیز اسب و واگن اختصاصی برای شرکتش خرید. امروزه، به‌چنین سبکی از مدیریت کسب‌وکار هماهنگی و ادغام عمودی گفته می‌شود.

جان دی. راکفلر در سال ۱۸۶۵ و در ۲۴سالگی، سهم برادران کلارک را از شرکت به قیمت ۷۲هزار و ۵۰۰ دلار خرید و به‌نوعی کنترل کامل کسب‌وکار را دردست گرفت. تفاوت دیدگاه‌های شرکا در افزایش هزینه‌ها برای توسعه‌ی کسب‌وکار موجب این جدایی شد. به‌هرحال، جان پس از خرید سهم برادران کلارک سرمایه زیادی قرض گرفت و تمام سرمایه و سودش را نیز در توسعه‌ی شرکتش هزینه کرد. افرایش کارایی در تمام جنبه‌ها و جزئیات کار هنوز‌هم در برنامه‌های او قرار داشتند.

اولین ساختمان‌های شرکت نفتی راکفلر

در سال ۱۸۶۶، برادر راکفلر، یعنی ویلیام، نیز به شرکت او وارد شد و به او در ساخت پالایشگاه جدید کلیولند کمک کرد. پس از ساخت پالایشگاه، نام Standard Works برای آن انتخاب شد. به‌علاوه، دفتری در شهر نیویورک برای کارهای اداری شرکت ثبت شد که ویلیام راکفلر مدیرش بود. تمرکز اصلی دفتر نیویورک فرایندهای صادرات نفت بود.

هنری ام. فلگلر شریک بعدی بود که به شرکت راکفلر وارد شد. او زمانی در تجارت غلات و سپس، چاه نمک فعالیت می‌کرد و پس از ورشکستگی، در صنعت تولید بشکه‌ی نفت در کلیولند کار می‌کرد. راکفلر و فلگلر در زمان تجارت غلات باهم آشنا شدند و دفتر آن‌ها نیز در دهه‌ی ۱۸۶۰ در یک ساختمان بود. به‌هرحال، فلگلر به شرکت وارد و نام Rockefeller, Andrews & Flagler برای شرکت انتخاب شد. عموی فلگلر نیز سرمایه‌گذاری‌هایی بدون فعالیت جدی در شرکت می‌کرد. مجموع سرمایه‌های جدید به توسعه‌ی هرچه‌بیشتر شرکت راکفلر کمک کرد.

تا سال ۱۸۶۸، شرکت راکفلر و شرکایش به‌حدی توسعه یافته بود که به بزرگ‌ترین پالایشگاه نفت در جهان تبدیل شد. شرکا به این نتیجه رسیدند که برای درآمد ثابت و تضمین‌شده در صنعت نفت، باید کسب‌وکار را تاحدامکان گسترش دهند و حداکثر بهره‌وری را نیز از محصولات ضایعاتی خود کسب کنند. البته، در آن سال‌ها علم پالایش نفت دوران ابتدایی‌اش را می‌گذراند و به تجهیزات خاصی نیاز نداشت. افراد با سرمایه‌های دَه‌هزار تا پنجاه‌هزار دلار، پالایشگاه‌های کوچک‌وبزرگ تأسیس می‌کردند و موانع کمی بر سر راهشان بود.

راکفلر در میان‌سالی

هزینه‌های ارزان ورود به صنعت پالایش نفت ظهور و سقوط سریع رقبا را به‌همراه داشت؛ به‌همین‌دلیل، راکفلر و فلگلر تصمیم گرفتند به‌طور جدی کسب‌وکارشان را توسعه دهند. آن‌ها ابتدا پالایشگاه‌های بسیار بزرگ باکیفیت ساختند و با استفاده از بهترین مواداولیه، مقاومت تجهیزاتشان را تضمین کردند. به‌علاوه، شرکت آن‌ها با دراختیارداشتن تمامی تجهیزات تولید بشکه و دیگر پیش‌نیازهای پالایش و پخش نفت، صرفه‌جویی زیادی در فرایند تولید کرد.

به‌هرحال، توسعه‌ی کسب‌وکار و دراختیارداشتن مراکز تولید مواداولیه و حمل‌ونقل، پیشرفت‌های سریعی برای راکفلر و شرکتش به‌همراه داشت. آن‌ها از ضایعات پالایش نفت بهترین استفاده را می‌کردند. به‌عنوان مثال، روغن مخصوص روغن‌کاری در شرکت راکفلر تولید می‌شد. به‌علاوه، گازوئیل را که عموما شرکت‌های دیگر دور می‌ریختند، سوختکارخانه‌های راکفلر بود. بنزن و پارافین و وازلین از دیگر محصولاتی بودند که راکفلر به‌صورت انبوه به بازار معرفی کرد.

علاوه‌بر تولید انواع محصولات، خط‌آهن‌های کلیولند هم نه‌تنها به شرکت راکفلر، بلکه به کل صنعت نفت منطقه کمک می‌کرد. همان‌طورکه گفته شد، آن‌ها درمقایسه‌با رقیب اصلی‌شان، یعنی پیتزبورگ برتری داشتند؛ چون دو خط‌آهن از کلیولند عبور می‌کرد. به‌علاوه، شرکت‌های راه‌آهن منطقه نیز همکاری نزدیکی با فعالان صنعت نفت داشتند که به سود همه‌ی صنعتگران منطقه بود.

اولین پالایشگاه استاندارد اویل

شرکت استاندارد اویل

راکفلر پس از موفقیت در گسترش کسب‌وکارش، به فکر تأسیس شرکتی جامع در صنعت نفت افتاد. این شرکت با نام Standard Oil در سال ۱۸۷۰ در اوهایو تأسیس شد. جان دی. راکفلر ۳۰درصد، ویلیام راکفلر ۱۳.۳۴درصد، هنری فلگلر ۱۶.۶۷درصد، ساموئل اندروز ۱۶.۶۷درصد، استفن هارکنس ۱۳.۳۴درصد و اُ. بی. جنینگز ۱۰درصد از مالکیت شرکت جدید را دراختیار داشتند. در آن زمان، ۱۰درصد از کسب‌وکار نفت را استاندارد اویل اداره می‌کرد.

سلطان نفت آمریکا در آن سال‌ها اعتقاد داشت صنعت دچار هرج‌ومرج شده است. از دیدگاه او، هزینه‌ی ارزان راه‌اندازی کسب‌وکار در حوزه‌ی پالایش و پخش نفت موجب ظهور شرکت‌های کوچک و متوسطی می‌شد که برای رقابت قیمت را حتی تا کمتر از هزینه‌ی تولید کاهش می‌دادند. این کاهش‌ها حتی به شرکت‌های بزرگی همچون استاندارد اویل نیز ضربه می‌زد و جان دی. راکفلر درصدد مقابله با آن‌ها بود.

ارابه‌ی حمل نفت استاندارد اویل

راکفلر راهکاری برای مقابله با هرج‌ومرج صنعت نفت داشت و معتقد بود چند شرکت بزرگ با ساختار عمودی بهتر از چندین شرکت با کارایی‌های متوسط و رو‌به‌پایین است. اگرچه چنین دیدگاهی با استانداردهای کنونی رقابت در دنیای کسب‌وکار هم‌خوانی ندارد، پس از مدتی به تمام زمینه‌های صنعت و کسب‌وکار وارد شد. البته، صنعت نفت نماینده‌ی واقعی این حرکت محسوب می‌شد و دلیل آن نیز برنامه‌ریزی دقیق راکفلر بود.

در سال ۱۸۷۱، نقشه‌ی راکفلر برای ترکیب همه‌ی شرکت‌های پالایش نفت و تأسیس شرکتی بزرگ و قدرتمند به‌سمت اجرایی‌شدن پیش رفت. هدف او حذف فرایندهای کاهش بی‌رویه‌ی قیمت یا افزایش بی‌رویه‌ی تولید بود. البته، سند مکتوبی از برنامه‌ی راکفلر وجود ندارد؛ اما سی سال بعد، او و شریکش به‌روشنی برنامه‌شان را برای اجرای فرمانروایی این‌چنینی توضیح دادند.

در سال ۱۸۷۱، تمامی بانک‌های بزرگ منطقه‌ی کلیولند به شرکت استاندارد اویل ملحق شدند و سپس، از راکفلر و فلگلر در توسعه‌ی گسترده‌ی کسب‌وکارشان حمایت کردند. درواقع، ادعای شروع برنامه‌ی جامع راکفلر در این سال به‌‌دلیل همین حرکت بانک‌ها است.

راکفلر در کهن‌سالی به‌همراه همکاران و محافظان

یکی از مشکلات مهم زندگی راکفلر که موجب کاهش اعتبار او در سال‌های بعد نیز شد، همکاری‌اش در طرحی به‌نام South Improvement Scheme بود. او و فلگلر به‌صورت ضمنی با این طرح موافقت کرده بودند؛ اما مصاحبه‌های جدی یا اظهارنظرهایی برای دفاع از خود انجام ندادند. طرح مذکور به‌طور خلاصه سعی در متحدکردن شرکت‌های راه‌آهن و پخش‌کننده‌های نفت داشت و حتی برنامه‌ای برای دریافت نوعی مالیات از شرکت‌های خارج از طرح نیز تنظیم شد. به‌هرحال، این طرح با انتقادات شدیدی مواجه شد و اولین تصویر عمومی راکفلر را خدشه‌دار کرد.

راکفلر و فلگلر در سال ۱۸۷۱ سرعت اجرای طرحشان برای سلطه بر بازار نفت را افزایش دادند. آن‌ها ابتدا همه‌ی رقبایشان را در کلیولند خریدند. راکفلر طراح اصلی بود و برنامه‌ی مذاکرات را برعهده داشت. او ابتدا از رقبای بزرگ و قدرتمند شروع کرد و ابتدا، سهم آن‌ها را از بازار دراختیار گرفت.

استراتژی راکفلر این‌ بود که ابتدا شرکت‌های بزرگ را می‌خرید تا پس از مدتی هزینه‌کردن، با کمبود سرمایه برای خرید آن‌ها رو‌به‌رو نباشد. به‌علاوه، او پالایشگاه‌های رقیب را به ادامه‌ی همکاری هم تشویق می‌کرد و حتی مدیران بااستعداد آن‌ها را در شرکتش به‌کار می‌گرفت. روش خرید علاوه‌بر پول نقد، سهام استاندارد اویل نیز بود. آن رقبایی که سهام شرکت را به‌جای پول پذیرفتند، بعدها بیش از دیگران ثروتمند شدند.

