مان قصد دارد در مراسم Bus World سال ۲۰۱۹ که هفته‌ی آینده در شهر بروکسل کشور بلژیک برگزار خواهد شد، از محصول جدیدی نام eTGE کامبی رونمایی کند. این خودرو نسخه‌ی مسافری ون باری فولکس واگن کرفتر (Crafter) الکتریکی است. مان eTGE کامبی مانند مرسدس بنز EQV به خریداران خصوصی فروخته نخواهد شد تا محصولی فاقد آلایندگی، مخصوص شرکت‌های تجاری باشد.

تنها تغییر ظاهری مدل کامبی در مقایسه با نسخه‌ی عادی مان eTGE، سپرهای هم‌رنگ بدنه و پنجره‌های جانبی عقب هستند. با باز کردن در کشویی این خودرو با یک فضای داخلی جادار و کاربردی مواجه می‌شویم که برای ۹ سرنشین مناسب است. صندلی‌ها در این اتوبوس کوچک، مشابه صندلی‌های هواپیماهای مسافربری است. مان eTGE کامبی دقیقا ۵۹۸۶ میلی‌متر طول دارد. این خودرو به دوربین دید عقب، کروز کنترل، محدودکننده‌ی سرعت، فناوری ترمز اضطراری خودکار و گرم‌کن صندلی برای تمامی سرنشینان مجهز است. مان به‌عنوان آپشن یک بالابر مخصوص صندلی چرخ‌دار نیز در عقب این خودرو نصب می‌کند.

موتور برقی eTGE کامبی با مدل باری آن یکسان است و در قسمت جلوی خودرو نصب می‌شود. موتور برقی مان می‌تواند ۱۳۴ اسب‌بخار قدرت و ۲۹۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. باتری مان eTGE کامبی از نوع لیتیوم یون با ظرفیت ۳۵/۸ کیلووات ساعت است. امکان شارژ این باتری در مدت ۵/۵ ساعت با استفاده از شارژر دیواری ۷/۲ کیلووات ساعتی AC وجود دارد. با استفاده از سیستم شارژر سریع ۴۰ کیلووات ساعتی در عرض ۴۵ دقیقه می‌توان باتری را تا ۸۰ درصد شارژ کرد. براساس تست‌های WLTP شعاع حرکتی این مدل با نسخه‌ی باری آن برابر است و می‌تواند با هر بار شارژ ۱۱۴ کیلومتر را طی کند که البته برای سفرهای درون‌شهری مناسب است.

هدف از ساخت eTGE کامبی توسط مان به‌کارگیری آن در شبکه‌های حمل‌و‌نقل عمومی شهری است. مان در Bus World از مدل TGE 4×4 Intercity و مینی‌بوس TGE City نیز رونمایی خواهد کرد.

دکتر سرنا آنن چنسلر، جراح پرواز ۴۳ ساله‌ به مدت ۱۳ سال به ناسا خدمت کرده‌ است؛ علاوه بر این، او در زمینه‌های مهندسی برق، غواصی و پزشک هوافضایی و داخلی هم تخصص دارد. چنسلر اخیرا پس از اقامت ۶ ماهه در فضا به زمین بازگشته است؛ سفر او در گروه‌های اعزامی ۵۶ و ۵۷ قرار می‌گیرد.

گرچه تاکنون صدها نفر به فضا رفته‌اند اما پژوهش‌های ریزگرانش مانند پژوهش‌های چنسلر به‌صورت مستقیم بر روش‌های درمانی روی زمین تأثیر می‌گذارند. چنسلر با هدف افزایش دانش درباره‌ی بدن انسان و همچنین بهبود زندگی افراد مبتلا به سرطان، پارکینسون و پوکی استخوان، آزمایش‌های متعددی را در فضا انجام داده است. او می‌گوید:

براساس تصور بسیاری از افراد، آزمایش‌های فضایی تنها محدود به اکتشافات فضایی می‌شوند؛ در حالی که درمان بیماری مردم روی زمین یکی از اولویت‌های ما است.

او می‌گوید از ابتدا می‌دانست روزی زمین را ترک خواهد کرد. وقتی آنن چنسلر ۱۵ ساله بود برای اولین‌بار طعم فضا را چشید و در آکادمی فضایی مرکز راکت و فضایی ایالات‌متحده در هانتسویل آلاباما در نقش یک جراح پرواز، مأموریت شبیه‌سازی فضایی را تجربه کرد. این مرکز کمپی برای آموزش فضانوردی و اجرای اعزام‌های فضایی برای دانش‌آموزان است. چنسلر به‌شدت تحت تأثیر این تجربه قرار گرفت و وقتی پدر و مادرش در مورد آن تجربه از او پرسیدند، پاسخ داد: «این کار همان کاری است که دوست دارم تمام عمر تجربه کنم.»

سرنا آنن چنسلر در سال ۱۹۹۲ به آکادمی فضایی پیوست

زندگی در ریزگرانش

آنن چنسلر در تاریخ ۶ ژوئن ۲۰۱۸ از ایستگاه فضایی بایکانور روسیه در قزاقستان به فضا رفت. چنسلر همراه‌با الکساندر گرست، مهندس پرواز آلمانی و سرجی پروکوپیف، فرمانده‌ی روسی با فضاپیمای سایوز MS-09 با پیشرانه‌ی ۴۲۱ هزار کیلوگرم و سرعت ۱۷۷۰ کیلومتر بر ساعت سفر خود را آغاز کرد.

چنسلر به یاد می‌آورد که از زمان پرتاب متمرکز بر هشت دقیقه و چهل ثانیه زمان لازم برای رسیدن به مدار در ارتفاع تقریبی ۲۰۷ کیلومتر بود و در عین حال باید از نبود خطا مطمئن می‌شد. جذاب‌ترین بخش سفر زمانی بود که پوشش اطراف کپسول کنار رفت و او برای اولین‌بار توانست زمین را از فضا ببیند. سایوز پس از طی ۳۴ مدار زمینی به ISS وصل شد. آنن به‌آرامی و در حالی که دست‌هایش را باز کرده بود داخل کپسول شناور شد. او می‌گوید:

در این لحظه مغز دقیقا نمی‌داند چه کاری را باید انجام دهد زیرا هیچ نقطه‌ی بالا و پایینی وجود ندارد. می‌توانید اطراف سقف، دیوارها یا کف حرکت کنید؛ اما وقتی برای اولین‌بار در این موقعیت قرار گرفتم، خیلی گیج شدم زیرا دقیقا مطمئن نبودم کجا هستم.

زمان زیادی نگذشت تا آنن به زندگی در ریزگرانش عادت کند؛ اما عادت به محیط استریل ISS برای او دشوارتر بود؛ زیرا حرکت هوا را احساس نمی‌کرد. تعداد پنجره‌های ایستگاه فضایی اندک بود، به همین دلیل برای افزایش سروصدا به انواع موسیقی راک، کلاسیک و رپ روی آورد. او می‌گوید: «محیط ایستگاه فضایی، محیطی ماشینی با سروصدای اندک است. موسیقی این سکوت را می‌شکند.»

کنار رفتن پوشش کپسول و دیدن زمین از فضا برای اولین‌بار

افزایش سن در فضا

در شرایط ریزگرانش اتفاق‌های عجیبی برای بدن انسان رخ می‌دهد. به نقل از ناسا، مواد معدنی ضروری ازجمله کلسیم در بدن فضانوردها به شکل چشمگیری کاهش می‌یابند و تراکم استخوان ماهانه یک درصد افت می‌کند. این شرایط دقیقا مشابه شرایط فرد مبتلا به پوکی استخوان است. با افزایش شکنندگی استخوان، فرد مبتلا به پوکی استخوان دچار خمیدگی یا کاهش وزن می‌شود. پژوهشگرها می‌توانند با بررسی تغییرات فضانوردهایی مانند آنن چنسلر به درک بهتری از آثار افزایش سن برسند. چنسلر نمونه‌هایی از خون، ادرار، بزاق و حتی مدفوع خود را جمع‌آوری کرده است. او می‌گوید:

جمع‌آوری ادرار در مدار زمین کار ساده‌ای نیست. در ریزگرانش قطره‌های ادرار در همه‌جا شناور می‌شوند و ممکن است به تجهیزات آسیب برسانند. اما با اعمال تغییرات پیوسته در بسته‌بندی نمونه‌ها می‌توان به این هدف رسید.

دانشمندان روی زمین در مرحله‌ی بعد نمونه‌ها را بررسی کردند. آن‌ها برای بررسی ماهیچه‌های میوتوم (به گروهی از ماهیچه‌ها گفته می‌شود که فقط از یک عصب نخاعی، عصب می‌گیرند) به بررسی آهنگ استراحت ماهیچه‌ها پرداختند. از نتایج این بررسی می‌توان به روش‌های درمانی جدیدی برای سالخوردگی و درمان افراد مبتلا به معلولیت رسید. به‌گفته‌ی چنسلر:

این آزمایش‌ها جالب‌اند. آن‌ها می‌توانند ما را زیر نظر بگیرند و براساس بیماری‌های استخوانی ما داروهای مشخصی را تست کنند. این آزمایش‌ها می‌توانند بر زندگی میلیون‌ها انسان مبتلا به پوکی استخوان در زمین هم تأثیر بگذارند.

سرنا آنن چنسلر در طول مأموریت اعزامی ۵۷ در حال ترکیب نمونه‌ کریستال‌های پروتئینی

چنسلر علاوه بر اینکه سوژه‌ی این بررسی بود، صدها آزمایش مرتبط با سلامت انسان را نیز اجرا کرد؛ برای مثال او از نمونه‌های بیولوژیکی مانند اسپرم انسانی و گاوی برای آزمایش‌های باروری استفاده کرد. دانشمندان با این آزمایش‌ها به درک جدیدی از تولیدمثل در فضا خواهند رسید.

او همچنین به کریستالی‌سازی پروتئین LRRK2 (کیناز ۲ تکرار غنی‌شده‌ی لوسین) پرداخت که در بیماران مبتلا به بیماری پارکینسون دیده می‌شود (در طول دوره‌ی بررسی، کریستال‌های پروتئینی رشد بیشتری داشتند و در شرایط ریزگرانش یکپارچه‌تر از زمین بودند). دانشمندان با تحلیل ساختار پروتئینی می‌توانند نقش آن در پارکینسون را بهتر درک کنند و داروهای این بیماری را بهبود دهند.

دارو در ریزگرانش

چنسلر در طول دوره‌ی ۱۹۷ روزه‌ی اقامتش در فضا، سلول‌های اندوتلیال را بررسی کرد؛ سلول‌های اندوتلیال، سلول‌هایی برای ایجاد مرز بین رگ‌های خونی هستند. چنسلر در این بررسی سعی کرد به این سؤال پاسخ دهد: آیا می‌توان از EC-های‌ (سلول‌های اندوتلیال) پرورش‌یافته در ریزگرانش به‌عنوان سیستم مدل مناسبی برای آزمایش‌های درمان سرطان استفاده کرد؟ او می‌گوید: «من به پژوهش‌های درمان سرطان کمک می‌کنم؛ با این پژوهش‌ها می‌توان به تمایل رشد سلول‌ها در ریزگرانش پی برد.»

سرنا آنن چنسلر در حال اجرای آزمایش درمان سرطان داخل glovebox (محفظه‌ی عایق‌داری که برای دسترسی به مواد خطرناک از آن استفاده می‌شود)

یکی از نشانه‌های سرطان، قابلیت تشکیل رگ‌های خونی جدید برای تغذیه‌ی تومور است؛ به همین دلیل با نابودی منبع تأمین خون به کمک دارو می‌توان به درمان این بیماری کمک کرد. به‌گفته‌ی چنسلر، سلول‌های اندوتلیال در فضا مدت طولانی‌تری به رشد ادامه می‌دهند و رشد آن‌ها مشابه رشد داخل بدن است. دانشمندان با بررسی این سلول‌ها می‌توانند عامل‌های شیمی‌درمانی یا داروهای جدید سرطانی را تست کنند. چنسلر مطمئن است یافته‌های او در فضا می‌توانند روی زمین مفید واقع شوند. او می‌گوید: «خیلی سریع، حتی در طول سه تا پنج سال آینده می‌توان سرطان را روی زمین درمان کرد.»

آمادگی برای فضانوردی

گرچه مأموریت ساختگی فضایی چنسلر در دوران نوجوانی، او را در مسیر فضانوردی قرار داد؛ اما تحصیلات وی به‌ویژه دریافت مدرک مهندسی برق از دانشگاه جورج واشنگتن در سال ۱۹۹۷، فارغ‌التحصیلی از دانشکده‌ی پزشکی دانشگاه مرکز علوم بهداشتی تگزاس در سال ۲۰۰۱ و تکمیل رزیدنسی در پزشکی داخلی و پزشکی هوافضا در دانشگاه پزشکی تگزاس او را به سمت ناسا هدایت کرد. او می‌گوید:

هیچ مسیر مشخصی برای من وجود نداشت که بخواهم آن را به‌عنوان مسیر فضانوردی خود تعریف کنم؛ اما من همیشه از کاری که انجام می‌دادم لذت می‌بردم. عاشق پزشکی و عاشق کاربرد پزشکی در هوافضا بودم؛ بنابراین همین که به سمت جلو پیش می‌رفتم، درهای زیادی برایم باز شدند.