تا آوریل۱۸۷۲، راکفلر تقریبا تمامی رقبای خود در منطقه‌ی کلیولند را خریده و با شرکتش ادغام کرده بود. البته، پالایشگاه‌های بی‌کیفیت و با بازدهی پایین تعطیل شدند و نمونه‌های بهتر تا رسیدن به استانداردهای راکفلر و فلگلر به‌روزرسانی شدند. پس از خرید رقبا در کلیولند، سرعت پیشرفت افزایش یافت. یکی از رویکردهای همیشگی راکفلر و شریکش در آن زمان، محرمانه نگه‌داشتن فرایندها بود؛ به‌صورتی‌که بسیاری از رقبای استاندارد اویل هیچ اطلاعی از روند کار و خرید و ادغام‌های آن‌ها نداشتند.

راکفلر در سال‌های بعد، با همکاری‌های متعدد با شرکت‌های راه‌آهن و جذب مدیران جدید در شرکتش توسعه‌ی کسب‌وکار به مناطق دیگر آمریکا را نهایی کرد. مناطقی همچون پنسیلوانیا و پیتزبورگ پس از مدتی با ملحق‌شدن به استاندارد اویل، بزرگ‌ترین پالایشگاه‌ها آمریکا، به‌نوعی دارایی‌های راکفلر را افزایش دادند. به‌هرحال تا سال ۱۸۷۹، راکفلر و شرکت تحت‌مدیریتش، ۹۰درصد از صنعت پالایش و پخش نفت را در آمریکا دراختیار داشت. بیش از ۷۰درصد از محصولات آن‌ها نیز به کشورهای خارجی صادر می‌شد.

کاریکاتوری از سلطه‌ی راکفلر و شرکتش بر صنعت نفت

شرکت جان دی. راکفلر در چهل‌سالگی او به‌قدری گسترده شده بود که جان، تنها به امور اصلی و موانع بزرگ آن می‌پرداخت.

در سال ۱۸۸۲، شرکت استاندارد اویل به یک تراست (مجموعه‌ای از کسب‌وکارها با محصول مشترک و سهم عمده از بازار تقریبا نزدیک به انحصار در یک صنعت) تبدیل شد. راکفلر در ۴۳سالگی رهبر این تراست شد. البته، مدیریت او به‌عنوان دیکتاتوری در استاندارد اویل تعریف نمی‌شود؛ بلکه دیگر مدیران توانایی رد دستورها و تصمیم‌های او را داشتند. 

سند ثبت تراست استاندارد اویل

یکی از تصمیم‌های ماندگار راکفلر در زمان رهبری تراست، خرید حق استخراج و پالایش نفت منطقه‌ی لیما در اوهایو بود. نفت این منطقه به‌دلیل سولفور زیاد کیفیت چندانی نداشت و پالایش آن سوخت مناسبی تولید نمی‌کرد. راکفلر برخلاف برخی مدیران دیگر اعتقاد داشت باید هرچه‌بیشتر مناطق نفتی تصاحب شوند و بعدها، درباره‌ی روش پالایش آن‌ها تصمیم‌گیری کرد. به‌هرحال، این منطقه را نیز تراست استاندارد اویل خرید و با برنامه‌ریزی‌های جان، مهندسان شرکت توانستند روشی بهینه برای پالایش آن کشف کنند. درنهایت، خرید نفت منطقه‌ی لیما سود زیادی برای استاندارد اویل به‌همراه داشت.

سیاست‌های راکفلر و شرکایش در استاندارد اویل، همیشه هم موفق نبود. آن‌ها تصمیم گرفته بودند در تمامی بازارهای محصولات نفتی وارد شوند و به‌نوعی سلطه‌ی خود را به هر کسب‌وکار یا خانه‌ی آمریکایی توسعه دهند. حتی در برخی موارد، استاندارد اویل خرده‌فروشی‌های محصولات نفتی را به فروش انحصاری محصولات خود مجبور می‌کرد. همین سیاست‌ها موجب کاهش اعتبار و محبوبیت شرکت راکفلر در اذهان عموم مردم آمریکا شد که بعدها به مقابله‌های سیاست‌مداران نیز انجامید.

سهام استاندارد اویل

در سال ۱۸۹۲، حکمی علیه تراست استاندارد اویل صادر شد و آن‌ها مجبور شدند شرکت‌های درگیر را تجزیه کنند که درنهایت، بیست شرکت تشکیل‌دهنده‌ی تراست تجزیه شدند. البته، حکم قانونی برای مدیران تراست مفید بود و آن‌ها پس از تجزیه، سهام‌داران اصلی شرکت‌های جدید بودند. حتی چنین تجزیه‌ای موجب افزایش سرمایه‌ی این سهام‌داران شد.

بازنشستگی خروج از صنعت نفت

فعالیت و کار زیاد نتایج مخرب خود را در سال‌های ۱۸۹۱ و ۱۸۹۲ در چهره و وضعیت جسمی راکفلر نشان داد. او تقریبا تمام موها و حتی ابروهایش را نیز ازدست داد و به بیماری‌های سختی دچار شد. در آن زمان، ثروت او به‌حدی رسیده بود که تنها مسئله‌اش چگونگی خرج آن بود. به‌همین‌دلیل، در سال ۱۸۹۱ راکفلر فردریک تی. گیتس را استخدام کرد تا مدیریت ثروت و دارایی‌هایش را برعهده بگیرد.

راکفلر پس از بیماری شدید، تقریبا همه‌ی موهایش را ازدست داد

در زمان استخدام گیتس، راکفلر با سیلی از درخواست‌های شخصی و خیریه‌ای برای کمک مالی مواجه بود. مدیرمالی جدید او نه‌تنها این درخواست‌ها را مدیریت می‌کرد؛ بلکه سرمایه‌گذاری‌های جان در صنایع مختلف را نیز سروسامان می‌داد. یکی از سرمایه‌گذاری‌های بزرگ و مهم راکفلر، سهام چند معدن سنگ‌آهن در مینه‌سوتا بود که فروش آن در سال‌های بعد به جی. پی. مورگان، سود پنجاه‌میلیون‌دلاری برای غول نفتی به‌همراه داشت.

راکفلر از سال ۱۸۹۶ کار دفتری خود را رها کرد و در سال ۱۸۹۷ و در ۵۸سالگی خود را بازنشسته کرد. او تا سال ۱۸۹۹ در چند فعالیت مدیریتی کوچک ایفای نقش کرد؛ اما پس‌ازآن، فعالیت جدی کاری انجام نمی‌داد. جان آرکبولد پس از راکفلر مدیریت استاندارد اویل را دردست گرفت؛ اما اصرار داشت نام راکفلر به‌عنوان مدیر شرکت باقی بماند. سیاست‌های قیمت‌گذاری آرکبولد با راکفلر متفاوت بود و حتی انتقادهایی را به‌دلیل قیمت گران به‌همراه داشت که همگی درنهایت به اسم راکفلر تمام شدند. این درحالی‌ بود که راکفلر نقش مؤثری در سیاست‌های قیمت‌گذاری در آن سال‌ها نداشت.

جان دی. راکفلر درکنار خانواده

فعالیت‌های خیریه و میراث ماندگار

جان دی. راکفلر از زمان بازنشستگی از صنعت نفت تا مرگش در سال ۱۹۳۷، فعالیت‌های اصلی خود را به خیریه و سرمایه‌گذاری در مراکز آموزشی و تحقیقاتی اختصاص می‌داد. ثروت او در سال ۱۹۱۲ درحدود نُه‌صدمیلیون دلار رسید و پسرش، جان دی. راکفلر جونیور، برای مدیریت آن‌ها به کمک گیتس آمد.

دانشگاه شیکاگو یکی از مراکز آموزشی بزرگ بود که به‌همت و با سرمایه‌گذاری راکفلر تأسیس شد. او حدود ۷۵میلیون دلار برای تأسیس این دانشگاه کمک کرد. مرکز تحقیقات پزشکی راکفلر نیز به اصرار راکفلر جونیور با سرمایه‌ی ۵۰میلیون‌دلاری در دهه‌ی ۱۹۳۰ تأسیس شد که امروز به‌نام دانشگاه راکفلر شناخته می‌شود.

دانشگاه شیکاگو

سرمایه‌گذاری‌ها و فعالیت‌های راکفلر برای بهبود وضعیت آموزش، در ابتدای قرن بیستم جدی‌تر شد. او بورد عمومی آموزش را در آمریکا تأسیس کرد که با هدف بهبود کیفیت آموزش‌وپرورش، خصوصا در مناطق جنوبی کشور فعالیت می‌کرد. البته، این بورد تخصصی با همکاری مقام‌های محلی و نیز سرمایه‌گذاری‌های دیگر فعالیت می‌کرد؛ اما کمک پنجاه‌میلیون‌دلاری راکفلر به آن با هدف افزایش حقوق در حوزه‌ی آموزش بسیار کاربردی بود.

در سال ۱۹۱۳، بورد آموزشی راکفلر به‌صورت رسمی به بنیاد خیریه‌ی راکفلر تغییرنام داد و در سال ۱۹۲۹، این تاجر بزرگ ۲۳۵میلیون دلار به آن اهدا کرد. به‌هرحال، راکفلر در زمان مرگ تنها حدود ۲۶میلیون دلار سرمایه داشت و بخش عمده‌ی دارایی‌هایش را به مؤسسه‌های خیریه و پسرش و دیگر افراد بخشیده بود. البته، فعالیت‌های خیریه‌ی راکفلر با انتقاداتی هم رو‌به‌رو بود و حتی برخی او را به پول‌شویی از این طریق متهم می‌کردند.

کارشناسان متعدد همواره میزان ثروت راکفلر را بررسی می‌کردند. براساس برخی تخمین‌ها، ثروت راکفلر در سال‌های پایانی عمرش درحدود ۱.۴میلیارد دلار بود که درمقایسه‌با درآمد ۹۲میلیارددلاری تولید ناخالص ملی آمریکا در آن زمان درصد چشمگیری محسوب می‌شود. چنین تخمینی راکفلر را بالاتر از تمامی ثروتمندان تاریخ آمریکا قرار می‌دهد.

زندگی شخصی و مرگ

جان دی. راکفلر در سال ۱۸۶۴ با لارا اسپلمن ازدواج کرد. آن‌ها چهار دختر و یک پسر داشتند. ثروتی که راکفلر از خود برجای گذاشت، در سال‌های بعدی و در طول قرن بیستم، سرمایه‌ی لازم برای فعالیت‌های کاری و تجاری و حتی سیاسی خانواده را فراهم کرد.

راکفلر درکنار همسرش لارا اسپلمن

پسر راکفلر، یعنی جان دی. جونیور، شخصیتی ماندگار در تاریخ تجارت شد و پسران دیگرش، یعنی دیوید و نلسون، نیز در تجارت و سیاست نام‌های شناخته‌شده‌ای شدند. دیوید راکفلر برای مدت بیست سال مدیرعامل چیس‌منهتن بود که امروزه، به‌عنوان بخشی از جی‌. پی. مورگان چیس فعالیت می‌کند. نلسون نیز فرماندار جمهوری‌خواه نیویورک شد و برای مدتی نیز معاون اول رئیس‌جمهور بود.

همان‌طورکه گفته شد، راکفلر از پنجاه‌سالگی با بیماری جدی‌ای مبارزه می‌کرد که در اولین عوارض، تمامی موهایش را ازبین برد. برخی منابع علت اصلی بیماری او را اختلال افسردگی حاد دانسته‌اند که مشکلات گوارشی را نیز به‌همراه داشت. با کاهش فعالیت‌های کاری، کمی از عوارض بیماری‌های جان کاسته شد؛ اما به‌هرحال موهای او دیگر هیچ‌گاه نروییدند.

درکنار پسرش، جان دی. راکفلر جونیور

جان دی. راکفلر در ۲۳مِی۱۹۳۷ براثر بیماری ضخیم‌شدن دیواره‌ی سرخ‌رگ (آرتریواسکلروز) ازدنیا رفت. جسد او در گورستان لیک‌ویو در کلیولند دفن شد. جان در سال‌های جوانی دو آرزو داشت: یکی رسیدن به درآمد صدهزاردلاری که قطعا به آن دست پیدا کرد و دیگری صد سال زندگی‌کردن که فقط ۲۶ ماه تا تحققش فاصله داشت. در ۸۶سالگی، او زندگی‌اش را این‌گونه خلاصه کرد:

یاد گرفتم شبیه به تفریح‌کردن کار کنم. درواقع، زندگی‌ام تعطیلاتی طولانی و شاد بود. زندگی پر از کار و پر از تفریح که نگرانی را در میانه‌ی مسیر آن رها کردم. خداوند نیز هرروز به من لطف داشت.

حمید فتاحی، رئیس هیئت‌مدیره‌ی شرکت ارتباطات زیرساخت، با اشاره به اقدام‌های انجام‌شده در حوزه‌ی شبکه‌ی انتقال از افزایش ظرفیت به ۱۸.۵ ترابیت‌برثانیه در شبکه‌ی IP کشور خبر داد و اعلام کرد این پروژه به‌زودی افتتاح می‌شود. وی درباره‌ی میزان تبادل اطلاعات در داخل کشور گفت:

از خرداد۱۳۹۶ که ۲۶۳ گیگابیت‌برثانیه میزان تبادل اطلاعات در داخل کشور بود، در‌حال‌حاضر، به ۸۰۰ گیگابیت‌برثانیه افزایش یافته که ۵۰درصد ترافیک اینترنت در ایران را شامل می‌شود. البته طبق برنامه‌، با بسته‌ای حمایتی برای مراکز تبادل داده‌ی غیر از تهران، این مراکز را نیز فعال خواهیم کرد.

وی همچنین افزود این افزایش ترافیک داخل به خدماتی مربوط است که در بستر شبکه‌ی ملی اطلاعات در قالب ویدئو و سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی ارائه شده و تولید و مصرف این محتوا در داخل کشور است. به‌گفته‌ی فتاحی، هزینه‌ی پرداختی برای مصرف‌کننده نصف هزینه‌ی مصرف اینترنت بین‌الملل است.

فتاحی همچنین از ارائه‌ی گزارش عملکرد یک سال گذشته‌ی وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات به مراجع و علما خبر داد. اقدام‌های انجام‌شده در حوزه‌ی شبکه ملی اطلاعات یکی از موضوعات مطرح‌شده در این دیدارها بود که با‌توجه‌به آگاهی از نفوذ فضای مجازی، به تأثیرگذاری این فضا تأکید شد و گزارش‌های ارائه‌شده با استقبال مراجع و علما مواجه شد. حمید فتاحی دراین‌باره گفت:

با‌توجه‌به اینکه صاحب این فناوری نبودیم، اعمال حاکمیت در فضای مجازی به این سرعت انجام نمی‌شود و فرایندی زمان‌بر است که به فرهنگ‌سازی و فناوری نیاز دارد. البته اقدام‌هایی که در حوزه‌ی شبکه‌ی ملی اطلاعات و افزایش ترافیک داخل انجام‌شده، نیمه‌ی پر این لیوان در حوزه‌ی فضای مجازی است.

هدف ما در وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات ارائه‌ی بهترین و باکیفیت‌ترین و امن‌ترین ارتباط برای استفاده‌ی حداکثری از فضای مجازی و تلاش برای به‌حداقل‌رساندن آسیب‌های این فضا است.

رنو و فولکس واگن را باید دو خودروسازی دانست که ید طولایی در ساخت خودروهای هاچ‌بک اسپرت دارند و اگر بخواهیم دقیق باشیم، از دهه‌ها قبل رنو با مدل رنو ۵ آلپاین و فولکس واگن با مدل گلف GTI بخش اعظم بازار هاچ‌بک‌های اسپرت را دراختیار دارند. باوجوداین، باید اذعان کرد رنو همواره در سایه‌ی فولکس واگن قرار داشته و هرگاه نام هاچ‌بک‌های جذاب به‌میان می‌آید، نخست فولکس واگن گلف GTI است که به ذهن خطور می‌کند. رنو البته در سال‌های اخیر پیشرفت زیادی کرده و مدل جدید مگان RS درکنار مدل فیس لیفت ۲۰۱۹ گلف GTI در بازارهای بزرگی چون استرالیا، رقابت جدی در بازار فروش دارند و هر دو نیز خودروهای موفقی هستند.

دراین‌بین، رقیب جدیدی از قاره‌ی آسیا وارد میدان شده و آن خودرویی نیست جز هیوندای i30 N. گرچه این خودرو فعلا چندان شناخته‌شده نیست، قرار است هیوندای را هم وارد این بخش از بازار کند و شروعی برای این شرکت محسوب می‌شود. نباید این‌طور فکر کرد که قدمت و سابقه در این بخش از بازار حرف نخست را می‌زند؛ چون هیوندای خودرویی بسیار توانا است و رقیبی جدی و سرسخت برای امثال گلف GTI به‌حساب می‌آید. فولکس واگن نیز بنا ندارد بازی را به‌راحتی به رقیب تازه‌وارد واگذار کند؛ به‌همین‌دلیل، در فیس‌لیفت ۲۰۱۹ بهینه‌سازی‌هایی روی گلف GTI انجام داده و ضمنا برخی از عناصر مهم نسل قبلی همانند کیت GTI Performance را حفظ کرده است.

بدترین خبر برای فولکس سواران را باید حذف جعبه دنده‌ی دستی برای مدل ۲۰۱۹ دانست و این خودرو تنها با جعبه دنده‌ی دوکلاچه قابل خرید است. در سمت دیگر رنو پیشرفت زیادی کرده، در نسل قبلی مگان RS عملکرد بسیار بالایی را ارائه می‌داد و به عنوان معیار سنجشی در این کلاس شناخته می‌شد. در نسل جدید هم مدل RS هم با جعبه دنده‌ی دستی قابل انتخاب بوده و هم سیستم تعلیق آن خیلی اسپرت است و گویی برای پیست مسابقه ساخته شده و همین موارد سبب می‌شوند مگان RS جدید بیش از هر مگان دیگری بتواند گلف GTI را تهدید کند.

هدف ما در این مطلب، یافتن بهترین خودرو هاچ‌بک اسپرت با قیمت کمتر از ۲۸هزار دلار است. حتما نامهوندا سیویک Type-R هم به ذهنتان خطور کرده؛ اما به‌دلیل قیمت بیشتر در این فهرست قرار نمی‌گیرد.

قیمت و امکانات

فولکس واگن گلف GTI جدید دیگر قیمتی کمتر از ۲۸هزار دلار ندارد و ارزان‌ترین مدل آن ۳۱هزار و ۸۴۳ دلار قیمت دارد. اگر بخواهید با مبلغی کمتر فولکس واگنی با کد GTI داشته باشید، به‌سراغ مدل پولو GTI باید بروید که قیمتش ۲۱هزار و ۷۰۰ دلار است. با‌توجه‌به اینکه دیگر جعبه‌دنده‌ی دستی هم برای GTI دردسترس نیست؛ درنتیجه قیمت مدل پنج این خودرو درمقایسه‌با مدل سال قبل ۲هزار و ۸۰۰ دلار افزایش پیدا کرده است.

هیوندای با اختلاف کمی قیمت ارزان‌تری از فولکس واگن دارد و قیمت پایه‌ی آن از ۲۷هزار و ۳۰۰ دلار آغاز می‌شود و در گران‌ترین مدل به ۲۹هزار و ۴۰۰ دلار می‌رسد. هیوندای i30 N درحالی‌که قیمت ارزان‌تری دارد، امکاناتش در دیگر رقبا وجود ندارند. برخی از امکانات این خودرو عبارت‌اند از: سیستم شارژر بی‌سیم تلفن‌همراه، صندلی‌های جلو با تنظیم برقی، گرم‌کن صندلی‌های جلو و گرم‌کن فرمان. تجهیزات هیوندای به همین موارد ختم نمی‌شود و این خودرو در کلاس خود، تنها خودرو مجهز به رادیو دیجیتال به‌شمار می‌رود. همچنین تمامی مدل‌های هیوندای i30 N به سیستم ترمز خودکار اضطراری و رادار بین خطوط مجهز هستند که هر دو از امکانات بسیار کاربردی و مناسبی برای راننده محسوب می‌شوند.

گلف GTI در بخش امکانات به‌صورت استاندارد به کروزکنترل هوشمند و سیستم پارک خودکار و سیستم هشدار نقطه‌ی کور مجهز است. رنو مگان فرانسوی در مدل دنده‌دستی ۳۰هزار و ۸۰۰ دلار و در مدل دوکلاچه ۳۲هزار و ۹۰۰ دلار قیمت دارد که مدل آزمایش‌شده از مدل اخیر است. قیمت مدل دوکلاچه‌ی رنو ۱۴۰۰ دلار از GTI گران‌تر است؛ ولی درعوض، همانند هیوندای از رینگ‌های بزرگ‌تر نوزده‌اینچی و رنگ‌آمیزی ویژه برای بدنه برخوردار است. در بخش ظاهری، گلف GTI را از روی سپرهای اسپرت جلو و عقب و خطوط افقی متفاوت در جلوپنجره می‌توان شناسایی کرد. هیوندای i30 N نه‌تنها از سپرهای اسپرت برخوردار است؛ بلکه گِل‌گیرهای آن نیز پهن‌تر از i30 استاندارد است و ارتفاع از سطح زمین کمتری نیز دارد.

در آخر هم رنو مگان RS با کیت بدنه‌ی منحصربه‌فردش قرار دارد که فقط درهای آن با رنو مگان GT مشترک است. کیت بدنه‌ی مگان RS شامل سپرهای اسپرت دیفیوزردار است. به این نکته نیز اشاره کنیم که مهندسان بخش F1 رنو در طراحی و ساخت سرسیلندر مدل RS مشارکت کرده‌اند.