سرنا آنن چنسلر در حال نمونه‌برداری خون ایمنی با الکساندر گرست

چنسلر برای اولین‌بار در سال ۲۰۰۶ به‌عنوان جراح پرواز یا پزشک فضانوردها مشغول به کار شد. او در سال ۲۰۰۹ در حالی که در پارکینگ یک رستوران چینی بود، تماسی دریافت کرد که سال‌ها منتظرش بود. پگی ویتسون، فضانورد سابق ناسا و اولین فرمانده‌ زن در ISS و استیون لیندسی، فضانورد سابق ناسا، او را به بیستمین کلاس فضانوردی دعوت کردند. چنسلر می‌گوید: «به یاد می‌آورم که پس از قطع تلفن جیغ کوچکی در خودروی خود زدم. بلافاصله همان موقع با خانواده‌ام تماس گرفتم.»

این خانم اهل ایندیاناپلیس از میان ۳۵۰۰ متقاضی انتخاب شد؛ او پس از دکتر الن اوچا، دومین فضانورد آمریکایی-اسپانیولی ناسا است. اوچا که رئیس سابق مرکز فضایی جانسون است، می‌گوید: «سرنا فضانورد بااستعدادی است و من خوشحالم که ۲۵ سال پس از اولین پروازم بالاخره در سال‌ گذشته او دومین فضانورد لاتینی است که انتخاب شده است.»

یکی از استعدادهای چنسلر، برخورداری از ذهنیت قوی برای رسیدن به اهداف است؛ استعدادی که از والدین خود به ارث برده است. چنسلر می‌گوید: «برای رسیدن به خواسته و هدف، همه چیز برای شما مرتب و آماده نیست. باید یک مجموعه از موانع را کنار زده و همه چیز را نادیده بگیرید.»

پیام ساده اما قوی چنسلر برای دانشجویان این است: «خود را محدود نکنید.» او در ادامه می‌گوید:

پدر من مردی فقیر بود. وقتی در سال ۱۹۶۰ از کوبا به آمریکا مهاجرت کرد، تقریبا هیچ چیز نداشت. شما می‌توانید با هیچ‌چیز شروع کنید و به همه‌چیز برسید. همه‌چیز به این بستگی دارد که چه رویایی داشته باشید و چه کارهایی را بخواهید انجام بدهید.

چنسلر قبل از رفتن به فضا به مدت دو سال در مرکز فضایی جانسن آموزش می‌دید. به نقل از الین آر میرالس، دستیار معاون بخش فناوری و نوآوری‌های اطلاعات استراتژیک در دانشگاه هوستون کلیر لیک و سرپرست سابق مهندسین ناسا، او به کمک شبیه‌سازی رباتیک در آزمایشگاه واقعیت مجازی ناسا، تمرین‌های خارج از سفینه‌ را انجام داد.

در سال ۲۰۰۹، چنسلر به‌عنوان عضوی از بیستمین کلاس فضانوردی ناسا انتخاب شد

یکی از درس‌ها، اقدامات ضروری در صورت جداشدن از ایستگاه فضایی و اجرای پیاده‌روی فضایی بود. میرالس با استفاده از هدست VR، شبیه‌سازهای حرکتی و گرافیکی زمان واقعی، روش تغییر ورودی‌های کنترل‌کننده‌ی دستی SAFER لباس فضایی را آموزش داد (کمک ساده برای EVA Rescue). در این تمرین ژاکت حیات پیاده‌روی فضایی مانند یک کوله‌پشتی همراه‌با پیشرانه‌های نیتروژنی به فضانورد وصل می‌شود که امکان حرکت به اطراف را به او می‌دهد. میرالس، چنسلر را فردی حرفه‌ای و باهوش توصیف می‌کند: «او جراح پروازی است که محیط و پیچیدگی بالای آن را به‌خوبی می‌شناسد. همچنین از بنیه‌ی قوی، قدرت و انعطاف بالایی برخوردار است.»

چنسلر بالافاصله پس از آنکه به‌عنوان فضانورد انتخاب شد، ماجراجویی خود در محیط‌های خشن مثل آزمایشگاه‌های زیردریایی را آغاز کرد. چنسلر برای تکمیل بخشی از مأموریت ناسا برای کار در محیط‌های خشن (Neemo 20) به مدت ۱۷ روز در زیستگاه آبی وزارت ملی جو و اقیانوس در عمق ۱۸ متری ساحل کی لارگوی فلوریدا مشغول به کار شد و آزمایش‌های علمی ازجمله نمونه‌برداری از گونه‌ی مرجانی Siderastrea siderea در عمق کم (۱۷ متر زیر آب) و عمق زیاد (۲۷ متر زیر آب) را اجرا کرد. او می‌گوید: «زندگی زیر دریا یکی از دوره‌های افتخارآمیز کار من است.»

دانشمندان در مرحله‌ی بعد برای بررسی ارتباط قارچ‌ها، باکتری‌ها و جلبک‌ها با تغییر مرجان‌ها در مناطق عمیق و کم‌عمق دریا، نمونه‌ها را تحلیل کردند. به‌گفته‌ی دنیل مرسلیس، پژوهشگر فوق‌دکترای دانشگاه بین‌المللی فلوریدا که در طول مأموریت Neemo 20 با آنن چنسلر همکار بود، تجمع‌های میکروبی می‌توانند سرنخ‌هایی درباره‌ی نحوه‌ی تراکم مرجانی در عمق‌های مختلف بدهند. او می‌گوید:

چنسلر موفق به شناسایی گونه‌های مرجانی و نمونه‌برداری دقیق آن‌ها شد. توانایی‌های رهبری و شایستگی بالای او تحسین زیست‌شناسان مرجانی را برانگیخته است.

آنن چنسلر در آزمایشگاه واقعیت مجازی ناسا آموزش دید

تیم Neemo 20 همچنین برای حل مشکلات بالقوه‌ی مأموریت‌های آینده‌ی مریخ تلاش کرد. اعضای این تیم تأخیر زمانی ده دقیقه‌ای برقراری ارتباط را شبیه‌سازی کردند که ممکن است هنگام برقراری تماس فضانوردان در مریخ با واحد کنترل مأموریت در زمین رخ دهد. به‌گفته‌ی آنن چنسلر:

ما آزمایش‌هایی انجام دادیم که می‌توانم نصف روز یا کل روز درباره‌ی آن‌ها صحبت کنم. یکی از این آزمایش‌ها، بررسی تأخیر‌ احتمالی ارتباط و تأثیر آن بر عملیات علمی و مشکلات ناشی از آن بود.

آنن چنسلر به‌عنوان عضوی از برنامه‌ی Neemo 20 ناسا به مدت ۱۷ روز زیر دریا زندگی کرد

ماه و فراتر از آن

هدف ناسا قبل از رسیدن به مریخ، بازگشت به ماه با فضاپیمای اوریون تا سال ۲۰۲۴ است. به‌گفته‌ی آنن چنسلر، این مأموریت در زمان تعیین‌شده انجام خواهد شد: «مردم فکر می‌کنند این کار غیرممکن است اما این‌طور نیست.»

مأموریت آرتمیس ناسا که با اقتباس از خدای ماه در اساطیر یونان باستان نام‌گذاری شده،‌ مأموریتی ارسال فضانوردان به قطب جنوب ماه است. یکی از فضانوردهای انتخابی، زن خواهد بود. آنن چنسلر یکی از ۱۲ فضانورد زن فعال در ناسا است که برای این سفر آمادگی کافی را دارد. او در پاسخ به انتخاب خود برای سفر به ماه، لبخندی زد و گفت: «گزینه‌ی انتخابی می‌تواند هر شخصی باشد. من برای بازگشت مجدد به ماه هیجان‌زده هستیم. این بار این بازگشت هدفمند خواهد بود. فکر می‌کنم مردم هم از این سفر خوشحال خواهند شد.»

گرچه هدف کوتاه‌مدت آرتمیس، فراهم‌کردن زمینه‌ی حضور پایدار ناسا روی ماه است اما هدف بلند‌مدت آن، استفاده از ماه به‌عنوان سکویی برای رسیدن به مریخ است. ناسا فضاپیمای Lunar gateway را برای آموزش زندگی طولانی‌مدت در اعماق فضا به فضانوردان در مدار ماه قرار می‌دهد (پیش‌بینی می‌شود سفر یک‌طرفه به مریخ در فاصله‌ی ۵۵ میلیون کیلومتر از زمین ۶ تا ۹ ماه طول بکشد). همچنین ازآنجاکه فضاپیمای فرامریخی برای رسیدن به سیاره‌ی سرخ نیاز به تغییر مدار دارد، ناسا از Lunar Gateway برای آموزش مانورهای اعماق فضا به فضانوردان استفاده خواهد کرد. تنها نکته‌ای که امروز باید به آن اهمیت داد، یادگیری روش زندگی خارج از زمین قبل از رسیدن به مریخ است. به‌گفته‌ی آنن چنسلر:

ما می‌خواهیم روی زمینی با حداقل امکانات قدم بگذاریم. این آغاز راهمان است. سپس زمینه‌ی حضور پایدار خود روی سطح ماه را فراهم می‌کنیم. این کار نیاز به زمان دارد اما من ترجیح می‌دهم به‌جای حدس و گمان و امید و آرزو به سمت مریخ بروم.

ماژول خدمه‌ی اوریون در مرکز فضایی جانسون ناسا در هیوستون

مأموریت به مریخ

طرح ناسا برای فرستادن انسان به مریخ، چشم‌اندازی بزرگ است اما آیا بدن انسان قادر به تحمل سفری ۹ ماهه در اعماق فضا خواهد بود؟ به‌گفته‌ی آنن چنسلر، پاسخ خیر است: «ما در حباب کوچک نزدیک به زمین به‌خوبی از خطرها در امان هستیم ولی با گذشت زمان، زندگی در فضا تأثیر بیشتری روی بدن و حتی رفتارمان خواهد گذاشت.»

در حال حاضر فضانوردانی که در فاصله‌ی تقریبی ۴۰۸ کیلومتری بالای سطح زمین در ISS زندگی می‌کنند، توسط دیوارهای ضخیم ایستگاه و میدان مغناطیسی زمین در برابر پرتوهای خورشیدی (انرژی در موج‌های الکترومغناطیسی) محافظت می‌شوند؛ اما با سفر به بخش‌های خارجی فضا، پرتوها شدیدتر می‌شوند و انسان‌ها به محافظت بیشتری نیاز دارند. براساس داده‌های به‌دست‌آمده از مریخ‌نورد کیوریاسیتی، این مریخ‌نورد به‌طور میانگین در معرض ۱/۸ میلی سیورت پرتوی کیهانی کهکشانی قرار دارد. این وضعیت مانند این است که کل بدن انسان هر پنج روز زیر سی‌تی‌اسکن قرار بگیرد یا شخصی روزانه ۱۸ بار عکاسی اشعه‌ی ایکس از قفسه‌ی سینه انجام دهد.

به‌گفته‌ی آنن چنسلر، خطر دیگری که فضانوردان حین سفر به مریخ با آن روبه‌رو می‌شوند، رخداد بزرگ ذرات خورشیدی است. عوامل دخیل در این رخداد که برای سلامتی انسان مضر هستند، از ذرات رادیواکتیوی تشکیل شده که با ۹۹ درصد سرعت نور از زبانه‌های خورشیدی به حرکت درمی‌آیند. به‌گفته‌ی چنسلر:

با برخورد به این رویدادها به‌نوعی بیماری شدید پرتویی مبتلا می‌شوید که برای مدتی به‌هیچ‌عنوان احساس خوبی نخواهید داشت. این پرتوها می‌توانند سیستم ایمنی بدن را ضعیف کنند و زمینه را برای بروز مشکلات بعدی فراهم کنند.

ناسا برای محافظت از فضانوردان در برابر پرتوهای مضر در حال کار روی سپرهای پرتویی است. یکی از این سپرها خود فضاپیمای اوریون خواهد بود. کپسول اوریون با قطر ۵ متر و طول تقریبا ۳ متر حتی برای یک فضانورد زن با قد میانگین ۱۶۴ سانتی‌متر هم کوچک است. اگر وارد این کپسول شوید، حتی نمی‌توانید؛ بایستید این در حالی است که قرار است چهار فضانورد در آن قرار بگیرند.