درنهایت، تیم آزمایش CarAdvice در این بخش بیشترین امتیاز را به رنو دادند.

عملکرد

امسال وارد بیستمین سالی می‌شویم که گلف GTI به توربوشارژر مجهز شده است. اولین نسل GTI که توربوشارژر داشت، مدل سال ۱۹۹۸ بود که پیشرانه‌ی ۱.۸لیتری آن می‌توانست ۱۴۷ اسب‌بخار قدرت تولید کند و در ۷.۹ ثانیه به شتاب صفر تا صد کیلومتر برسد.

هفتمین نسل گلف حالا با قدرت ۲۴۱اسب‌بخاری پیش روی ماست و شتاب صفر تا صد کیلومتر را در زمانی بین ۶.۲ تا ۶.۴ ثانیه ثبت می‌کند. علاوه‌براین، گلف GTI، تنها خودرو این رقابت با قدرت کمتر از ۲۶۸ اسب‌بخار است. هیوندای i30 N از پیشرانه‌ی چهارسیلندر دولیتری توربو خود می‌تواند ۲۷۰ اسب‌بخار بیرون بکشد و درنهایت، رنو مگان RS با وجود برخورداری از پیشرانه‌ی کوچک‌تر ۱.۸لیتری، به‌دلیل قدرت ۲۷۴اسب‌بخاری پیشرانه‌‌اش قوی‌ترین خودرو در این جمع است.

مگان RS با شتاب ۵.۸ثانیه‌ای خود که با مدل RS275 تروفی نسل قبل برابری می‌کند، سریع‌ترین خودرو این رقابت است و پس‌ازآن، هیوندای دنده‌دستی با شتاب ۶.۲ثانیه‌ای و سپس، گلف GTI قرار دارند. دراین‌میان، گلف GTI، تنها خودرو فاقد سیستم لانچ‌کنترل گروه است.

در بحث گشتاور تولیدی پیشرانه، هیوندای با گشتاور ۳۵۳نیوتون‌متری کمترین گشتاور را در بین اعضای گروه دارد؛ ولی درعوض، گشتاور خود را در پایین‌ترین دور ممکن، یعنی بازه‌ی ۱۴۵۰ تا ۴۷۰۰ دوربردقیقه، دراختیار راننده قرار می‌دهد و در حالت تخت‌گاز نیز سامانه‌ی Overboost اجازه‌ی افزایش گشتاور تا ۳۷۸ نیوتون‌متر را می‌دهد.

گلف GTI با گشتاور ۳۷۰ نیوتون‌متر در دور موتور ۱۵۰۰ تا ۴۳۰۰ دوربردقیقه در میانه‌ی گروه قرار دارد. مگان RS هم با گشتاور ۳۹۰نیوتون‌متری در جایگاه نخست قرار دارد؛ اما خیلی هم نباید فریب اعداد و ارقام را خورد؛ چون گشتاور رنو در دور موتور کمتر از ۲۴۰۰ دوربردقیقه به‌دست نمی‌آید. هریک از این هاچ‌بک‌های اسپرت عملکردی متفاوت دارند. تأخیر توربو در هیوندای از بقیه بیشتر و محسوس‌تر است. صدای جذابی هم که در نسل قبلی گلف GTI هنگام افزایش دنده شنیده می‌شد، در مدل ۲۰۱۹ وجود ندارد. هیوندای i30 N صدای اگزوز بسیار جذابی دارد؛ به‌طوری‌که اگر چشمانتان را ببندید و درون هیوندای بنشینید احساس حضور در خودرو رالی به شما دست می‌دهد.

هیوندای i30 N و رنو مگان برای تولید صدای جذاب از روشی مشابه استفاده می‌کنند. برای این کار هیوندای از سیستمی با نام اکتیو اگزوز استفاده کرده که صدای پیشرانه را به‌صورت مصنوعی تولید می‌کند. رنو نیز وقتی حالت رانندگی را در حالت اسپرت یا مسابقه (Race) قرار دهید، صدای اگزوز از بلندگوها پخش می‌شود. تفاوت در اینجاست که صدای پخش‌شده در کابین رنو صدای واقعی پیشرانه است؛ ولی در هیوندای این‌گونه نیست. وقتی در رنو پای خود را از روی پدال گاز برمی‌دارید، صدای جذابی تولید می‌شود.

مگان RS پیشرفت رنو در ساخت گیربکس‌های دوکلاچه را نشان می‌دهد. جعبه‌دنده‌ی EDC این خودرو نسخه‌ای بهینه‌سازی‌شده و ارتقایافته از جعبه‌دنده‌ی رنو کلیو RS است که آن را پس از جعبه‌دنده‌ی PDK پورشه، می‌توان بهترین جعبه‌دنده‌ی دوکلاچه ازنظر عملکرد دانست. در‌حالی‌که فولکس واگن نیز از جعبه‌دنده‌ی DSG استفاده می‌کند، در عملکرد آن نارسایی‌هایی به‌چشم می‌خورد. این درحالی است که جعبه‌دنده‌ی رنو عملکردی بسیار خوب و هوشمندانه دارد. هیوندای نیز جعبه‌دنده‌ای دوکلاچه را برای i30 N دردست توسعه دارد؛ ولی تا اواخر سال ۲۰۱۹ به بازار نخواهد آمد. جعبه‌دنده‌ی شش‌سرعته‌ی دستی هیوندای به سیستم همخوان‌سازی با دور موتور مجهز است.

در بحث مصرف سوخت، هیوندای پرمصرف‌ترین عضو گروه است و در حالت ترکیبی، هشت لیتر بنزین را در هر صد کیلومتر مصرف می‌کند. در مقابل، رنو مگان فقط ۷.۵ لیتر و فولکس واگن نیز ۶.۵ لیتر بنزین را در هر صد کیلومتر می‌سوزانند. در شرایط آزمایش واقعی، مصرف سوخت افزایش پیدا می‌کند. برای مثال، مصرف ترکیبی مگان تا ۱۵.۸ لیتر و هیوندای تا ۱۳.۲ لیتر و گلف تا ۱۲ لیتر در هر صد کیلومتر افزایش پیدا کردند. دراین‌میان، مگان RS بیشترین هزینه‌ی سوخت را دارد؛ چون پیشرانه‌ی آن به بنزین اکتان ۹۸ نیاز دارد؛ ولی دو خودرو دیگر با بنزین اکتان ۹۵ نیز همخوانی دارند.

سواری و هندلینگ

رنو مگان RS به بسته‌ی ۱۰۵۰دلاری Cup مجهز است که کالیپرهای ترمز برمبو و لنت‌های ترمز قوی‌تر و دیفرانسیل اسپرت لغزش محدود را شامل می‌شود؛ اما این بسته را فقط در مدل دنده‌دستی می‌توان انتخاب کرد. جالب اینجا است مگان با اینکه اسپرت‌ترین خودرو در بین این سه خودرو محسوب می‌شود، بهترین سواری را هم دارد و خشک‌ترین سواری متعلق به هیوندای است.

در یک مسیر کوهستانی ۳ کیلومتری عملکرد مگان بسیار خوب و پایدار است، البته با توجه به فرمان پذیر بودن چرخ‌های عقب در این خودرو چنین چیزی طبیعی است. سیستم چهارچرخ فرمان پذیر در سرعت زیر۶۰ کیلومتر بر ساعت چرخهای عقب را خلاف جهت چرخ‌های جلو زاویه می‌دهد و با افزایش سرعت، چرخ‌های عقب موازی با چرخ‌های جلو زاویه می‌‌گیرند.هیوندای اما بیشتر حس یک خودروی قدیمی‌تر را داشته و در عوض لذت خالص دنده دستی را با خود به همراه دارد.تنها خودرویی کره‌ای که می‌توان عملکرد فرمان بهتری از هیوندای i30 N دارد کیا استینگر است. هر سه خودروی این تست به سیستم تقسیم گشتاور در محور جلو مجهزاند ولی در هیوندای این قضیه به شکل مکانیکی انجام می‌شود و به پیچیدگی رقبای اروپایی نیست. عملکرد سیستم کنترل کشش رنو هم بسیار خوب است و با استفاده از ترمزها می‌تواند نیروی هر چرخ را کنترل کند. فولکس واگن GTI نسل قبلی از هرزگردی زیاد چرخ‌های جلو در نسل قبلی رنج می‌برد بنابراین سازنده تصمیم گرفت تا در فیس لیفت مدل ۲۰۱۹ با استفاده از قفل دیفرانسیل کلاچ دار این مشکل را حل کند.

درکل، عملکرد هر سه خودرو درخورتوجه است و از انحراف فرمان‌گیری گشتاوری خبری نیست. فولکس واگن در مدل ۲۰۱۹ ترمزهای گلف GTI را ارتقا داده؛ ولی همچنان ترمزگیری دو رقیب دیگر حس بهتری منتقل می‌کند. درباره‌ی کیفیت سواری نیز هیوندای خشک‌ترین سیستم تعلیق را دارد و در مسافت طولانی ممکن است آزاردهنده باشد. پس‌از‌آن، فولکس GTI قرار دارد و رنو مگان RS بهترین سواری را ارائه می‌دهد و اصلا دست‌اندازها را در این خودرو حس نمی‌کنید. افزون‌براین، در جاده می‌توانید از کروزکنترل هوشمند مگان و گلف لذت ببرید و این  قابلیتی است که در i30 N وجود ندارد.

کابین

کابین مگان هنوز به‌طور گسترده از پلاستیک استفاده کرده؛ اما درمقایسه‌با نسل قبلی RS بسیار بهتر است و امکان سفارش تودوزی چرم آلکانترا با قیمت ۸۳۳ دلار نیز در آن وجود دارد. فرمان مگان هم از روکش چرمی بهره‌مند است و به‌سیاق خودروهای مسابقه‌ای نوار قرمزرنگی در بخش بالایی آن نصب شده است.

رنو سعی کرده داشبورد را تاحدامکان خلوت کند؛ به‌همین‌دلیل، از نمایشگر ۸.۷اینچی به‌شکل عمودی استفاده شده که بیشتر کارها از داخل آن انجام می‌شوند. این کار رنو به‌نوعی پیروی از ولوو و تسلا محسوب می‌شود. دقت صفحه‌ی لمسی زیاد است؛ ولی بالاآمدن صفحات گاهی به‌کُندی انجام می‌شود. رنو سیستم صوتی حرفه‌ای Bose را نیز به قیمت ۳۵۰ دلار عرضه می‌کند. با واردشدن به هیوندای متوجه کابینی ارزان‌تر خواهید شد و به‌نظر می‌رسد این شرکت بیشتر انرژی‌اش را روی بخش فنی i30 N گذاشته است. هیوندای صندلی و فرمان اسپرتی دارد. کلیدهای تغییر حالت رانندگی به رنگ آبی روی فرمان قرار دارد که با دیدن آن‌ها متوجه می‌شوید با نسخه‌ی i30 معمولی طرف نیستید. هیوندای همچنین تنها خودرو این جمع است که آمپرهای آنالوگ دارد.

گلف GTI از مدل فیس‌لیفت به‌صورت استاندارد از پشت آمپرهای دیجیتال بهره‌مند است. عملکرد سیستم مالتی‌مدیای این خودرو نیز بهترین در این کلاس است و می‌توان با پرداخت ۱۶۱۰ دلار از سیستم صوتی ۴۰۰واتی با نمایشگر ۹.۲اینچی نیز بهره‌مند شد. با سفارش بسته‌ی لاکچری ۲۷۳۰دلاری برای گلف GTI امکانات دیگری همانند سقف پانوراما، صندلی های چرمی، کنترل برقی صندلی راننده و گرم‌کن صندلی‌های جلو را دریافت خواهید کرد.

با اینکه کابین گلف در بین لوکس‌ترین رقبا است؛ اما به‌نظر می‌رسد همانند هیوندای در گلف نیز می‌توانستیم طراحی اسپرت‌تری را شاهد باشیم. ازنظر فضاسازی نیز گلف بهترین است؛ به‌طوری‌که با وجود اینکه کوتاه‌ترین خودروست؛ اما فضای داخلی آن با بزرگ‌ترین عضو گروه، یعنی رنو مگان RS مقایسه‌کردنی است. هیوندای با اینکه کوچک‌ترین فضای عقب را دارد،  خودرو چندان نامطلوبی نیست و تنها افراد قدبلند در آن احساس ناراحتی خواهند کرد.

هر سه خودرو ازنظر فضای سر نزدیک به‌هم هستند؛ اما فقط هیوندای است که دریچه‌های تهویه برای سرنشینان عقب ندارد. در زمینه‌ی فضای صندوق هم هر سه خودرو قابلیت تاکردن صندلی‌های عقب برای افزایش فضای صندوق را دارند. مگان به‌دلیل پهنای بیشتر صندوق بزرگ ۴۳۴لیتری دارد و فضای صندوق هیوندای و گلف GTI به‌ترتیب ۳۸۱ و ۳۸۰ لیتر است.

هزینه‌ی نهایی

همان‌طورکه قبلا اشاره کردیم، رنو مگان با‌ توجه‌ به نیاز به سوخت باکیفیت، بیشترین هزینه‌ی سوخت را دارد. خبر بد دیگر هم این است که مگان دیگر با گارانتی پنج‌ساله برای مدل‌های RS عرضه نمی‌شود. درعوض، هیوندای و فولکس هر دو گارانتی مناسب پنج‌ساله دارند. هزینه‌ی نگه‌داری هیوندای در هر دوره‌ سرویس دَه‌هزار کیلومتر یا دوازده‌ماهه ۲۰۹ دلار است. برای فولکس واگن سرویس پانزده‌هزار کیلومتر ۲۶۳ دلار و سرویس پنج‌ساله نیز ۵۵۳ دلار هزینه دارد. سرویس‌های رنو هم هر بیست‌هزار کیلومتر یا یک سال هستند و با قیمت ۲۷۹ دلار انجام می‌شوند.

نتیجه‌گیری

گلف GTI را به‌عنوان بنیان‌گذار این کلاس خودرو، باید بسیار مناسب دانست؛ چراکه خریدارانش را به‌خوبی راضی نگه می‌دارد. گرچه نبود گیربکس دنده‌ای در این خودرو بسیاری را دلتنگ می‌کند، همچنان گلف انتخاب خوبی است. هیوندای i30 N نیز تازه‌وارد این کلاس است؛ ولی رانندگی بسیار اسپرتی را ارائه می‌کند و توانایی‌های زیادی دارد و بیشتر به درد افراد عاشق رانندگی می‌خورد.

مگان RS خودرو گرانی است؛ اما ازنظر فناوری نیز برتری‌هایی همانند جعبه‌دنده‌ی EDC (با عملکردی بهتر از جعبه‌دنده‌ی DSG فولکس واگن) و کمک فنرهای دوتایی و سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقبی دارد. البته اگر مگان جذاب بخواهید، بهتر است مدل دنده‌دستی این خودرو را با بسته‌ی Cup سفارش دهید که هم توانایی‌های بیشتری دارد و هم راحتی بهتری ارائه می‌کند. در کل برنده‌ی این رقابت CarAdvice، رنو مگان RS انتخاب شده است.

شش سال پیش فیسبوک بهترین خرید تاریخ این شرکت را انجام داد. حال آنکه فیسبوک، بزرگ‌ترین شبکه‌ی اجتماعی جهان، پس از تصاحب اینستاگرام سیاست فوق‌العاده هوشمندانه‌ای درباره‌ی اینستاگرام درپیش گرفت و تقریبا هچ اقدامی درقبال اینستاگرام انجام نداد. وقتی فیسبوک به فکر خرید اینستاگرام افتاد، این شبکه‌ی اجتماعی مبتنی بر عکس و فیلم‌های کوتاه به‌سرعت درحال‌رشد بود. مشترکان و مخاطبان اسنپ‌چت را می‌ربود و تهدیدی جدی برای فیسبوک به‌حساب می‌آمد. تنها چند دلیل باعث شد که فیسبوک این پلتفرم را که هیچ درآمدی نداشت، به قیمت یک‌میلیارد دلار خرید.

پیش از هر چیز باید گفت اینستاگرام پلتفرمی جذاب بود. نوجوانان عاشق آن بودند و فیسبوک در عملی هوشمندانه فاصله‌ی خود را با آن حفظ کرد؛ زیرا پلتفرم هشت‌ساله‌ی خود را کاملا خسته و پیر می‌دید.

پس از آنکه فیسبوک اینستاگرام را تصاحب کرد، کوین سستروم و مایک کریگر به فیسبوک پیوستند. در آن زمان، همه‌چیز جالب به‌نظر می‌رسید. با فروش اینستاگرام به یکی از شرکت‌های قدرتمند جهان، این شبکه‌ی اجتماعی به‌سرعت ازطرف گروه بزرگی از مخاطبان پذیرفته شد و به منابعی دست یافت که داشتن آن‌ها برای هر استارتاپ جوانی آرزو بود. باوجوداین، اینستاگرام با رفتن به زیر پرچم فیسبوک به همه‌ی این امکانات دست یافته بود. آن‌ها یک‌شبه مولتی‌میلیونر شدند. زندگی خوب بود و آینده‌ی روشنی پیش روی آن‌ها بود.

در آن زمان، منتقدان بسیاری فیسبوک را بابت این خرید سرزنش کردند و معتقد بودند اینستاگرام ارزش یک‌میلیارد دلار را ندارد و بسیار گران خریده شده است. بااین‌حال، این برای پلتفرمی مانند اینستاگرام شوخی‌ای بیش نبود؛ چراکه اینستاگرام چیزی بیش از برنامه‌ی ساده‌ی عکس بود و فیسبوک این را به‌خوبی می‌دانست.

در سال ۲۰۱۳، فیسبوک با همکاریگروه کوچکی از برندهای تجاری بزرگ ازجمله بن و جری، بربری، لکسوس ومیسی تبلیغات در اینستاگرام را به‌صورت آزمایشی آغاز کرد. اینستاگرام این موضوع را ازطریق وبلاگش اعلام عمومی کرد. اینستاگرام مشخص کرد ساخت تبلیغات باید سازمانی و غیرتهاجمی باشد. اینستاگرام سیاستش برای تبلیغات را چنین تشریح کرده است:

هدف ما از ایجاد آگهی‌های تبلیغاتی به‌گونه‌ای است که تجربه‌ای کاملا طبیعی را به کاربران القا کند. در پی آن هستیم تا کاربران زمان مشاهده‌ی تبلیغات، تجربه‌ای طبیعی از عکس‌ها و ویدئوهایی داشته باشند که هنگام دیدن برندهای دلخواهشان حس می‌کنند.

این نقشه و برنامه شروع کُندی داشت و فیسبوک به قولش وفادار ماند. باوجوداین، وقتی نشانه‌های پول را دید و بوی دلار به مشامش رسید، سرمایه‌گذاری یک‌میلیارددلاری خود را بسیار ارزشمندتر از گذشته یافت.

از ابتدا استفاده از تبلیغات در فیسبوک طرفداران چندان زیادی نداشت؛ اما مشخص بود فیسبوک تأثیر مهم دستگاه چاپ پول جدیدش را درک کرده است. می‌توان حدس زد که درآمد و نتایج اولیه‌ برای اینستاگرام بسیار شکننده و ضعیف بود. فیسبوک درنهایت آن را به‌عنوان گزینه‌ایاختیاری درون پلفرم مدیریت تبلیغاتش در سال ۲۰۱۵ معرفی کرد؛ اما این کار زیاد طول نکشید. اینستاگرام به‌سرعت به مکان تبلیغاتی پیش‌فرض برای اکثر کمپین‌های جدید تبدیل شد؛ مگر اینکه آگهی‌دهنده به‌اندازه‌ی کافی زرنگ و فهمیده باشد که به‌صورت دستی آن را انتخاب نکند.

تا سپتامبر۲۰۱۶، نیم‌میلیونتبلیغ‌کننده‌ی فعال در اینستاگرام حضور داشتند. سؤالی که اینجا مطرح می‌شود این است که چه تعداد از آن‌ها ندانسته این کار را انجام داده‌اند؟ درست یک سال بعد، این تعداد به بیش از دومیلیون تبلیغ‌کننده رسید و تعداد آن‌ها در این شبکه چهاربرابر شد. 

براساس برخی پیش‌بینی‌ها، انتظار می‌رود در آینده‌ی نزدیک رشد درآمد فیسبوک ازطریق تبلیغات و افزایش آن به‌وسیله‌ی شبکه‌ی اجتماعی اینستاگرام باشد. اکنون فیسبوک سهم درخورتوجهی از درآمدش را مدیون تبلیغات جهانی ازطریق تلفن‌های همراه است و انتظار می‌رود این رقم از حالا تا سال ۲۰۲۱ تقریبا دوبرابر شود.