فضای داخلی کپسول خدمه‌ی اوریون

اگرچه کپسول اوریون مشابه ماژول سرویس آپولو ۱۱ است، اما عملکرد مشابهی ندارد. به‌گفته‌ی نوجود مارانسی، رئیس دفتر برنامه‌ریزی مأموریت اکتشافی ناسا، این سازمان درس‌های زیادی را از مأموریت آپولو درباره‌ی محافظت از خدمه آموخته و از این درس‌ها در اوریون هم استفاده کرده است. ماژول خدمه مجهز به محافظ گرمایی است که از مواد فیبر کربنی ساخته شده است. ماژول خدمه همچنین مجهز به بزرگ‌ترین سپر گرمایی است که تاکنون ساخته شده؛ قطر این سپر به پنج متر می‌رسد. به‌گفته‌ی نوجود:

ما از ترکیب‌های کربنی استفاده کردیم که در دوران آپولو از آن‌ها خبری نبود. اغلب بخش‌های کپسول آپولو پر از کامپیوترهایی با ظرفیت محاسباتی بسیار کم بود. حالا می‌توانیم چهار کامپیوتر اضافی را به پرواز دربیاوریم که در برابر پرتوها مقاوم باشند.

فضاپیمای اوریون همچنین مجهز به ابزار دریافت پرتو است. این ابزار به فضانوردان هشدار می‌دهد که در مرکز ماژول پناه بگیرند زیرا به دلیل جرم بیشتر فضاپیما در این نقطه، در برابر ذرات ایمنی بیشتری دارند. دیگر تیم‌های ناسا هم در حال توسعه‌ی فناوری لازم برای تولید لباس‌های محافظتی و سطوح باردار فضاپیما برای انحراف پرتوها هستند؛ اما هنوز هم نکات زیادی برای یادگیری وجود دارد؛ به همین دلیل ناسا در حال جمع‌آوری داده برای توسعه‌ی استراتژی‌های محافظت پرتویی در طول مأموریت آرتمیس است. فعلا یک چیز قطعی است: فرستادن انسان به ماه یا مریخ بدن انسان را وارد محدودیت جدیدی خواهد کرد؛ اما تا چه اندازه؟ هنوز نامشخص نیست. از طرفی ناسا امیدوار است تا سال ۲۰۲۴ با گذاشتن اولین قدم روی ماه به پاسخ مناسبی برای این سؤال برسد.

آنن چنسلر در گنبد پنجره‌دار مدل ISS

به عقیده‌ی چنسلر، فتح مریخ نیازمند تلاش در سطح جهانی است. او می‌گوید:

یکی از مهم‌ترین برداشت‌ها از فعالیت‌های کنونی برنامه‌ی فضایی، تلاش پیوسته برای پیشبرد حضور انسان در فضا است. صرف‌نظر از اینکه سابقه‌ی شما چیست یا رشته‌ی تحصیلی شما شیمی، مهندسی یا پزشکی است، شما در ارتش هستید و در هر کجای جهان که باشید، متعهد به برنامه‌ی فضایی کشور خود هستید.

در حال حاضر چنسلر در حال سفر به سراسر جهان و اشتراک‌گذاری تجربیات منحصربه‌فرد خود با پژوهش‌های بیوپزشکی در زمینه‌ی ریزگرانش است. او می‌گوید: «من از انجام این کار لذت می‌برم؛ زیرا معتقدم بسیاری از مردم حتی در شرایط سخت هم مهربان هستند. من عاشق توصیف این داستان هستم و می‌خواهم مردم به درک بهتری از آن برسند.»

خرید روتر‌های وایفای ۶ تاکنون هزینه‌ی زیادی روی دست کاربران می‌گذاشت؛ اما به‌نظر می‌رسد که این رویه در حال تغییر است؛ زیرا تی‌پی لینک به‌عنوان یکی‌ از مطرح‌ترین تولیدکنندگان تجهیزات شبکه، به‌تازگی از روترهای جدیدی با پشتیبانی از فناوری وایفای ۶ رونمایی کرده که برچسب قیمت بالایی ندارند.

روتر‌های جدیدی این شرکت که AX3000 و AX1500 نام دارند، به‌ترتیب با قیمت ۱۳۰ و ۷۰ دلار در اختیار مصرف‌کنندگان قرار می‌گیرند. 

روتر بالارده‌تر AX3000 که قیمت بالاتری نیز دارد، یک روتر چهارکاناله وایفای ۶ است که از پردازنده‌ی دوهسته‌ای اینتل استفاده می‌کند. این روتر در باند ۵ گیگاهرتزی بیشینه‌ی سرعت ۲۴۰۲ مگابیت‌برثانیه دارد و روی باند ۲/۴ گیگاهرتزی بیشینه‌ی‌ سرعت ۵۷۴ مگابیت‌برثانیه را ارائه می‌دهد. درست به‌مانند هر روتر جدید دیگری، در روتر موردبحث شاهد چهار درگاه گیگابیت LAN‌ برای اتصال سیمی هستیم؛ همچنین یک درگاه USB‌ برای اشتراک‌گذاری پرینتر و حافظه درنظر گرفته شده است.

روتر AX1500 که قیمت ارزان‌تری دارد نیز از فناوری وایفای ۶ پشتیبانی می‌کند؛ با‌ این‌ تفاوت که بیشینه‌ی سرعتش در باند ۵ گیگاهرتزی ۱۲۰۱ مگابیت‌برثانیه و روی باند ۲/۴ گیگاهرتزی ۳۰۰ مگابیت‌برثانیه است. از بعد درگاه‌ها نیز در این روتر شاهد ۴ درگاه گیگابیت LAN برای اتصال سیمی هستیم؛ اما متأسفانه خبری از درگاه USB نیست؛ اتفاقی که حتی برای یک روتر زیر ۱۰۰ دلار قابل‌توجیه نیست.

وایفای ۶ نام ساده‌سازی‌شده‌ی فناوری 802.11ax است که نسل‌ بعدی 802.11ac (وایفای ۵) را تشکیل می‌دهد. وایفای ۶ را می‌توان یک جهش بزرگ دانست؛ زیرا به‌واسطه‌ی آن، هم‌اکنون می‌توان در حجم بیشتر و سرعت بالاتر، تعداد دستگاه‌های بیشتری را به‌صورت هم‌زمان به شبکه متصل کرد.

اتصال هم‌زمان دستگاه‌های بیشتر یکی‌ از نقاط قوت فناوری وایفای ۶ برای کاربران عادی محسوب می‌شود؛ زیرا درطول سال‌های اخیر دستگاه‌های هوشمند بیشتری با امکان اتصال به اینترنت روانه‌ی بازار شده‌اند. در این میان، پیدایش مفهوم جدیدی تحت‌نام خانه‌ی هوشمند، معضل اتصال هم‌زمان به شبکه را در نسل فعلی پررنگ‌تر ساخت. 

با‌این‌حال، مزیت وایفای ۶ نسبت‌به نسل‌ قبلی تنها به‌ همین یک مورد خلاصه نمی‌شود. فناوری وایفای ۶ برای عصر مدرن دستگاه‌ها طراحی شده‌ است. کنسول‌های بازی یکی‌ از همین دستگاه‌های مدرن محسوب می‌شود که اتکای بسیار به ثبات شبکه دارند. به‌لطف وایفای ۶، حال گیمرهای می‌توانند در شرایط پرثبات‌تر و با پهنای باند بیشتر اقدام به انجام بازی‌های آنلاین کنند. توجه داشته باشید که برای بهره‌بردن حداکثری از توانایی‌های روتر‌های جدید، باید دستگاه متصل به شبکه نیز از فناوری وایفای ۶ پشتیبانی کند.

از سال ۲۰۱۵ میلادی تاکنون، گوگل هرساله اپلیکیشن‌هایی را به‌عنوان برندگان جایزه‌ی متریال دیزاین معرفی می‌کند که به بهترین شکل ممکن از زبان طراحی اهالی مانتین‌ویو استفاده کرده‌اند. امسال نیز گوگل این سنت را تکرار کرد و چهار اپلیکیشن جدید را به‌عنوان برندگان جایزه‌ی موردبحث معرفی کرده که در چهار‌ دسته‌بندی تم، نوآوری، تجربه‌ی کاربری و جامعیت از خود خلاقیت نشان داده‌اند.

برنده‌ی بخش تم: Ruff

Ruff نام اپلیکیشنی است که به کاربرانش امکان یادداشت‌برداری سریع می‌دهد. گوگل این برنامه را در دسته‌ی تم به‌دلیل استفاده‌ی خلاقانه و عالی از عناصر طراحی متریال لایق جایزه دانسته است. به‌ باور اهالی مانتین‌ویو، عناصری نظیر Bottom Sheet و Backdrop به‌ زیبایی توسط توسعه‌دهندگان اپلیکیشن Ruff به‌کار گرفته شده‌اند. دکمه‌ی شناور اکشن (Floating Action Button) و فونت مونواسپیس دست‌به‌دست یکدیگر داده‌اند تا ظاهری تصفیه‌شده و خالص را برای اپلیکیشن بسازند. افزون‌بر تمامی این موارد، توسعه‌دهنده به کاربران این اجازه را داده تا با تغییر سایز متن و انتخاب بین حالت روشن، تیره و مشکی، ظاهر اپلیکیشن‌ را براساس نیاز و سلیقه‌ی خود شخصی‌سازی کنند.

برنده‌‌ی بخش نوآوری: Reflectly

اپلیکیشن مجله‌ای Refletly به‌دلیل استفاده از زبان طراحی متریال در سبکی جدید و نمایش سازگاری این زبان با کارکرد‌ها و مصارف مختلف، برنده‌ی شاخه‌ی نوآوری شده است. در این اپلیکیشن شاهد رابط‌ کاربری هستیم که با استفاده از هوش‌ مصنوعی و پیشنهاد تمرینات روزانه به کاربرانش در مدیریت اضطراب و استرس کمک می‌کند. در این اپلیکیشن شاهد انیمیشن‌های رقصان، تنظیمات ارتفاع و تغییر حالت‌هایی هستیم که تجربه‌ی کاربری بدیع و جدیدی را برای کاربر به‌ارمغان می‌آورد. 

برنده‌ی بخش تجربه‌ی کاربری: Scripts

Scripts نام اپلیکیشن دیگری در این فهرست است که به کاربران اجازه می‌دهد تا خوانش و نوشتار حروف الفبا را در زبان‌های مختلف یاد بگیرند. گوگل این اپلیکیشن را در دسته‌ی تجربه‌ی کاربری به‌دلیل به‌کارگیری خلاقانه و مؤثر ناوبری، تعامل و محتوا برنده دانسته است. 

برنده‌ی بخش جامعیت: Trip.com

اپلیکیشن Trip.com به‌دلیل استفاده از طراحی فکر‌شده و فراگیری که نیاز‌های قشر وسیعی از کاربران را پوشش می‌دهد، برنده‌ی دسته‌ی جامعیت شده است. این اپلیکیشن که محتوای مناسبی را به کاربران شیفته‌ی سفر ارائه می‌کند، با ساختار بصری سلسله‌مراتبی و پشتیبانی از ۱۹ زبان دنیا، جامعیت خوبی از خود نشان می‌دهد. 

در گذشته شایعاتی در راستای افزایش رشته‌ها به ازای هسته‌ها در پردازنده‌های نسل دهم منتشر شده بود؛ ظاهرا اکنون این شایعات جدی‌تر شده است. تاکنون تولیدکنندگان پردازنده‌ها در مدل‌های پایین‌تر از یک رشته برای هر هسته استفاده می‌کردند و با افزایش سطح پردازنده‌ها، تعداد رشته‌ها نیز از یکی به دوتا برای هر هسته تغییر می‌یافت. اما اکنون اینتل در مدل‌های پایین برای هر هسته دو رشته در نظر گرفته و و در مدل‌های بالا برای هر هسته از چهار رشته استفاده خواهد کرد.

حساب TUM_APISAK به‌تازگی اطلاعاتی در این زمینه افشا کرده و جزییاتی را در این زمینه منتشر کرده است. این حساب تأکید کرده که ماجرای افزایش رشته‌ها در پردازنده‌های نسل دهم اینتل صحت دارد و در پردازنده‌های مذکور شاهد بهبود و افزایش قابلیت Hyper Threading خواهیم بود.

 

افزایش تعداد رشته‌ها در  پردازنده‌های i3 ،i5 و i7 نشان می‌دهد که به‌زودی وارد دوره و سطح جدیدی از محاسبات خواهیم شد. البته فعلا مشخص نیست که این پردازنده‌های نسل دهم با لیتوگرافی ۱۰ نانومتری ارائه می‌شوند یا با لیتوگرافی ۱۴ نانومتری.

پایگاه داده SiSoftware نیز تصویری در این زمینه منتشر کرده که پردازنده Core i3-10100 را با ۴ هسته و ۸ رشته نشان می‌دهد. در نتیجه احتمالا این پردازنده عملکردی نزدیک به یک پردازنده نسل ششمی Core i7 خواهد داشت. براساس اطلاعات منتشرشده، پردازنده Core i3-10100 با این تعداد رشته دارای فرکانس پایه‌ی ۳/۶ گیگاهرتز خواهد بود. به‌طور کلی این تغییر در محصولات سطح پایین قطعاً به‌معنای افزایش قدرت اینتل است.

هنوز نمی‌دانیم که نسل دهم از پردازنده‌های اینتل در بخش دسکتاپ، در چه زمانی وارد بازار خواهند شد. برخی از ابتدای سال ۲۰۲۰ سخن گفته و برخی احتمال عرضه آن‌ها تا پایان سال ۲۰۱۹ را جدی می‌دانند. به هر حال هر چه که باشد، AMD با پردازنده‌های ZEN2 بخش بزرگی از سهم اینتل را بلعیده و این شرکت نیازمند نشان دادن واکنش در کوتاه‌مدت است.

پورشه 911 سال‌ها است که به‌عنوان بنچمارک خودروهای اسپرت شناخته می‌شود. بدون شک، هیچ خودرویی به‌مانند پورشه 911 طراحی آشنا ندارد و در تمام نسل‌ها و نسخه‌هایش درنظر هر بیننده‌ای یادآور مدل کلاسیک اصلی است. 911 در نگاه طرفداران پورشه، تنها مدل واقعی این برند است که باید تحسین شود؛ این مدل تنها خودروی پورشه بوده که هنوز هم ارتباط مستقیمش با نمونه‌ی تاریخی 356 محکم است و رانندگی اسپرت خالص را تعریف می‌کند.

پورشه 911 علاوه بر طراحی و مهندسی تولید، شهرت دیگری هم دارد؛ یکی از پیچیده‌ترین نام‌گذاری در عرضه‌ی تیپ‌ها و نسخه‌های مختلف. وارد شدن به نمایندگی فروش پورشه، مثل رفتن به یک رستوران درجه یک است. انواع گزینه‌ها پیش‌روی مشتری قرار دارد، ولی تصمیم‌گیری بسیار مشکل است. پورشه برای نام‌گذاری تیپ‌ها و مدل‌های مختلف 911 به بدنه، عملکرد فنی، وزن کلی و پیشرانه توجه می‌کند؛ آشنا شدن با کدهای این خودرو، عشق و حوصله زیادی نیاز دارد. اما در این مقاله، تنها به‌دنبال رمزگشایی کدهای پورشه نیستیم؛ بلکه داستان 911 را بررسی می‌کنیم.

چرا پورشه 911، تنها مدل اسپرت در فهرست پنج‌تایی برترین خودروهای قرن بیستم است؟ چرا پورشه از سال ۱۹۶۳ تا امروز، هنوز هم این مدل را با طرح آشنا تولید می‌کند؟ از همه مهم‌تر، چرا پورشه 911 بهترین خودروی اسپرت جهان است که در هر جاده‌‌ی شهری یا پیست، کاربرد دارد؟ برای دریافت پاسخ این سؤالات، درک کردن اهمیت این مدل در تاریخ صنعت خودروسازی و پیوستن به جمع هواداران 911، این مقاله را بخوانید.

پورشه 911؛ تعریف کامل خودروی اسپرت

نسل‌های مختلف پورشه ۹۱۱

پورشه 911 (تلفظ اصلی کد به‌صورت نُه-یازده؛ ۱۱-۹) یک خودروی اسپرت دودر با ظرفیت کابین ۲+۲ است که از سیستم انتقال قدرت محور عقب استفاده می‌کند. از ویژگی‌های منحصربه‌فرد 911 که در مدل‌های مختلف با طرح بدنه‌ی کوپه، کروک، تارگا و اسپیدستر تولید می‌شود، نصب پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت در پشت محور عقب است. اولین مدل از پورشه 911 سال ۱۹۶۳ عرضه شد و تمام نسل‌های دیگر این خودرو تا امروز، همیشه با طرح موتورعقب تولید می‌شوند؛ درحقیقت طراحی و نمای کلی بدنه به‌همراه نصب پیشرانه در محور عقب، امضای قدیمی پورشه برای این مدل محسوب می‌شود. تا سال ۱۹۹۸، پیشرانه‌ی پورشه 911 هواخنک بود اما از نسل 996 تا امروز، رادیاتور هم به مجموعه‌ی قوای محرکه اضافه شده است. پورشه 911 به‌عنوان یکی از موفق‌ترین خودروهای دنیای موتوراسپرت، در انواع مسابقات پیست، رالی و... مقام اول را برای تیم‌ها و راننده‌های مشهور کسب کرده و همچنان هم بنچمارک یک خودروی اسپرت با کاربرد بی‌دردسر در رانندگی روزانه است. به‌طور خلاصه و کلی، از سال ۱۹۶۳ تا ۲۰۱۹، هشت نسل از این مدل عرضه شده است.

• پورشه 911 کلاسیک؛ محصول سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۸۹
• نسخه‌ی توربوشارژ 911 کلاسیک با کد 930؛ محصول سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۹
• پورشه 911 کد ۹۶۴؛ محصول سال‌های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۴
• آخرین نسل از پورشه 911 هواخنک، کد ۹۹۳؛ محصول سال‌های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۸
• اولین نسل از پورشه 911 آب‌خنک با پلتفرم جدید و کد ۹۹۶؛ محصول سال‌های ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۴
• پورشه 911 با کد ۹۹۷؛ محصول سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲
• پورشه 911 با کد ۹۹۱؛ محصول سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۹
• نسل جدید پورشه 911 با کد ۹۹۲؛ محصول سال ۲۰۱۹

البته تیپ‌ها و نسخه‌های مختلفی دیگری هم از پورشه 911 تولید شده است. هشت مدل بالا، نام‌گذاری کلی مدل‌ها است و نسخه‌هایی مثل کاررا (Carrera)، تارگا (Targa)، توربو، GT3 و GT2 هر کدام نشان‌گر ویژگی خاصی در 911 هستند.

نگاهی عمیق به تاریخچه و چگونگی تولید پورشه 911

آخرین نسل از پورشه ۹۱۱ هواخنک در کنار نسل آب‌خنک

داستان پورشه 911 پیش از جنگ جهانی دوم شروع می‌شود. در دهه‌ی ۱۹۳۰، دکتر فردیناند پورشه با همکاری و کمک انتوان پیئش و ادولف روزنبرگر شرکت طراحی و مشاوره‌ی خودرو مستقل خودش را راه‌اندازی کرد. فردیناند پورشه که پیش از این برای دایملر و مرسدس‌بنز خودروهای لوکس و لیموزین طراحی کرده بود، ایده‌ی متفاوتی داشت؛ پورشه به‌دنبال تولید مدل‌های ارزان‌قیمت و اقتصادی و مناسب برای طبقه‌ی متوسط و کارگری جامعه بود. در آلمان فرد مهم دیگری هم وجود داشت که ایده‌ی تولید خودرویی اقتصادی برای مردم را تحسین می‌کرد؛ ادولف هیلتر، با شعار خودروی مردم یا «فولکس واگن». ملاقات فردیناند پورشه و هیتلر باعث شد تا پروژه‌ی فولکس واگن پس از عقب‌نشینی دیگر شرکت‌های خودروسازی، به طرحی دولتی و مهم تبدیل شود.

فردیناند پورشه در کنار هیتلر

هیتلر برای تولید خودروی مردم آلمان چند پیش‌شرط تعیین کرده بود؛ خودرو باید ارزان‌قیمت، کم‌مصرف و ساده باشد تا تعمیر کردنش به‌راحتی انجام شود. یک خانواده‌ی متوسط چهار یا پنج نفره باید در کابین تجربه‌ی سواری راحت داشته باشند و در اتوبان‌های تازه‌ساخت، نهایت سرعت خودرو به ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. آزمایش میدانی پروژه‌ی فولکس واگن با پیشرانه‌ی هواخنک در سال ۱۹۳۶ موفق بود و سپس برای نهایی کردن این تولید خودرو، فردیناند انتون ارنست پورشه (ملقب به فری پورشه) انتخاب شد. سال ۱۹۳۸ اولین خط تولید فولکس واگن در ولفسبورگ بازگشایی و مدل بیتل یا تایپ یک (Beetle, Type 1) سرانجام عرضه شد.

فردیناند و فری پورشه

فردیناند و فری پورشه پس از به‌پایان رسیدن پروژه‌ی خودروی مردم آلمان، ایده‌ی تولید خودرویی اسپرت براساس پلتفرم فعلی را در سر داشتند. سال ۱۹۳۹ مسابقه‌ی استقامتی برلین تا روم برگزار شد که فرصت خوبی برای تولید خودروی اسپرت پورشه بود؛ چرا که این مسابقه، اهمیت تبلیغاتی مهمی برای آلمان داشت. جبهه‌ی کارگری آلمانی (DAF) به دلیل بهره‌گیری از شعار خودروی مردم، تأمین‌کننده‌ی بودجه‌ی فولکس واگن بیتل بود اما تولید خودروی اسپرت را تأیید نمی‌کرد. مسابقه‌ی سال ۱۹۳۹ باعث شد تا هیلتر اهمیت تبلیغاتی چنین خودرویی را درک کند، بنابراین با استفاده از قطعات فولکس واگن، پدر و پسر پورشه، اولین خودروی اسپرتشان را تولید کردند. مدل Type10 60K یا Type64 در سه دستگاه برای مسابقه برلین تا روم تولید شد اما با آغاز جنگ جهانی دوم، محصول جدید پورشه فرصت عرض اندام پیدا نکرد. اولویت صنایع آلمان کاملاً تغییر کرد و پورشه مجبور شد تا طرح خودروی اسپرت را با انواع جنگ‌افزارها مثل تانک تایگر (Tiger) تعویض کند.

پورشه Type 64

پس از جنگ جهانی دوم و در گفت‌وگوهای صلح، فردیناند پورشه از طراحی و تولید خودرو منع شد؛ خانواده‌ی پورشه سال ۱۹۴۷ به فرانسه رفتند تا پروژه‌ای جدید در این کشور آغاز کنند اما در یک برنامه‌ی از پیش‌طراحی‌شده قرار گرفتند و با اتهام کمک به نیروهای نازی، زندانی شدند. پس از ۶ ماه تحمل زندان، فری پورشه به اتریش رفت و با همکاری خواهرش، لوئیز پورشه، شرکتی جدید تأسیس کرد. در حالی که فری در حال تلاش برای محکم کردن پایه‌های شرکت جدید بود، پدرش همچنان در فرانسه و پشت میله‌های زندان روزگار می‌گذارند. فردیناند پورشه پس از تحمل ۲۲ ماه زندان و مشخص شدن بی‌گناهی‌اش، شور و اشتیاقش به دنیای خودرو را از دست داد و درنهایت سال ۱۹۵۱ در سن ۷۵ سالگی درگذشت.

فری پورشه و تلاش برای ادامه دادن راه پدر

پورشه Type 360 Chisitalia

فری و لوئیز پورشه در ابتدا به تعمیر خودرو و حتی فروش پمپ آب و انواع دستگاه تراش و ابزار مشغول شدند. پس از مدتی کوتاه، هم‌زمان دو قرارداد با شرکت جدید پورشه بسته شد؛ طراحی خودروی مسابقه‌ای برای تیم ایتالیایی چیزیتالیا (Chisitalia) و مدلی اختصاصی که پورشه 356 نام گرفت. فری پورشه با کمک مالی که از چیزیتالیا برای تولید مدل Type 360 Chisitalia رسید، توسعه و طراحی خودروی جدیدشان با کد Type 356 را آغاز کرد؛ با استفاده از قطعات خودروی فولکس واگن و الگو قراردادن ایده‌ی فردیناند پورشه، دو مدل اولیه از 356 با طرح بدنه‌ی کروک و کوپه و پیشرانه‌ی هواخنک تولید شد. فری پورشه تنها به‌دلیل کمبود بودجه‌ مجبور شد که از پیشرانه‌ی هواخنک فولکس واگن استفاده کند؛ درواقع تنها دلیلی هم که بیتل با این پیشرانه تولید شد، قیمت کمتر و جلوگیری از مشکلات یخ‌زدگی آب رادیاتور در زمستان بود، چرا که بیشتر طبقه‌ی متوسط و کارگری آلمان به‌عنوان مشتری اصلی این خودرو، گاراژ سرپوشیده نداشتند. سال ۱۹۴۸، اولین دستگاه از پورشه 356 تولید شد و در اختیار مشتری‌های اروپایی قرار گرفت؛ 356 خودرویی مناسب برای رانندگی تهاجمی و لذت‌بخش در جاده‌های کوهستانی سوئیس بود و خیلی زود بازار مناسبی پیدا کرد.

پورشه ۳۵۶

 

تمام مدل‌های 356 کاملاً دست‌ساز و با نظارت مستقیم فری پورشه تولید می‌شدند، به‌همین خاطر برای افزایش ظرفیت تولید، کارخانه‌ی بزرگ‌تری در آلمان بازگشایی شد. اولین خودروی تولیدی پورشه در آلمان و دیگر کشورهای اروپایی به‌قدری مشهور شد که به بازار پس از جنگ آمریکا هم رسید. مکس هافمن اتریشی که در نیویورک زندگی می‌کرد، ظرفیت فروش پورشه 356 در آمریکا را تشخیص داد؛ هافمن از اولین افرادی بود که خودروهای آلمانی را مدت کوتاهی پس از پایان جنگ به آمریکا وارد کرد. پورشه 356 دقیقا همان خودرویی بود که در مقابل محصولات آمریکایی قرار می‌گرفت؛ طراحی اسپرت و متفاوت، وزن کم، پیشرانه‌ی هواخنک کوچک که در محور عقب نصب شده بود، فرمان‌پذیری عالی و داینامیک رانندگی فوق‌العاده از ویژگی‌هایی بود که راننده‌های خودروهای آمریکایی سنگین وزن با کابین جادار، لوکس، پیشرانه‌های بزرگ و فرمان‌پذیری ضعیف نمی‌توانستند با محصولات داخلی تجربه کنند. از خصوصیات برجسته‌ی دیگر پورشه 356، ساده بودن رانندگی با آن در ابتدا اما نیازمند مهارت بالا برای آزادکردن تمام ظرفیتش بود؛ این مورد باعث شد تا بسیاری از افراد، 356 را به پیست هم ببرند.