امروزه، فیسبوک به‌طور آشکار همه‌ی شرکت‌ها را برای نشان‌دادن تبلیغات خود در اینستاگرام تشویق می‌کند. در پنل مدیریت تبلیغات اینستاگرام که سیستم مدیریت تبلیغات است، شما حتی به داشتن حساب کاربری در این شبکه برای انجام تبلیغات نیازی ندارید؛ اما چرا این چنین است؟ چون اینستاگرام همچون دستگاه چاپ پول کار می‌کند. درواقع، با انتشار نوشته‌ یا پست عادی ازطریق اینستاگرام به‌ازای هر پست تبلیغاتی چهار پست ارگانیک و عمومی نشان داده می‌شود. با‌این‌حال، فقط تعداد کمی از افراد متوجه این موضوع می‌شوند که ۲۰درصد از محتوایی که روزانه به خوردشان داده می‌شود، جزو پست‌های تبلیغاتی است.

درحالی‌که امروزه بیش از ۳۰درصد از جمعیت ایالات متحده‌ی آمریکا از اینستاگرام استفاده می‌کنند، اکثر بزرگ‌سالان آمریکایی حتی نمی‌دانند این شبکه‌ی اجتماعی متعلق به فیسبوک است. سارا فایر در اوایل سال جاری و پس از رسوایی کمبریج آنالیتیکا، مقاله‌ی بی‌نظیری درباره‌ی سالم‌ماندن اینستاگرام نوشت. ازلحاظ فرهنگی، اینستاگرام توانسته تصویر جذاب خود را حفظ کند، تاجایی‌که به‌طور کامل خود را از فیسبوک جدا کرده است.

حقیقت این است که تمام مشکلاتی که فیسبوک با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند، مشکلات اینستاگرام نیز هستند. برای مدتی طولانی است که اینستاگرام به‌عنوان گزینه‌‌ای برای تبلیغات درکنار فیسبوک و در بدنه‌ی پلتفرم آن قرار گرفته است و از همان داده‌های استفاده‌شده در فیسبوک بهره‌ می‌برد. این موضوع به این معنی است که هرگونه دست‌کاری در رفتار پلتفرم بزرگ‌تر (ازطریق روسیه یا راه‌های دیگر) بر هر دو آن‌ها تأثیر می گذارد. نمی توانیم فراموش کنیم اینستاگرام همه‌چیز را درباره‌ی ما می‌داند. حتی فیسبوک با استفاده از ایده‌ی سابقه‌ی موقعیت مکانی‌اش در اینستاگرام، برای هدف قراردادن تبلیغات با ما بازی کرده است.

افزون‌براین، فیسبوک با وجود همه‌ی نقص‌ها و معایبش مختار است سیاست‌های مدنظرش را درباره‌ی اینستاگرام اجرا کند. بسیار شگفت‌انگیز است که چگونه مردم با فیسبوک و اینستاگرام مانند دو پلتفرم مستقل ازهم رفتار می‌کنند؛ در‌حالی‌که فیسبوک و اینستاگرام جزو یک خانواده‌اند و ساختاری یکسان دارند. کارا سویشر استدلال می‌کند فیسبوک به‌شدت به کسی مانند سیستروم نیاز دارد تا بتواند برای اینستاگرام ایستادگی کند. باوجوداین، فراموش نکنید او شرکتش را به فیسبوک فروخت. وقتی شما با رضایت کامل مالکیت شرکتتان را به کسی دیگر واگذار می‌کنید، قدرت خود را کامل ازدست می‌دهید.

فیسبوک به‌تازگی اعلام کرده آدام موسری، مدیر اجرایی پیشین فید خبری، تیم اینستاگرام را رهبری خواهد کرد. او مطمئنا رهبری شایسته با تجربه‌ی فراوان است؛ اما وظایفی که برایش پیش می‌آید، ممکن است پیش‌بینی‌ناپذیر و غیرمنتظره و خارج از عهده‌ی وی باشد.

در دو سال گذشته، فیسبوک کابوس مطلق و نامحدودی تجربه کرده که نه‌تنها از آن کاسته نشده، بلکه هر روز بدتر شده است. خروج غیرمنتظره‌ی بنیان‌گذاران سه شرکت واتساپ و اینستاگرام و آکیولس که مالکیت آن‌ها برعهده فیسبوک است، به بحران مربوط‌به سؤال کنگره از زاکربرگ دامن زده و نتوانسته برای خروج از این بحران کمک کند. در میان این آشفتگی، فیسبوک توانسته با موفقیت چهره‌ی معصوم و بی‌گناه اینستاگرام را بیشتر از هر زمان دیگری حفظ کند. غیر از سرقت همه‌ی قابلیت‌های اسنپ‌چت و اعتیادآورکردن هرچه‌بیشتر برنامه، هدف فیسبوک این است که با قدرت نفوذش اینستاگرام را نماد خوش‌بینی نشان دهد.

طبیعتا مشکلات اینستاگرام فقط این‌ها نیست. درحالی‌که داستان فیسبوک مانند تبه‌کاری در دنیای فناوری در این مرحله از زمان بسیار خسته‌کننده شده است، احمقانه به‌نظر می‌رسد محیط اینستاگرام را کاملا مثبت بنامیم. این برنامه در طول زمان به مشکلات بسیار زیاد و خطرناکی گرفتار شده است؛ از جمله ترویج غیرعمدی آزاد و اذیت آنلاین، سوءاستفاده از کودکان، مشکلات روحی و روانی و قاچاق داروها.

چه برای مردم قابل قبول باشد چه نباشد، موضوع اینستاگرام به‌اندازه‌ی شرکت مادر نگران‌کننده است و آیکون خندان گرادیانت روی صفحه‌ی اصلی دستگاهتان صرفا تغییر قیافه‌ای گمراه‌کننده است. حالا این برنامه‌ی بی‌گناه دوربین ساده (اینستاگرام) در اعماق برنامه آبی بزرگ (فیسبوک) به‌دام افتاده و هیچ شانسی برای فرار ندارد.

برای کسانی که کاربر معمولی تاکسی‌های آنلاین یا خدمات اشتراک سواری هستند، انتخاب اوبر یا لیفت خیلی مهم نیست؛ زیرا پیشنهاد‌های آن‌ها نسبتاً نزدیک است و اگر فردی مشتری همیشگی نباشد، فرق چندانی برایش در هزینه و سایر موارد نخواهد داشت. 

سام ابوئلسمید، تحلیلگر ارشد خودرو در مؤسسه تحقیقات Navigant در این زمینه گفت:

من هنگام استفاده از خدمات این شرکت‌ها، جدای از تغییرات مربوط‌به طراحی اپلیکیشن موجود در گوشی هوشمند، هرگز تفاوت قابل‌توجهی در کار آن پیدا نکردم. لیفت برای اولین‌بار در اپلیکیشن خود برای رانندگان سیستم امتیازدهی در نظر گرفت، اما معمولاً کاری که یکی از شرکت‌ها انجام می‌دهد، به‌زودی توسط دیگری نیز کپی می‌شود. هر دو شرکت کاربران را قادر می‌سازند تا حساب‌های شخصی یا تجاری ایجاد کنند، سفرهای خود را برنامه‌ریزی کرده و مسیرهای مختلف را با قیمت‌های مختلف انتخاب کنند. برخی نیز خدمات کرایه خودروی شریکی ارائه می‌دهند و در برخی نقاط خاص، به کاربران اجازه می‌دهند که کرایه‌ها را بین مسافران تقسیم کنند. 

اما بیایید از نزدیک نگاهی به اوبر و لیفت بیاندازیم و تفاوت‌های آن‌ها را که برای مشتریان همیشگی آن‌ها مهم هستند، بررسی کنیم. البته اوبر شرکت بزرگ‌تری است و در سطح بین‌المللی فعالیت می‌کند. اوبر در بیش از ۷۰ کشور نمایندگی دارد و در سال ۲۰۱۷ حدود ۷.۴ میلیارد دلار درآمد جهانی به دست آورد، که نسبت‌به درآمد سال ۲۰۱۶ افزایش داشت. با این وجود، اوبر ۴.۵ میلیارد دلار نیز زیان کرد؛ در مقابل لیفت که تنها در ایالات متحده و انتاریو کانادا فعالیت می‌کند، در همان دوره ۱.۰۶ میلیارد دلار درآمد خالص داشته است (با زیان ۶۸۸ میلیون دلاری)، اما سریع‌تر از اوبر رشد می‌کند و گفته می‌شود که فعلاً‌ در مسیر سوددهی قرار دارد. 

در خدمات تاکسی آنلاین، اندازه‌ی شرکت‌ها چندان مهم نیست و تفاوت زیادی در ارائه‌ی خدمات سفر مشاهده نمی‌شود؛ زیرا لیفت بسیار بیشتر از اندازه‌ی خود فعالیت می‌کند تا رشد قابل تضمینی داشته باشد. تجربه‌ی رزرو سفر در اپلیکیشن هر دو شرکت کاملاً یکپارچه است و هر دو کرایه‌ را پیش از سوارشدن برآورد می‌کنند و حتی زمان تقریبی رسیدن راننده به محل مسافر را نیز تخمین می‌زنند. 

لیفت به مسافران فرصتی برای انتخاب توقف بین‌راهی در طول مسیر خود تا مقصد نهایی می‌دهد و زمان‌بندی سفرها را برای همان روز نیز تعیین می‌کند. مزیت اوبر این است که قبل از انتخاب راننده و تماس، زمان رسیدن راننده تا مبداً حرکت اعلام می‌شود. به‌عنوان ابزار بازاریابی، هر دو شرکت خدمات اعتباری را ازطریق اپلیکیشن خود ارائه می‌دهند که می‌توانند برای سفر رایگان استفاده شوند. قبل از اینکه مشتریان بخواهند برای اولین‌بار با اوبر یا لیفت سفر کنند، می‌توانند کدهای تبلیغاتی برای دریافت تخفیف ویژه بگیرند. حتی دوستانی که عضو این شرکت‌ها هستند می‌توانند شما را معرفی کنند و با دادن کد، تخفیف ویژه بگیرند. فهرست این تخفیف‌ها و کدها برای اوبر و لیفت با جست‌وجوی ساده در گوگل میسر می‌شود. 

بزرگ‌ترین مشکلاتی که مسافران با اوبر و لیفت داشته‌اند، این است که رانندگان در ابتدا نمی‌توانند مسافر را پیدا کنند و فرایند رسیدن با کمی تأخیر انجام می‌شود. هر دو سرویس پس از پنج دقیقه زمان انتظار، سفرها را لغو خواهند کرد؛ اما لیفت پس از یک دقیقه منتظر ماندن راننده برای رسیدن مسافر، شروع به صدور صورتحساب برای مسافر می‌کند. بااین‌حال اوبر مهلت بیشتری به مشتریان می‌دهد، اما زمان انتظار براساس شهر‌ موردنظر، متفاوت است. هر دو شرکت از مسافران می‌خواهند که کیفیت سفر خود را ارزیابی کرده و در امتیازدهی به رانندگان (ازطریق اپلیکیشن یا به‌طور مستقیم به راننده) به‌عنوان بخشی از این روند شرکت کنند.