رویکرد متفاوت پورشه؛ کیفیت اولویت است

پورشه ۳۵۶

در دهه‌ی ۱۹۵۰، بیشتر خودروسازهای جهان به‌دنبال مکانیزه و ماشینی کردن خط تولیدشان بودند؛ اما پورشه همچنان تقریبا تمام بخش‌های خودرو را به‌صورت دست‌ساز تولید می‌کرد. تا سال ۱۹۵۵ شهرت و تقاضا برای محصولات این برند، از پیش‌بینی فری پورشه بسیار فراتر رفت؛ پورشه تصمیم داشت که ۵۰۰ دستگاه از مدل 356 عرضه کند اما در نهایت تا سال ۱۹۶۶، پیش از ۷۵ هزار نمونه از این خودرو تولید شد. مدل 356 پایه‌های محکمی برای پورشه ایجاد کرد و به یکی از ماندگارترین خودروهای اسپرت تاریخ تبدیل شد؛ اما این مدل کوچک بود، پیشرانه‌ی قدرتمندی نداشت و تمام ظرفیتش را تنها راننده‌های حرفه‌ای درک می‌کردند. 356 درست مانند بیتل، از طرح موتورعقب با سیستم تعلیق مستقل استفاده می‌کرد؛ در این مدل، وزن زیادی در محور عقب وجود دارد که می‌تواند با توزیع وزنی مثل یک چکش تشبیه شود. حجم بیشتر وزن در محور عقب، نیازمند مهارت بیشتر در رانندگی است؛ مثلا اگر سرعت حرکت خودرو برای پیچیدن زیاد باشد و راننده پدال گاز را رها کند، محور عقب به‌سرعت منحرف می‌شود.

البته غلبه بر بیش‌فرمانی (oversteer) پورشه 356 یکی از لذت‌بخش‌ترین تجربه‌های راننده‌های حرفه‌ای بود. سیاست تولید پورشه از همان ابتدا برمبنای تکامل خودرو بود، بنابراین لزوما نباید به‌دنبال تغییر ریز و درشت در مدل هر سالِ خودرو بود. همین رویکرد باعث شد که مدل 356 در مدت ۱۷ سال، براساس چند اصل ثابت تولید شود اما با تغییرات کوچک، قدرت و کارایی خودرو افزایش پیدا کند.

هر پورشه برای رانندگی روزانه و مسابقه

پورشه ۵۵۰ اسپایدر

فری پورشه اعتقاد داشت که تمام محصولات شرکت باید دربرابر فشار بالای عملکرد و رانندگی تهاجمی مقاوم باشند. سال ۱۹۵۲، پروژه‌ی تولید خودروی مسابقه با کد 550 آغاز شد. این خودرو که مسابقات ۲۴ ساعته لمان را هدف گرفت، دراصل اولین مدل تولیدی پورشه با هدف پیروزی بود و باید با مدل‌های قدرتمند فراری رقابت می‌کرد. در مسابقات سال ۱۹۵۵، پورشه با دو پیروزی توجه همه را جلب کرد و مدل 550 هم به یک آزمایشگاه کامل تبدیل شد. پورشه با استفاده از دانش و تجربه‌ی مسابقه، تصمیم گرفت نسل جدیدی از خودروهای جاده‌ای را تولید کند؛ اولین خودرو، مدل 356 با پیشرانه‌ی نمونه‌ی مسابقه‌ای 550 بود. این مدل براساس مسابقات کاررا پن‌امریکانا (Carrera Panamericana) در مکزیک، با کد کاررا تولید شد و پس از آن هم مدل‌های B و C از 356 عرضه شدند. فری پورشه پس از تولید آخرین سری از مدل‌های 356 در اواخر دهه‌ی ۱۹۵۰ به این نتیجه رسید که پیشرانه‌ی هواخنک و کوچکِ فولکس واگن ظرفیت توسعه و ارتقای بیشتری ندارد و باید نسل جدیدی از قوای محرکه طراحی شود.

دهه‌ی ۱۹۶۰؛ پورشه به‌دنبال خودرویی جدید و جذاب

پورشه ۹۰۱

پس از تولید موفقیت‌آمیز مدل 356، تیم مهندسی و طراحی پورشه تصمیم گرفتند که محصولی جذاب را جایگزین کنند. طرح‌های متفاوت و زیادی برای مدل جدید مطرح شد؛ 356 در اواخر عمرش پیشرانه‌ی ضعیفی داشت، کوچک و در عین حال گران‌قیمت بود. فری پورشه هنوز هم معتقد بود که خودروی جدید باید با مفهوم تکامل سازگار باشد، بنابراین در دورانی که خودروهای سدان و چهارسرنشینه طرفدار زیادی داشتند، طرح کوپه‌ی دودر همچنان انتخاب اول بود. مفهوم تکامل نه‌تنها در محصولات، بلکه مدیریت شرکت هم استفاده می‌شد، به‌همین خاطر فری پورشه برای تولید خودروی جدید با بزرگ‌ترین پسرش، فردیناند الکساندر پورشه، همراه شد. فردیناند الکساندر پورشه مسئولیت طراحی مدل جدید را پذیرفت و روند تولید از اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ آغاز شد؛ پس از چند ماه طراحی و تلاش برای مخفی‌نگه‌داشتن خودروی جدید از عکاس‌ها، پورشه 901 در نمایشگاه خودروی فرانکفورت رونمایی شد.

اولین مدل از پورشه ۹۱۱

محصول جدید پورشه قبل از اینکه حتی برای عرضه آماده شود، با مشکل روبه‌روشد؛ شرکت فرانسوی پژو اعلام کرد که حق استفاده از کد‌های سه‌رقمی با رقم دوم صفر نام‌گذاری خودرو را دراختیار دارد. پورشه برای اینکه یک کد واحد برای خودرو داشته باشد و محصول جدید را با نامی متفاوت در فرانسه عرضه نکند، رقم دوم را به 1 تغییر داد؛ تنها دلیل نام‌گذاری پورشه 911، همین داستان است. سال ۱۹۶۴، پورشه 911 به‌طور رسمی به بازار رسید؛ محصول جدید پورشه در بخش طراحی و طرح نصب پیشرانه در محورعقب، براساس مدل 356 شکل گرفته بود. پورشه در 911 تکامل مهندسی 356 را به‌نمایش گذاشت؛ پیشرانه هنوز هم هواخنک بود، اما حالا با ۶ سیلندر در آرایش تخت و دو میل‌سوپاپ سرسیلندر (DOHC)، قدرت و کارایی بیشتری داشت. تیم مهندسی پورشه همچنین عملکرد مدل 911 را در آزمایش‌های فراوان و پرفشار بررسی کردند؛ سیستم تعلیق و بخش‌های مختلف خودرو براساس نتایج این آزمایش‌ها تنظیم شد و درنتیجه، قیمت نهایی بالاتر رفت.

پورشه ۹۱۱ رالی

911 کلاسیک با قیمتی حدود ۶ هزار دلار، در بازار آمریکا رقبایی مثل شورولت کوروت داشت که قدرت بیشتری داشتند؛ چالش اصلی مدیران پورشه برای فروش 911 در آمریکا، توضیح نقاط قوت و برجستگی‌های خودرو مثل دست‌ساز بودن، مهندسی برتر، فرمان‌پذیری عالی و داینامیک رانندگی برابر خودروهای V8 قدرتمند بود. یکی از مشکلات بزرگی که پورشه در تولید 911 با آن روبه‌رو شد، تولید بدنه‌ی جدید بود؛ شرکت رویتر (Reutter) که پیش‌تر بدنه‌ی مدل 356 را تولید کرده بود، حاضر نبود تا هزینه‌های تولید مدل 911 را پرداخت کند. مدیران این شرکت اعلام کردند که مایل به فروش کامل مجموعه هستند و مقام‌های پورشه به‌دلیل نیاز به دانش و نیروی متخصص این گروه، واحد تولید بدنه‌ی خودروی رویتر را خریداری کردند. بخش کوچکی از شرکت رویتر باقی‌ ماند که سپس به برند ریکارو (Recaro) تغییر نام پیدا کرد و روی تولید انواع صندلی‌ها متمرکز شد. خرید رویتر برای پورشه مشکلات مالی بسیاری به‌وجود آورد و درواقع اولین چالش بزرگ این شرکت پس از تولید موفقیت‌آمیز مدل 356 بود. خوشبختانه 911 از همان ابتدا فروش خوبی داشت و تا اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰، پورشه را بزرگ‌تر از همیشه کرد.

پورشه ۹۱۲

خط تولید مدل 356 در سال ۱۹۶۵ متوقف شد و پورشه از این فرصت برای فروش بیشتر 911 استفاده کرد؛ مقام‌های این شرکت تصمیم گرفتند که بدنه‌ و شاسی جدید 911 را پیشرانه‌ی ۱/۶ لیتری، ۴ سیلندر و ۹۰ اسب‌بخاری مدل 356 ترکیب کنند. حاصل کار مدلی جدید با کد 912 بود که با استقبال فراوان روبه‌روشد؛ تا سال ۱۹۶۶، بیش از ۱۳ هزار دستگاه از محصول جدید پورشه فروش رفت که ۹ هزار دستگاه این آمار، مربوط به مدل 912 می‌شد. تقاضا برای 911 هرروز بیشتر می‌شد و پورشه توانایی تولید سریع بدنه‌ی این خودرو را نداشت؛ بنابراین برای تأمین بدنه‌ی خودرو، با شرکت کارمان (Karmann) که از سال ۱۹۰۱ در طراحی و تولید فعالیت می‌کرد، همکار شد. محصولات کارمان همیشه به قیمت بالا شناخته می‌شدند، اما پورشه کیفیت این شرکت را از دیگر برندها برتر می‌دانست. کارمان از سال ۱۹۰۱ تا زمانی‌که در سال ۲۰۱۰ ورشکسته شد، بیش از ۳ میلیون خودرو مثل آئودی A80 کروک مدل ۱۹۹۷، آئودی A4 و S4 کروک مدل ۲۰۰۲، بی‌ام‌و 2000 C/CS، بی‌ام‌و 3.0 CS، لندرور دیفندر ۲۰۰۲، مرسدس‌بنز CLK C208، نیسان مایکرا C+C، پورشه 968، فولکس‌ واگن بیتل مدل ۱۹۴۹ تا ۱۹۸۰، فولکس واگن کورادو، نسل سوم و چهارم فولکس واگن گلف و نسل اول و دوم فولکس واگن شیروکو تولید و مونتاژ کرد.

پورشه ۹۱۱ تارگا

پورشه 911 در ابتدا با طرح بدنه‌ی کوپه طراحی شده بود و باتوجه به اینکه مدل‌های کروک 356 در گذشته فروش خوبی داشتند، فردیناند الکساندر پورشه دست به‌ قلم شد تا نمونه‌ی روباز مدل جدید را هم طراحی کند. پورشه 911 روباز با هدف حذف کامل سقف طراحی می‌شد اما به‌دلیل اینکه در آمریکا (بازار مهم پورشه) قوانین و نگرانی‌های تازه‌ای در مورد ایمنی این مدل از خودروها مطرح بود، طرح سقف تارگا به‌وجود آمد. 911 تارگا براساس مسابقات تارگا فلوریو ایتالیا (Targa Florio) نام‌گذاری و سال ۱۹۶۶ عرضه شد؛ پورشه از سال ۱۹۵۶، در این مسابقات هفت پیروزی کسب کرده بود و به‌همین خاطر از این نام استفاده کرد. مدل 911 تارگا دوباره فروش محصولات پورشه را از سرعت خط تولید بالاتر برد. پورشه با 911 تنها وفاداری و طرفداری مردم عادی را به‌دست نیاورده بود، بلکه راننده‌های حرفه‌ای رالی هم شیفته‌ی این خودروی اسپرت بی‌نظیر شده بودند. حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد محصولات پورشه در اروپا فروخته می‌شوند که مسابقات رالی بسیار هوادار دارد؛ پورشه تصمیم گرفت برای تقویت نفوذش به گروه بزرگ‌تری از راننده‌ها، در این رشته‌ی جذاب از موتوراسپرت شرکت کند. پورشه در مسابقات رالی بسیار موفق بود، به‌طوری که برای اولین‌بار در تاریخ، شرکتی خودروساز بود که سه‌ پیروزی پیاپی در مونت‌کارلو کسب کرد. رالی برای پورشه دستاوردهای بیشتری از جام قهرمانی داشت؛ بسیاری از تیم‌ها به‌دنبال یک خودروی رالی آماده بودند، بنابراین پورشه کارگاهی ویژه برای تولید مدل مخصوص 911 تأسیس کرد که تنها محدودیت تبدیل مدل جاده‌ای به مسابقه‌ای، هزینه‌ی پرداختی مشتری بود.