لیفت در تعامل با مسافران بسیار صمیمی عمل می‌کند و شعار آن «دوست همراه‌با خودرو» است. این شعار مشتریان را تشویق می‌کند که با راننده هم‌صحبت شوند. بااین‌حال رانندگان اوبر نیز زیاد با مسافران حرف می‌زنند، البته اگر مسافران (اغلب در صندلی عقب) علاقه‌ای به صحبت کردن داشته باشند. 

نوع خدمات نیز بسته به انتخاب مشتری پیچیده است؛ زیرا اوبر و لیفت، خدمات مختلفی برای مشتریان در نظر گرفته‌اند. به‌عنوان مثال برای سفر معمولی UberPool یا Lyft Line ارائه می‌شود، اما در خدمات سطح بالاتر، UberSelect و Lyft Premier یا Lyft Lux برای مشتریان وجود دارد. اوبر دامنه انتخاب وسیعی برای خودروی سفر دارد؛ به‌عنوان مثال UberSUV برای مشتریانی ارائه خواهد شد که تا ۶ صندلی نیاز داشته باشند. 

اوبر و لیفت هزینه‌های مشابهی برای خدمات خود از مشتری دریافت می‌کنند. هزینه‌های دریافتی براساس مسافت و دقیقه بسیار به‌هم نزدیک هستند ولی در مکان‌های متفاوت (شهرهای بزرگ و کوچک)، با هم فرق کمی دارند. به‌طور متوسط این دو شرکت یک دلار برای شروع سفر، سپس ۱.۵۰ دلار به ازای هر مایل، به‌علاوه‌ی ۲۵ سنت در هر دقیقه دریافت می‌کنند؛ این میزان را می‌توان حدود ۲ دلار به ازای هر مایل در نظر گرفت. باتوجه‌به اینکه دو شرکت در آمریکا رقابت درون‌شهری دارند، بنابراین سعی می‌کنند که قیمت‌ها را درمقایسه‌با رقیب پایین نگه‌ دارند. همین موضوع باعث می‌شود تا آن‌ها همیشه به‌دنبال قیمت‌های مقرون‌به‌صرفه برای مشتریان باشند. اما نمی‌توان شرکتی پیدا کرد که بتوان هنگام نیاز به پس‌پرداخت با آن مذاکره کرد. بااین‌حال لیفت خدمات بیشتری در دسترس مشتریان قرار می‌دهد که شاید به‌دلیل کوچک بودن و تمرکز بیشتر باشد. 

مسافران در هر دو سرویس تاکسی آنلاین در طول زمان‌های حضور در ترافیک، هزینه‌ی بیشتری خواهند پرداخت. به‌عنوان مثال برخی افراد که در کنفرانس‌های مهم شرکت می‌کنند، مجبور هستند که کرایه‌های سنگینی پرداخت کنند. این شیوه‌ی قیمت‌گذاری در اوبر با نام Surge شناخته می‌شود و در لیفت، Prime Time نام دارد؛ اوبر تمایل دارد که هزینه‌های بیشتری از مشتریان دریافت کند. به‌عنوان مثال گاهی اوقات کرایه اوبر بین هفت تا هشت‌برابر افزایش می‌یابد، درحالی‌که نهایت کرایه در لیفت حدود ۲ برابر می‌شود. 

رانندگان لیفت حقوق بیشتری نیز می‌گیرند؛ حقوق رانندگان اوبر ۱۳.۷۰ دلار در هر ساعت است، درحالی‌که این میزان برای رانندگان لیفت به ۱۷.۵ دلار می‌رسد. بااین‌حال اوبر پاداش‌های بیشتری به رانندگان خود می‌دهد که شاید به‌نوعی جبران حقوق کمتر باشد. 

هر دو شرکت، رانندگان دارای سوابق بد را اخراج خواهند کرد. اما این تضمین نمی‌کند که شما همیشه با افراد بدرفتار برخورد نخواهید کرد؛ مانند راننده‌ی اوبر که تلاش کرد زنی را که در ماشینش خوابیده بود، برباید.

خدمات تاکسی آنلاین و اشتراک سواری، خود را برای عصر آینده خودروهای خودران آماده می‌کند، که باید مشکلات را به‌نوعی حل کنند. بااین‌حال هنوز به آن نقطه نرسیده‌ایم و ممکن است که دردسرهای جدیدی در آینده ایجاد شوند. به‌عنوان مثال می‌توان به فیلمی در هالیوود اشاره کرد که به داستان آدم‌ربایی خودروی خودران می‌پردازد و سرنشین خود را حدود ۴۰۰۰ مایل ازسیلیکون‌ولی دور می‌کند. هرچند که این داستان تخیلی است، اما می‌تواند روزی با پیشرفت علم محقق شود و دردسرهای زیادی برای نوع انسان به همراه آورد.

لاستیک خودرو یکی از مهم‌ترین قطعات آن به شمار می‌رود که نقش موثری در سواری، راحتی سرنشین و حتی کاهش مصرف سوخت دارد. به نظر می‌رسد هیچ کمبودی برای ایده‌هایی که هر سال در نمایشگاه‌های مختلف به تایر می‌پردازند،‌ وجود ندارد. این ایده‌ها به آینده نظر دارند و با هدف بهبود تعامل میان چرخ و جاده مطرح می‌شوند. هنکوک (Hankook) نیز از جمله شرکت‌های لاستیک‌سازی است که در نمایشگاه خودرو اِسِن (Essen) با دو لاستیک مفهومی حضور یافت. این لاستیک‌های مفهومی روی راحتی درخودروی خودران و نیروی روبه‌پایین در خودروهای مسابقه‌ای تمرکز می‌کنند. 

کلاوس کراس، رئیس مرکز تحقیقات و توسعه هنکوک در اروپا گفت:

این پروژه بخشی از تلاش ما برای یافتن روش‌های خلاق و کارآمد برای حمل‌ونقل آینده است. ما در این پروژه دو لاستیک مفهومی با نام‌های هگزونیک (Hexonic) و ایروفلو (Aeroflow) ارائه کرده‌ایم. 

تایر مفهومی هگزونیک روی خودروهای خودران متمرکز شده است؛ بنابراین بیشتر به‌دنبال ایجاد راحتی سواری برای مسافرانی است که نیازی به بازخورد و احساس جاده ندارند. آج لاستیک به‌صورت مجموعه‌ای از ماژول‌های ۶ضلعی شکسته شده است که ظاهراً قادر به جدا شدن از یکدیگر جهت ایجاد کانال‌های جدید برای آب هستند. هر ۶ضلعی همچنین دارای شکل Y در وسط خود است که باعث می‌شود بتواند ازطریق سطح صاف، چسبندگی بیشتری ایجاد کند.

تایر هگزونیک هفت حسگر دارد كه به‌صورت لحظه‌ای برای خواندن، تجزیه و تحلیل و واكنش به جاده استفاده خواهند شد و از جمله پارامترهای مورد اندازه‌گیری می‌توان به چسبندگی، دما و سطح جاده اشاره کرد. بااین‌حال ظاهر این لاستیک مفهومی بیشتر نمایشی به نظر می‌رسد تا اینکه بخواهد عملکرد خودرو را بهبود بخشد. 

در سمت مقابل لاستیک ایروفلو (Aeroflow) قرار دارد که با بیشینه نیروی دان‌فورس در موتوراسپرت طراحی شده است. این تایر دارای بدنه‌ی بزرگی با آج لاستیک نرم و صاف است که می‌تواند از وسط جدا و گسترده شود و هوای ورودی را به پروانه‌ی توربینی انتقال دهد. هنکوک می‌گوید که لاستیک ایروفلو می‌تواند در صورت لزوم، نیروی روبه‌پایین بیشتری تولید کند. البته هنکوک توضیح بیشتری درباره‌ی این طرح مفهومی ارائه نمی‌دهد و دقیقاً مشخص نیست که کار خود را به چه صورت انجام می‌دهد؛ اما در اینجا طرحی دقیق‌تر از داخل چرخ وجود دارد.

تصاویر نشان می‌دهد که طراحی این لاستیک مفهومی پیچیده است. آیرودینامیک در موتوراسپرت تاثیر بسیار زیادی دارد که در آن تمام قطعات خودرو برای بهینه‌سازی استفاده از جریان هوا هماهنگ هستند. لاستیک‌های مفهومی مانند ایروفلو هنکوک در حقیقت به‌دنبال بهره‌برداری بیشتر از پارامترهای آیرودینامیکی و استفاده از جریان باد برای بهبود عملکرد خودرو در شرایط مختلف هستند. 

نیروی دان‌فورس بیشتر درکنار وزن فنربندی نشده و چرخشی کمتر، هنگامی مؤثر است که بدنه‌ی خودرو نیز آیرودینامیک طراحی شده باشد. ایده‌ی افزایش نیروی روبه‌پایین درنهایت باعث افزایش چسبندگی می‌شود؛ البته اگر فضای زیادی برای استفاده از لاستیک بزرگ‌تر وجود داشته باشد و بتوان از تایری بزرگ‌تر از اندازه‌ی معمولی استفاده کرد.

هر سال میلیارد‌ها دلار در برندینگ سرمایه‌گذاری می‌شود. برخی از آن‌ها خوب و جذاب هستند اما برخی دیگر علاوه‌بر هزینه‌ی زیاد، عملکرد چندان خوبی ندارند. در سالی که گذشت، بسیاری از برندها روی سبک خودشان سرمایه‌‌گذاری کرده و برخی دیگر از روش‌های شناخته‌شده و معروف کمک گرفتند. در ادامه‌ی این مقاله‌ی زومیت به بررسی بیشتری تعدادی از بهترین و بدترین کمپین‌های تبلیغاتی در سال اخیر می‌پردازیم.

بهترین‌ها

۱- کمپین الکساندریا اوکاسیو کورتز

یکی از داستان‌های موفق سیاسی سال گذشته، موفقیت الکساندریا اوکاسیو کورتز، دموکرات سوسیالیست است. او توانست با یک بودجه‌ی ۲۰۰ هزار دلاری، رقیب خود یعنی جو کراولی را با بودجه‌ی سه‌میلیون‌دلاری شکست دهد. او ۲۹سال دارد و جوان‌ترین شخصی است که تابه‌حال در کنگره حضور پیدا کرده است. دلیل موفقیت او چیست؟

یکی از دلایل موفقیت او، تبلیغات فوق‌العاده خوبی است که شرکت Tandem Design NYC برای او انجام داد. در این کمپین از زبان بصری جنبش‌های مردمی استفاده شده بود که پیش‌تر توسط فعالان مدنی و کارگری مانند دولورس هورتا و سزار چاوزی استفاده شده بود. این کمپین تبلیغاتی بعد از تبلیغات اوباما در سال ۲۰۰۸ به یکی از امیدوارکننده‌ترین، متحول‌کننده‌ترین و الهام‌بخش‌ترین کمپین‌های تبلیغاتی سیاسی تبدیل شد.