عقب‌نشینی خانواده‌ی پورشه از مدیریت؛ 911 بنچمارک می‌شود

خانواده‌ی پورشه

تا اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰، پورشه با مشکل بزرگی دست‌وپنچه نرم نکرد و خط تولید 911 بدون چالش فعال بود. اما در زمانی‌که کارخانه و خط تولید بدون مشکل بودند، در سطح مدیریتی پورشه تغییر بزرگی اتفاق افتاد. پورشه دراصل یک شرکت خانوادگی بود؛ اعضای خانواده‌ی پورشه در مقام‌های مختلف شرکت فعالیت می‌کردند اما بین دو نسل پورشه‌ها، اختلاف ایجاد شد. فری پورشه درسال ۱۹۷۱ برای جلوگیری از شکست این برند، تصمیمی تاریخی گرفت. فری پورشه معتقد بود که وجود اعضای خانواده در پست‌های مهم مدیریتی شرکت، مانع مهمی برای پیشرفت افراد مستعد‌تر و متخصص است؛ بنابراین تمام اعضای خانواده‌ی پورشه من‌جمله خودش، باید از مقام‌های مهم شرکت کناره‌گیری کنند. فری پورشه که رئیس هیئت مدیره بود، به مقام رئیس افتخاری هیئت نظارت رسید و پورشه به یک شرکت عمومی محدود (PLC) تبدیل شد. دو خانواده‌ی پورشه و پئیش مسئولیت‌های مهم اجرایی شرکت را به افرادی که توانایی‌های بهتر و بیشتری داشتند واگذار کردند، اما هنوز هم عمده‌ی سهام در اختیارشان بود.

ارنست فورمن و فری پورشه

 

با کناره‌گیری فری پورشه، اِرنست فورمن از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۸۰ به ریاست هیئت مدیره‌ی شرکت رسید و اولین برنامه‌اش، تبدیل مدل 911 به بهترین خودروی اسپرت جهان بود. قطعا رسیدن به این هدف ساده نیست، بنابراین در قدم اول، فورمن تصمیم گرفت که مدلی گرن‌توریزمو یا جی‌تی از 911 به خط تولید اضافه کند. پورشه شرکتی بود که سال‌ها از خودروهای تولیدی‌اش در مسابقات استفاده می‌کرد، بنابراین به این درک رسیده بود که مدل‌های مخصوص جاده با وزن بالا و قدرت کم، ظرفیت محدودی دارند.

پورشه ۹۱۱ کاررا آراس (911Carrera RS)

فرمول کاهش وزن و افزایش قدرت شاید روی کاغذ ساده باشد، اما چالشی بزرگ برای مهندسی است؛ درهرصورت، ایده‌ی فورمن نهایت به تولید پورشه 911 کاررا آراِس (Carrera RS) منجر شد. کد RS در این مدل از واژه‌ی رن‌اسپرت به‌معنی «مسابقه و اسپرت» برداشته شده است. 911 کاررا آراِس براساس فرمول وزن کمتر و قدرت بیشتر مدل استاندارد، پیشرانه‌ی ۲/۷ لیتری با قدرت ۲۰۷ اسب‌بخار و گشتاور ۲۵۵ نیوتن‌متر، باله‌ی کوچک و آیرودینامیک صندوق عقب، سیستم تعلیق سفت‌تر، انژکتور ساخت بوش، ترمزهای بزرگ‌تر و تایرهای پهن‌تر را دریافت کرد. کاررا آراِس دراصل نسخه‌ی مسابقه‌ای 911 با مجوز تردد جاده‌ای بود که یکی از ارزشمندترین مدل‌های کلاسیک پورشه محسوب می‌شود.

تکامل سریع‌تر پورشه 911 با پیشرانه‌ی توربوشارژ

پورشه ۹۱۱ توربو

تغییرات پورشه 911 از سال ۱۹۶۳ تا مدل کاررا، با رویکرد تکامل در بخش فنی و ظاهری بودند اما در اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ با حمایت کامل فورمن، آزمایش همه‌جانبه‌ی مدل‌های جدید با پیشرانه‌های قدرتمند توربوشارژ آغاز شد. پورشه از اولین خودروسازهای جهان بود که خودروی جاده‌ای توربوشارژ با عملکرد فنی درخورتوجه تولید کرد؛ شرکت‌هایی مثل شورولت در این زمینه آزمایش‌هایی انجام داده بودند، اما هیچ برندی مثل پورشه، از توربوشارژری که سال‌ها در کامیون‌ها و هواپیماها استفاده شده بود، با دانش کامل در خودرو استفاده نمی‌کرد. همان‌طور که می‌دانیم، بسیاری از توربوشارژرهای قدیمی با مشکل تأخیر یا لگ (lag) مواجه هستند، بنابراین استفاده و مهندسی آن در خودروی جاده‌ای اصلا آسان نیست. اولین خودروی توربوشارژ پورشه هم با این مشکل دست‌وپنچه نرم می‌کرد اما زمانی‌که سیستم پرخوران فعال می‌شد، 911 چیزی جز یک موشک نبود.

پورشه ۹۱۱ اس‌سی (911SC)

پورشه در سال ۱۹۷۴، مدل 911 توربو را رونمایی کرد؛ این مدل که با کد 930 تولید شد، در هر زمینه‌ای بزرگ‌تر از 911 استاندارد بود. تایرها و گلگیرها پهن‌تر شده بودند، اسپویلر عقب بسیار بزرگ‌تر بود و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه حالا با حجم ۳ لیتر، توربوشارژر و ۲۶۰ اسب‌بخار قدرت، عملکردی بی‌نظیر در سرعت‌گیری داشت. در سال ۱۹۷۵، هیچ خودروی وارداتی به آمریکا در برابر پورشه 911 توربو نمی‌توانست عرض اندام کند؛ البته این مدل به‌دلیل لگ توربو زیاد، تنها در دست راننده‌های حرفه‌ای خوش می‌درخشید. پورشه 930 همچنین زمینه‌ساز مدل مسابقه‌ای 934 هم شد؛ مدل 934 رقیب سرسخت بی‌ام‌و 3.0 CSL درمسابقات لمان بود. پورشه با 930 توربو قدم بزرگی به تکامل و تغییر بیشتر 911 برداشت و در سال ۱۹۷۸، مدلی به‌روزتر هم معرفی کرد؛ 911SC. پورشه پس از مدل‌ 356 سال‌های ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵، برای اولین‌بار بود که دوباره از کد SC استفاده می‌کرد. کد SC همیشه بیانگر برتری ویژه بود و 911 جدید هم با تغییرات درخورتوجه در طراحی بدنه، از دیگر نسخه‌ها متمایز می‌شد. 911SC تا سال ۱۹۸۳ در خط تولید باقی‌ ماند؛ در این مدت، تغییرات اصلی به تنظیمات و تیونینگ جزئی قطعات مختلف محدود می‌شد و البته مدل کروک 911SC عرضه شد.

پورشه 928؛ رقیب داخلی برای 911

پورشه ۹۲۸

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰ و زمانی‌که فروش مدل 911 کاهش یافته بود، پورشه تصمیم گرفت تا خودرویی کاملاً جدید عرضه کند. در این دوران، قوانین آلایندگی اروپا در آستانه‌ی تغییر بزرگی بود و مقام‌های پورشه هم نگران بودند که مدل 911 با پیشرانه‌ی هواخنک به حاشیه برود. تمام این دلایل دست‌به‌دست هم داد تا پورشه مدل جدید 928 را تولید کند؛ مدلی که قرار بود یک گرن‌توریزموی لوکس، قدرتمند، سریع و زیبا باشد. باهدف جایگزین کردن 928 با 911، اولین خودروی کوپه‌ی تاریخ پورشه با پیشرانه‌ی V8 که در جلو نصب شده بود، معرفی شد. 928 به رادیاتور مجهز بود، بنابراین می‌توانست تا سال‌ها براساس فلسفه‌ی تکامل پورشه، در خط تولید باشد؛ سرعت و قدرت 928 از 911 بیشتر بود و حتی در بخش فرمان‌پذیری هم چیزی کم نداشت. باوجود تمام تلاش‌ها و نقاط قوت 928، این مدل در نگاه عموم یک پورشه نبود؛ درواقع پورشه با 911 معنی پیدا می‌کرد.

پیتر شوتز، ناجی پورشه ۹۱۱

 

سرنوشت 911 در یک جلسه‌ی تاریخی بین مقام‌های پورشه مشخص شد و این خودروی مهم از انقراض نجات پیدا کرد؛ پیتر شوتز، مدیرعامل پورشه در سال‌های ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۷، در این مورد نوشته است:

تصمیم گرفتن در مورد ادامه‌ی تولید 911، در یک جلسه‌ی بعد از ظهر در دفتر دکتر هلموت بات، عضو هیئت مدیره‌ی پورشه و مدیر واحد مهندسی و توسعه اتفاق افتاد. روی دیوار دفتر پروفسور بات، یک طرح و نمودار دیدم؛ روی این کاغذ، برنامه‌های آینده برای سه مدل پورشه، 944، 928 و 911 نوشته شده بود. برنامه‌های دو مدل تا چند سال ادامه داشت، اما طرح 911 در سال ۱۹۸۱ متوقف شده بود. از روی صندلی‌ام بلند شدم، به سمت کاغذ روی دیوار رفتم، یک ماژیک سیاه برداشتم و طرح آینده‌ی 911 را تا جایی که از کاغذ خارج شد، یادداشت کردم. مطمئنم که تأیید دکتر بات را با تکان دادن دست‌هایش شنیدم و کار درستی انجام داده‌ام. پورشه 91، نماد شرکت، نجات پیدا کرد و معتقدم که (درآن لحظه) شرکت هم با این تصمیم نجات پیدا کرد.

پس از ۶ سال تولید مدل 911SC، تصمیم مهم هیئت مدیره و منتفی شدن برنامه‌ی جایگزینی 928، سرانجام نسخه‌ای جدید از خودروی اسپرت و اصیل این برند آلمانی تولید شد. مدل جدید کاررا نام داشت و آخرین نسخه از 911 کلاسیک بود. پورشه 911 کاررا مدل ۱۹۸۴ طراحی آشنایی داشت اما حجم پیشرانه‌اش به ۳/۲ لیتر افزایش پیدا کرده بود؛ ۸۰ درصد از قطعات این پیشرانه ۶ سیلندر تخت هواخنک جدید بود و با ۲۳۱ اسب‌بخار قدرت (مدل عرضه شده در اروپا)، سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت را در کمتر از ۶ ثانیه ممکن می‌کرد. تولید 911 کاررا ۳/۲ لیتری تا سال ۱۹۸۹ ادامه یافت و پورشه برای دهه‌ی ۱۹۹۰، عرضه‌ی نسل جدیدی از خودروی اسپرتش را وعده داد.

پورشه 911 با سیستم تمام چرخ محرک؛ آخرین نسل با پیشرانه‌ی هواخنک

 پورشه ۹۵۹

پیتر شوتز و هلمت بات برای نسل جدید پورشه 911 ایده‌ای جذاب داشتند. بات معتقد بود که می‌توان 911 جدید را با سیستم انتقال قدرت تمام چرخ محرک (AWD) تولید کرد؛ این طرح سال‌ها بود که در شرکت پورشه وجود داشت. در دهه‌ی ۱۹۳۰، طرح تمام چرخ محرک آلمانی‌ها برای اولین‌بار در پروژه‌ی فولکس واگن و خودروی مردم آلمان درنظر گرفته شده بود. این ایده به خودروهای نظامی در جنگ جهانی دوم گسترش پیدا کرد و پورشه در دهه‌ی ۱۹۸۰، به‌دنبال احیای این طرح با 911 جدید بود. پروژه‌ی پورشه مجهز به سیستم تمام چرخ محرک با کد 959 آغاز شد؛ پورشه در این مدل، مسابقات رالی را میدان آزمایش واقعی هدف گرفت. پورشه با مدل 959 در مسابقات رالی پاریس-داکار سال ۱۹۸۶ شرکت کرد؛ تمام کارشناس‌ها و متخصص‌ها معتقد بودند که محصول پیچیده و جاده‌ای پورشه نمی‌تواند در این مسابقه دربرابر خودروهای آفرود و سرسخت دوام بیاورد. اما پس از ۲۱ روز مسابقه، طی کردن مسیر طاقت‌فرسا و رقابت با ۵۰۰ شرکت‌کننده که تنها ۸۰ راننده به خط پایان رسیدند، پورشه با عملکرد بی‌نظیر مدل 959 جایگاه اول، دوم و ششم مسابقه را کسب کرد. پس از این پیروزی بزرگ در آزمایش تمام‌عیار رالی داکار، پورشه 959 به‌عنوان پرچم‌دار شرکت و خودروی اسپرت تمام‌عیار تولید شد؛ 959 که در زمان عرضه با نهایت سرعت ۳۱۷ کیلومتربرساعت سریع‌ترین خودروی تولیدی جهان بود، اساس نسل جدید پورشه 911 را هم تشکیل می‌داد.

 پورشه ۹۱۱ کد ۹۶۴؛ کاررا آر اس ۳.۸

 

آخرین نسل از پورشه 911 هواخنک سال ۱۹۸۹ با کد 964 رونمایی شد. اولین مدل‌ها از پورشه‌ی جدید کاررا ۲ و ۴ نام داشتند که درمقایسه با کاررا ۳/۲ لیتری، ۸۵ درصد جدید و به‌روز بودند. 911 جدید در نسخه کاررا ۴ به سیستم تمام چرخ محرک مدل 959 مجهز بود، اما نسخه کاررا ۲ محور عقب تولید شد. پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه هم کاملا جدید و با کد M64 و حجم بیشتر تولید شد؛ پورشه 964 با اینکه در طراحی بدنه و ظاهر بیرونی مشابه مدل‌های گذشته بود، اما در زیر پوسته و به‌خصوص سیستم انتقال قدرت، با تمام نسخه‌ها تفاوت داشت. پورشه 964، اولین تغییر بزرگ در چند دهه تولید بود؛ این مدل در نسخه‌های ارزشمندی مثل کاررا RS، کاپ، توربو، توربو S LM-GT و اسپیدستر عرضه شد.

پورشه 911 در موتوراسپرت 

نسل کلاسیک و هواخنک پورشه 911 حضور در موتوراسپرت را از همان سال‌های ابتدایی با مدل 901 شروع کرد. اولین مسابقه‌ی پورشه مدل 911، در سال ۱۹۶۴ بود؛ البته خودروی پورشه همان مدل تایپ 901 با کمی تغییر و دراصل، یک خودروی تولیدی و جاده‌ای بود. پورشه با همین خودرو در رالی مونت‌کارلو سال ۱۹۶۵ به مقام پنجم رسید. رشته‌ی دیگر موتوراسپرت که پورشه با مدل 911 در دهه‌ی ۱۹۶۰ در آن خوش درخشید، مسابقات Trans Am Series آمریکا بود. در این مسابقات پورشه 911 توانست از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۶۹ مقام اول کلاس خودروهای مسابقه‌ای با حجم پیشرانه‌ی کمتر از دو لیتر شود؛ پورشه در سال‌های ۱۹۷۳،۱۹۷۴ و ۱۹۸۰ هم با مدل 911 به مقام قهرمانی این مسابقات رسید. مسابقات تارگا فلوریو، لمان و رالی در سال‌های گذشته میدان نمایش خیره‌کننده‌ی پورشه بوده است؛ به‌دلیل تغییر قوانین در دهه‌ی ۱۹۸۰، پورشه 911 کلاسیک در این سال‌ها حضور پررنگی در موتوراسپرت نداشت اما در دهه‌ی ۱۹۹۰ با مدل جدید 993 دوباره به رقابت‌ها بازگشت.

911؛ ستاره‌ی متفاوت و لوکس در دنیای تیونینگ

روف CTR Yellowbird

 

پورشه 911 در دنیای تیونینگ هم سهم بالایی دارد. شرکت‌ها، برندها و کارگاه‌های تیونینگ مشهوری مثل تک‌آرت (TechArt)، گمبالا (Gemballa)، منهارت (Manhart)، گانتر ورکس (Gunther Works) و... مدل‌های کلاسیک و مدرن پورشه 911 را شخصی‌سازی و تیونینگ می‌کنند؛ اما سه شرکت روف (Ruf)، سینگر (Singer) و RWB در سطح دیگری فعالیت می‌کنند. تاریخچه‌ی شرکت روف با پورشه پیوند خورده است و محصولات این برند به‌دلیل تغییرات اساسی، گاهی اوقات یک خودروی مستقل درنظر گرفته می‌شوند. روف از سال ۱۹۳۹ تا امروز، مجموعه‌ای از بهترین و ماندگارترین مدل‌های پورشه مثل سری CTR که رکورددار سریع‌ترین خودروی جهان در سال ۱۹۸۷ هم بود را تولید کرده است. محصولات روف همیشه باتمرکز بر نهایت سرعت مهندسی می‌شود؛ مدل‌های Turbo 3.3، SCR،‌BTR، CTR Yellow Bird و RCT از پروژه‌های تیونینگ و ارتقای پورشه 911 کلاسیک هستند. مدل روف CTR با لقب «پرنده‌ی زرد» با ثبت نهایت سرعت ۳۴۲ کیلومتربرساعت در سال ۱۹۸۸، سریع‌ترین خودروی جهان بود.

 پورشه ۹۱۱ سینگر DLS

---

درکنار روف، شرکت سینگر قرار می‌گیرد که جایگاهی ویژه در نگاه طرفداران پورشه دارد؛ فعالیت‌های سینگر شامل ارتقا خودرو و بازسازی مدل‌های کلاسیک با رویکردی متفاوت است. تیم تخصصی سینگر معمولا مدل‌های مختلف پورشه 911 کلاسیک را به انتخاب مشتری بازسازی و با مهندسی مدرن، تیونینگ می‌کند. بهترین محصول سینگر تا امروز، مدل 911DLS بوده (تصویر اصلی این مقاله) که با همکاری تیم فرمول یک ویلیامز، پیشرانه‌ی ۵۰۰ اسب‌بخاری، قیمت پایه‌ی ۲ میلیون دلار و ظرفیت تولید ۷۵ دستگاه رونمایی شده است.

 پورشه ۹۱۱ با تیونینگ RWB

دو شرکت سینگر و روف از پدران تیونینگ و شخصی‌سازی پورشه 911 هستند اما محصولات برند RWB، باسلیقه‌ی نسل جوان سازگاری بیشتری دارد. این شرکت ژاپنی با نام کامل RAUH-Welt BEGRIFF، متخصص تازه‌وارد تیونینگ ظاهری و فنی و عرضه‌کننده‌ی انواع تغییرات بدنه برای مدل‌های کلاسیک پورشه 911 است. برند RWB که می‌توان گفت یا طرفدارن محصولاتش هستید یا متنفر، حاصل هنر و دانش آکیرا ناکایی است. ناکایی راننده و مکانیک ژاپنی است که در دوران جوانی‌اش، عضو و مکانیک بااستعداد تیم دریفت خیابانی Rough World بود. در اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰، ناکایی نمونه‌ی دست دوم از پورشه 911 را خریداری کرد و شیفته‌ی این خودرو شد؛ این مکانیک ژاپنی به‌لطف مهارتی که داشت، مدلی ویژه از پورشه 911 با نام Stella Artois طراحی کرد که با الهام از برند نوشیدنی مورد علاقه‌اش نام‌گذاری شده بود.

---

 

---

محصولات RWB، انواع مدل‌های کلاسیک پورشه 911 با کیت‌های بدنه‌ی بسیار پهن، گلگیرهای برجسته، سیستم تعلیق کم‌ارتفاع، سپرها و رکاب‌های تهاجمی و اگزوز کاملاُ سفارشی است. آکیرا ناکایی تمام تغییرات خودرو مثل عریض کردن محورها را کاملاً با دست و تنها خودش انجام می‌دهد؛ نکته‌ی جذاب این است که ناکایی طراحی تمام بخش‌های خودرو را در ذهنش و بدون کشیدن طرح روی کاغذ یا نرم‌افزارهای کامپیوتری مختلف شکل می‌دهد. تمام خودروهای RWB به‌صورت سفارشی شخصی‌سازی می‌شوند؛ ناکایی تنها تیونر دنیا است که با سفارش مشتری به کشورهای مختلف جهان سفر می‌کند تا خودرویی منحصربه‌فرد به‌ یادگار بگذارد. قانون خاص این هنرمند ژاپنی بسیار جالب است؛ ناکایی تنها یک مدل RWB و با نام اختصاصی تحویل هر مشتری می‌دهد. کارگاه کوچک و اصلی RWB در ژاپن قرار دارد اما شعبه‌های مختلفی از این برند در تمام قاره‌ها وجود دارد. برای سفارش کیت‌های بدنه و فرایند تحویل خودروی موردنظر هر مشتری، یک فهرست انتظار بیش از ۱۲ ماه وجود دارد؛ تیم اصلی RWB در ژاپن، تنها شامل چند مکانیک و راننده است.

چرا پورشه 911، جایگاهی ویژه در دنیای خودرو دارد؟

معمولا وقتی که افراد ناآشنا با دنیای خودرو صحبت‌های یک کارشناس خودرو در مورد پورشه 911 را می‌شنوند، چند سؤال که همه با واژه‌ی «چرا» آغاز می‌شود، به ذهن‌شان حمله می‌کند. همه می‌دانیم 911 که با ویژگی‌هایی در طراحی بدنه، نصب پیشرانه در عقب و کاربردی بودن به‌عنوان یک خودروی اسپرت، منحصربه‌فرد است. با خواندن مقاله‌ها و مجله‌ها و تجربه‌ی بازی‌های ویدیویی می‌توان اطلاعات خوبی از 911 به‌دست آورد، اما جزئیات که مهم‌ترین بخش این خودرو هستند، به این راحتی در دسترس نیست. طراحی و میراث 911 در دنیای خودرو مقدس است؛ اما خودروهای اسپرت و سوپراسپرت دیگری هم وجود دارند که با تاریخچه‌ی غنی و طراحی زیباتر و ارزش بیشتر، به‌اندازه‌ی پورشه 911 تحسین نمی‌شوند. دلیل این همه سروصدا و وفاداری به این خودرو چیست؟

پورشه 911 براساس فرمول «تکامل» تولید می‌شود؛ همین مورد باعث شده است که اساس و پایه‌ی خودرو همیشه ناب باشد. تمام کسانی که 911 را می‌پرستند، به تاریخچه و شخصیت خودرو افتخار می‌کنند؛ برای مثال اگر با مدل قدیمی 911 که هیچ‌گونه سیستم و تجهیزات کمک‌راننده ندارد رانندگی کنید، اساس داینامیک رانندگی و تکامل را درمقایسه با مدل مدرن و سرشار از فناوری‌های پیشرفته و برقی حس خواهید کرد. پورشه 911 اهل شلوغ‌کاری نیست؛ شاید از خود پرسیده باشید که چرا با وجود این همه توانایی و مهندسی تولید برتر، پورشه 911 طراحی برجسته‌تری ندارد؟ چرا در این خودرو، خبری از چراغ‌های جذاب‌تر، باله‌ی بزرگ و تزئینات زیبا نیست؟ اگر کسی قرار است بیش از ۱۰۰ هزار دلار برای خرید خودرو هزینه کند، چرا یک خودروی ایتالیایی که در هر مکانی توجه‌ها را جلب می‌کند، نداشته باشد؟ پاسخ این سؤال را افرادی که چند پیراهن بیشتر پاره کرده‌اند، به‌خوبی توضیح خواهند داد. جذابیت خودروهایی مثل پورشه 911، در ظاهر ساده‌تر و معمولی‌تر است؛ حس برتر بودن با ظاهری معمولی در برابر خودرویی که سرتاسر شخصی‌سازی شده، بسیار شیرین است؛ برای مثال اگر با 911 پشت چراغ قرمز توقف کنید، نظر و دیدگاه خودروهای و عابرهای پیاده بسیار متفاوت‌تر از زمانی است که مثلا پشت فرمان محصولی از لامبورگینی باشید. گاهی لذت بردن از چیزی بدون انگشت‌نما شدن، بزرگ‌ترین آرزو است.

 

از مهم‌ترین ویژگی‌های 911، قابلیت کاربردی بودنش در رانندگی روزانه در مقایسه با دیگر خودروهای اسپرت و سوپراسپرت است. قطعا رانندگی با مدل‌های لامبورگینی، مک‌لارن، پاگانی و... لذت‌بخش است، اما در دنیای واقعی، شرایط کمی فرق می‌کند. سختی رانندگی در شهر، نگرانی عبور از سرعت‌گیرها، بارگیری، مصرف سوخت، پارک کردن، تصادف و خراش دیدن بدنه و ده‌ها مشکل دیگر همیشه در بسیاری از خودروهای اسپرت و سوپراسپرت وجود دارد. قطعا بسیاری از افراد وقتی یک خودروی سوپراسپرت مثل مک‌لارن را در حال پارک ببینند، خیلی زود شروع به تصویربرداری از خودرو می‌کنند و کار راننده بسیار سخت‌تر می‌شود. با 911 هیچ‌کدام از این مشکلات وجود نخواهد داشت و به‌راحتی می‌توان در جاده‌های مختلف رانندگی کرد. رویکرد پورشه با 911 باعث شد که بسیاری از شرکت‌های دیگر هم در تولید محصولات اسپرت و سوپراسپرت، از فرمول جذابیت بدون جلب توجه استفاده کنند؛ پورشه حتی از این ویژگی در مدل افسانه‌ای کاررا جی‌تی هم استفاده کرد. پورشه 911 تاحدودی مثل خودروهای ارزان‌قیمت و اقتصادی در جاده‌های ناهموار دوام می‌آورد، صندلی‌هایش عقبش واقعا جادار هستند و راننده پشت فرمان دید خوبی به اطرف، آینه‌ها و جاده دارد. برای هر سلیقه‌ای، قطعا یک مدل پورشه 911 تولید شده است؛ تنوع مدل‌ها، تیپ‎ها، نسخه‌ها و تجهیزات سفارشی در این مدل تا حدی است که 911 یک خودروی چهارفصل باشد. در خط تولید پورشه 911، از مدل‌های GT با ظاهر تهاجمی برای نسل جوان تا نسخه‌های کاررا و توربو برای پدرهایی که به بحران میان‌سالی رسیده‌اند، انواع گزینه‌ها و انتخاب‌ها وجود دارد.