۲- اوبر

شرکت تبلیغاتی Wolff Olins، لوگوی قدیمی اوبر را به یک لوگوی قابل درک با مفهومی دوستانه تبدیل کرده است. از آنجایی که ارزش سهام این شرکت بعد از انتشار چند داستان در سال‌های گذشته به‌شدت پایین آمد و آیکون مداری‌شکل آن معنی خاصی نداشت، تغییرات جدید حرکت هوشمندانه‌ای بود که این برند را بیشتر از گذشته در دسترس کاربران نشان می‌دهد و آن را برای عرضه‌ی عمومی سهام در آینده آماده می‌کند.

۳- گوگل

چگونه متوجه شویم محصولاتی که توسط گوگل ارائه می‌شوند، واقعا توسط این شرکت منتشر شده‌اند؟ این مسئله نه‌تنها مشکل گوگل؛ بلکه یکی از بزرگ‌ترین مشکلات شرکت‌های بزرگ و در حال رشد است. اما ابزار تم متریال جدید گوگل، رنگ‌ها و انحناهایی که به نام گوگل می‌شناسید را در هر بیت از رابط آن ترجمه می‌کند. متریال تمینگ ابزاری معرفی‌شده از سوی گوگل است که تمامی برندها می‌توانند از آن استفاده کنند.

۴- اسباب‌بازی فروشی Toys “R” Us

بسته شدن فروشگاه‌های Toys “R” Us یکی از بدترین شکست‌های برندهای دنیای خرده‌فروشی در سال ۲۰۱۸ بود. اما پیش از اینکه این غول اسباب‌بازی چند تکه شده و فروخته شود، از آژانس تبلیغاتی Lippincott برای بازسازی برند کمک گرفت. بازسازی برند با ارائه‌ی مجموعه‌ای از بازی‌های سه‌بعدی ایده‌ی بسیار خوبی بود که متأسفانه عملی نشد و شکست خورد.

۵- هواشناسی Weather Channel

ودر چنل یکی از کانال‌های معروف هواشناسی است که عده‌ی زیادی برای مشاهده‌ی پیش‌بینی وضعیت آب‌وهوای منطقه‌ی خود به آن مراجعه می‌کنند. این برند در سالی که گذشت، تصمیم گرفت ریسک بزرگی انجام دهد و پیش‌بینی آب‌وهوا را با واقعیت افزوده ترکیب کند. گردبادهایی که با واقعیت افزوده ساخته شده‌اند و دیوارهای استودیو را خراب می‌کنند، سیل‌هایی که ماشین‌ها را با خود می‌برند و آتش‌سوزی‌هایی که در دامنه‌ی کوه‌های کالیفرنیا رخ می‌دهند، از وقایعی هستند که در کمپین تبلیغاتی این برند با استفاده از تکنولوژی واقعیت افزوده طراحی شده و مردم از آن استقبال کرده‌اند.

۶- انتقام‌جویان: جنگ ابدیت

دیزنی، شرکت مارول را در سال ۲۰۰۹ خرید و تصمیم گرفت آن را به یکی از برندهای محبوب و در حال گسترش تبدیل کند. فیلم «انتقام‌جویان: جنگ ابدیت» یکی از بهترین فیلم‌هایی است که نام این شرکت را در سال جاری سر زبان‌ها انداخت. این شرکت طی ۱۰ سال ۱۸ فیلم ساخته و با ترکیب شخصیت‌ها، داستان‌ها و موسیقی متن منحصربه‌فرد به یکی از غول‌های این صنعت تبدیل شده است. جنگ ابدیت به‌تنهایی دو میلیارد دلار در سراسر جهان فروش داشت و قسمت بعدی آن سال جدید اکران خواهد شد.

متوسط‌ها

۱- امریکن‌ اکسپرس

امریکن‌اکسپرس بعد از گذشت ۳۰ سال تصمیم گرفت لوگوی خود را تغییر دهد و برای این کار از شرکت Pentagram کمک گرفت. در لوگوی جدید، حروف کمی تیز شده‌اند، رنگ پیش‌زمینه آبی تیره شده و نام آن به Am Ex تغییر کرده است.

۲- میل‌ چیمپ

شاید کمتر کسی پیدا شود از تغییر لوگوی برند میمون این شرکت به نقاشی‌های سبک جدید طرفداری کند. پلتفرم بازاریابی ایمیلی این شرکت همچنان با همان لوگوی معروف کله‌ی میمون فعالیت می‌کند و می‌توان گفت این برند بین دو احساس و مفهوم متفاوت گیر افتاده است.

بدترین‌ها

۱- کمپین Be Best

این کمپین توسط بانوی اول آمریکا یعنی ملانیا ترامپ طراحی شده و هدف آن ارتقای رفاه و امنیت کودکان است. این کمپین علاوه‌بر هدف خوبی که دارد، طراحی چندان مناسبی نداشته و تبلیغات آن به‌عنوان یکی از بدترین کمپین‌ها شناخته شده است.

۲- کوکاکولا

فونت رسمی و جدید کوکاکولا نیز به‌نام Unity به‌عنوان یکی از بدترین کمپین‌ها تبلیغاتی شناخته شده است. کارشناسان معتقدند فونت جدید باید داستان قدیمی بازاریابی این شرکت، یعنی «کوکاکولا می‌تواند جهان را متحد کند» تقویت کند. این برند نیز پیش‌تر آب‌معدنی‌های دسانی را به‌عنوان آب چشمه‌های طبیعی می‌فروخت اما مدتی بعد معلوم شد آب آن درواقع همان آب تصفیه‌شده‌ی معمولی است که با قیمت دو دلار فروخته می‌شود. با تمام این اتفاق‌ها به نظر می‌رسد شاید عمر این برند بزرگ صنعت نوشابه رو به پایان باشد.

۳- بلندینگ

بلندینگ یکی از بدترین ترندهای برندنیگ سال ۲۰۱۸ و به‌معنای تقلید کورکورانه و پیروی کردن از دیگران برای بهتر دیده شدن است؛ مانند بسیاری از برندهای اینستاگرامی که همه یک شکل به نظر برسند. برندهایی که بخش قابل‌توجهی از لوگوی آن‌ها سفید است، تنها یک محصول می‌فروشند و نام‌های عجیب‌وغریبی دارند.

آسیب‌پذیری که در توییتر مشاهده شده، امکان ارسال بدون‌ اجازه‌ی توییت را به هکرها می‌دهد. شرکت بریتانیایی Insinia که در زمینه‌ی امنیت فضای مجازی فعالیت می‌کند؛ موفق‌ شده تا بدون در اختیار داشتن رمز عبور کاربران و با جعل شماره‌های تلفن‌ همراه آن‌ها به ارسال توییت بپردازد.

با وجود فراگیر شدن اینترنت همراه در جهان، توییتر همچنان امکان ارسال توییت ازطریق پیامک را فراهم می‌کند. این ویژگی توییتر به کاربران اجازه می‌دهد تا شماره‌ی همراه خود را به حساب‌کاربری خود پیوند بزنند. پس از آن می‌توانید پیامک‌هایی را از همان شماره‌ی همراه به شماره‌هایی که توسط توییتر به کشورها و اپراتورهای مختلف اختصاص داده‌ شده‌اند، ارسال کنید و توییتر نیز این پیامک‌ها را به‌عنوان توییت منتشر می‌کند.

یکی از سخنگویان توییتر در پاسخ به نشریه‌ی گاردین اعلام کرده است:

[این مشکل] برخی از حساب‌ها را که به شماره‌های همراه در بریتانیا متصل بودند، آسیب‌پذیر ساخته بود و امکان ارسال توییت‌های جعلی را ازطریق پیامک فراهم می‌کرد.

در حال‌حاضر مشخص نیست که دقیقاً چه‌چیزی موجب آسیب‌پذیری این حساب‌ها می‌شود؛ اما براساس توضیحات ارائه‌شده توسط وبسایت Gizmodo، شرکت امنیتی Insinia برای ارسال این پیام‌ها از «کدهای بلند» استفاده می‌کند.

درواقع توییتر برای ارسال توییت ازطریق پیامک از دو نوع کد با نام‌های «کد بلند» و «کد کوتاه» استفاده می‌کند. کدهای بلند شبیه‌به شماره‌های همراه هستند؛ درحالی‌که کدهای کوتاه به سه تا پنج عدد محدود می‌شوند. این کدها نیز برای هر کشور و حتی هر اپراتور متفاوت هستند. برای مثال، درباره‌ی ایالات‌ متحده از یک کد کوتاه (۴۰۴۰۴) استفاده می‌شود؛ اما برای بریتانیا هم از کد کوتاه و هم از کد بلند (۴۴۷۶۲۴۸۰۰۳۷۹+) استفاده می‌شود.

سخنگوی توییتر اعلام‌ کرده که این شبکه‌ی اجتماعی هم‌اکنون این مشکل را مرتفع کرده‌ است؛ با وجود این مسئله، Insinia همچنان ادعا می‌کند که می‌تواند از این آسیب‌پذیری استفاده‌ کند. البته این آسیب‌پذیری امکان ارسال پیام‌های خصوصی و تغییر اطلاعات شخصی را به هکرها نمی‌دهد. به‌گفته‌ی مایک گادفری، مدیر Insinia، آن‌ها به این دلیل دست به این آزمایش زده‌اند تا نشان‌دهند که نباید از پیامک به‌عنوان راهی برای بررسی هویت افراد استفاده‌ شود.

وی در این رابطه می‌گوید:

ما نباید از یک فناوری ۵۰ ساله استفاده کنیم. این یک اشتباه بزرگ در طراحی است. حتی شخصی که مهارت خاصی ندارد هم می‌تواند در مدت ۳۰ دقیقه چنین حمله‌ای را به‌انجام برساند؛ [درحالی‌که] این کار برای ما تنها ۱۰ دقیقه طول کشید.

همچنین، گادفری با اشاره به این مسئله که این مشکل از سال‌ها پیش وجود داشته، اعلام کرد امیدوار است که خبرساز شدن این مشکل توییتر را وادار کند تا به رفع این آسیب‌پذیری بپردازد. توییتر اعتراف کرده که مشکل ارسال توییت‌های جعلی ازطریق پیامک به سال ۲۰۱۲ مربوط می‌شود. به‌نظر می‌رسد آسیب‌پذیری فعلی نیز چیزی جز همان مشکل قبلی نیست؛ یا دست‌کم موردی بسیار شبیه به آن است. البته کاربران توییتر در ایالات‌ متحده دلیلی برای نگرانی نخواهند داشت؛ چرا که به‌گفته‌ی سخنگوی توییتر، خطر خاصی حساب‌های کاربران آمریکایی را تهدید نمی‌کند.