بخش بزرگی از خاص بودن پورشه 911 را پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت تشکیل می‌دهد. سیلندرها در این پیشرانه و در مقایسه با نمونه‌ی V شکل، بسیار پایین‌‌تر قرار دارند؛ بنابراین پیشرانه که بخش زیادی از وزن خودرو را هم تشکیل می‌دهد، مرکز ثقل پایین‌تری خواهد داشت و درنتیجه، فرمان‌پذیری بهتر می‌شود. سال‌ها بود که پورشه از پیشرانه‌ی هواخنک در 911 استفاده می‌کرد و درواقع این طرح، بخشی از اصالت خودرو بود. تغییر به قوای محرکه‌ی آب‌خنک، هنوز هم در نظر بسیاری از طرفداران، بزرگ‌ترین گناه پورشه است؛ درهرصورت، این تغییر بخشی از تاریخ 911 است و باید با آن کنار آمد. هواخنک یا آب‌خنک، صدای پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه هنوز هم بی‌مانند است؛ به‌خصوص سرفه‌ی اولیه‌ی استارت که خیلی زود به زوزه تبدیل می‌شود، در خودروی دیگری شنیده نمی‌شود.

وقتی وزن به‌صورت مساوی بین چرخ‌های خودرو توزیع شود، عملکرد در بهترین حالت خواهد بود؛ این یک فرمول ساده در مهندسی و تولید خودرو بوده و به‌همین دلیل است که سریع‌ترین مدل‌ها براساس طرح موتورمیانی تولید می‌شوند. اما در 911، پیشرانه روی محور عقب نصب می‌شود؛ قانون فیزیک به ما می‌گوید که این طرح درست نیست. درواقع 911 باید در حالتی سرعت‌گیری کند که بخش سنگین‌تر و تولیدکننده‌ی نیرو در پشت قسمت سبک‌تر است؛ هرگونه تغییر در پایداری، باعث از بین رفتن فرمان‌پذیری و عملکرد فنی مطلوب خودرو خواهد شد. اما پورشه به‌قدری روی مهندسی این طرح کار کرده است که هنوز هم از آن دفاع می‌کند؛ تیم مهندسی پورشه هیچ‌وقت چاشنی اختصاصی این شرکت در حفظ تعادل و پایداری 911 را فاش نمی‌کند. اما بزرگ‌ترین مشخصه‌ای که 911 را از دیگر خودروها جدا می‌کند، رانندگی و سواری است. مت لبلانک، یکی از طرفداران متعصب پورشه 911، ستاره‌ی سریال فرندز (Friends) و مجری سابق برنامه‌ی تاپ‌گیر (Top Gear) با یک مثال ساده این حس را توضیح می‌دهد:

 فرض کنید به یک پیچ نزدیک می‌شوید؛ معمولا وقتی سرعت بالا باشد، کاملاً حس می‌کنید که محور عقب در حال انحراف پیداکردن است. قطعا اولین راه‌حل برای جلوگیری از این اتفاق، کاهش سرعت و رهاکردن پدال گاز است. اما در پورشه 911، باید با غریزه‌تان بجنگید و پدال گاز را بیشتر فشار دهید؛ به‌خاطر نصب شدن موتور روی محور عقب، با گاز دادن بیشتر فشار بیشتری به چرخ‌ها وارد می‌شود و درنهایت، چسبندگی بهتر خواهد شد.

برای درک تفاوت 911، تنها کافی است که چند دقیقه پشت فرمان این خودرو بنشینید. حتی در سرعت‌های کمتر از ۱۰۰ کیلومتربرساعت هم مهندسی منحصربه‌فرد پورشه در نصب پیشرانه روی محور عقب حس می‌شود. با رانندگی در سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتربرساعت یا حتی ترمز گرفتن در پورشه 911، حسی از فرمان و صندلی به راننده منتقل می‌شود که مشابه هیچ خودروی دیگری نیست.

کلام آخر

در این مقاله سعی کردیم تا به اصل پورشه 911 کلاسیک بادرنظر گرفتن مدل‌های هواخنک پایبند باشیم. مدل‌های جدید این خودروی افسانه‌ای، امروز در صدر فهرست بهترین‌های جهان هستند؛ تنها توجه به رکورد مدل جدید GT2RS در پیست نوربرگ‌رینگ برای درک توانایی‌های پورشه 911 کفایت می‌کند. پورشه با مدل 911 بنای اصلی خودروهای اسپرت جهان را ساخت. باید دید که در آینده با فناوری برقی، این شرکت آلمانی چه برنامه‌ای دارد؛ اما هر اتفاقی که برای نسل جدید 911 بیفتد، تاریخ عوض نمی‌شود. پورشه با 911 میراث شرکت و کلاس خودروهای اسپرت را دیکته کرد؛ واقعا می‌توان دلیلی برای دوست‌نداشتن و تحسین‌نکردن این خودروی افسانه‌ای پیدا کرد؟

سال گذشته فولکس واگن از شاسی‌بلند جدید خود با نام اطلس رونمایی کرده بود. برای سال ۲۰۲۰ مدل کوپه‌ی این خودرو هم با نام اطلس کراس اسپرت عرضه خواهد شد. تولید این خودرو در کنار دو محصول دیگر، به کارخانه‌ی فولکس واگن تنسی امریکا اختصاص دارد تا بازار این کشور را هدف بگیرد.

فولکس واگن اطلس کراس اسپرت گرچه مانند برادر بزرگ‌تر خود، یک محصول هفت نفره نیست و فقط توانایی حمل ۵ سرنشین را دارد ولی همچنان بزرگ و پهن‌پیکر است. فاصله‌ی محوری این مدل با نسخه‌ی عادی اطلس برابر و معادل ۲۹۷۹ میلی‌متر خواهد بود؛ اما با توجه به حذف ردیف سوم صندلی‌ها طول کلی خودرو ۷۱ میلی‌متر و ارتفاع آن نیز ۵۸ میلی‌متر کاهش پیدا کرده است. پشت صندلی‌های ردیف عقب، فضای بار ۱۱۴۱ لیتر وجود دارد که با جمع‌کردن صندلی‌های عقب امکان افزایش آن به ۲۲۰۳ لیتر وجود دارد. 

برای فولکس واگن اطلس کراس اسپرت امکان انتخاب یک موتور ۲ لیتری ۴ سیلندر توربو یا یک موتور ۳/۶ لیتری V6 وجود دارد که هر دو با موتورهای مدل اس‌یووی اطلس یکسان هستند. موتور ۴ سیلندر توانایی‌ تولید ۲۳۵ اسب‌بخار قدرت و ۳۵۰ نیوتن‌متر گشتاور را دارد و موتور ۶ سیلندر نیز می‌تواند ۲۷۶ اسب‌بخار قدرت و ۳۶۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. اطلس کراس اسپرت تنها با یک جعبه‌دنده‌ی ۸ سرعته‌ی خودکار قابل خرید است؛ اما امکان سفارش سیستم چهارچرخ محرک نیز وجود دارد. فولکس واگن برای مدل ۶ سیلندر، توانایی یدک‌کشی ۲/۵ تن را اعلام کرده است.

کراس اسپرت فولکس واگن اطلس مانند مدل مفهومی خود دارای طراحی اسپرت‌ در بیرون و کابین است. این مدل به دلیل اینکه دو سرنشین کم‌تر در مقایسه با اطلس معمولی حمل می‌کند، جعبه‌ای نیست و طراحی پویا در بخش ستون عقبی و سقف دارد. چراغ‌ها نیز در جلو و عقب، نسبتا متفاوت هستند تا توجه بیشتری جلب کنند.

 از تغییرات ظاهری بیرونی این مدل باید به جلوپنجره‌ی کرومی سه خطی، کاپوت جدید، سپرهای جلو و عقب و تزیینات کروم اشاره کرد. در نسخه‌ی R-Line کراس اسپرت، علاوه‌بر رینگ‌ها جدید ۲۱ اینچی، قسمت‌های کرومی با قطعاتی به رنگ مشکی پیانویی جایگزین شده‌اند.

در فضای داخلی خودرو شاهد ارتقا گسترده‌ی کابین نسبت به اطلس استاندارد هستیم. از قسمت‌های جدید باید به غربیلک فرمان و آپشن‌های لوکس بیشتر نظیر دوخت در رنگ‌های مختلف، سیستم صوتی حرفه‌ای ۱۲ اسپیکر، گرم‌کن و سردکن صندلی‌های جلو و فرمان اشاره کرد. در بخش فناوری نیز مواردی مثل سیستم رهیاب ماهواره‌ای، شارژر بدون سیم تلفن همراه هوشمند، نمایشگر ۱۰/۲۵ اینچی سیستم دیجیتال کاکپیت فولکس واگن در مقابل راننده، سیستم Car-Net و قابلیت هات اسپات اینترنت 4G LTE درون کابین در اطلس کراس اسپرت دیده می‌شود. 

 

فولکس واگن اطلس کراس اسپرت در بخش فناوری‌های ایمنی و کمکی رانندگی نیز برتری محسوسی نسبت به مدل استاندارد دارد. در این خودرو امکاناتی همچون سیستم کروز کنترل هوشمند مخصوص ترافیک و فناوری کمکی رانندگی بین خطوط با قابلیت راندن خودرو تا سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت موجود هستند. کروز کنترل هوشمند مخصوص ترافیک در کراس اسپرت با رسیدن به ترافیک خودرو را نیز متوقف می‌کند و با راه‌افتادن خودروی جلویی، فرمان حرکت می‌دهد؛ اما اگر مدت توقف کامل در ترافیک بیش از ۳ ثانیه باشد لازم است تا راننده با فشردن پدال گاز دوباره دستور شروع حرکت به خودرو را صادر کند. سیستم تابلوخوان دینامیک در این خودرو نیز هشدارهای لازم را به راننده می‌دهد و مناطق مهم، مثل مدارس و ورود ممنوع را به سیستم رهیاب ماهواره‌ای اضافه می‌کند.

فولکس واگن مدل اطلس کراس اسپرت را در کنار مدل‌های استاندارد اطلس و پاسات در امریکا تولید خواهد کرد. این خودرو از سال ۲۰۲۰ و در ۸ تیپ مختلف به بازار خواهد آمد؛ اما هنوز صحبتی از قیمت نسخه‌های مختلف آن به میان نیامده است.

شرکت بوش به‌عنوان تولیدکننده‌ی بزرگ قطعات خودرو از اختراع جدیدی پرده برداشته است که می‌تواند به حفظ جان سرنشینان مدل‌های برقی هنگام بروز تصادف کمک کند. بوش اقدام به طراحی یک قطعه‌ی انفجاری کوچک کرده که روی باتری خودروهای برقی نصب می‌شود و هنگام بروز تصادف می‌تواند باتری را از سیستم برقی جدا کند. این قطعه‌ی انفجاری توسط یک حسگر که می‌تواند بروز تصادف را تشخیص دهد فعال می‌شود. پس از تشخیص برخورد، دستور انفجار داده می‌شود. سپس یک قطعه‌ی وزنه مانند با نیروی حاصل از انفجار حرکت کرده و ارتباط سیم‌کشی بین باتری ولتاژ بالا و سایر تجهیزات خودرو را قطع می‌کند. به این ترتیب ریسک بروز شوک الکتریکی یا آتش‌سوزی در خودرو کاهش پیدا می‌کند.

سیستم بوش از نظر منطق عملکرد از همان روشی پیروی می‌کند که در خودروهای بنزینی هنگام تصادف، اقدام به قطع سیستم سوخت‌رسانی می‌کند. از سویی دیگر، اختراع بوش هنگام تصادف سیم‌کشی منتهی به باتری را از بین می‌برد که فرایند‌ی یک طرفه و غیرقابل بازگشت است. در این طرح، برای تشخیص بروز تصادف از چیپ‌های سیستم ایربگ CG912 ساخت بوش استفاده می‌کند. این چیپ ابعادی کوچک‌تر از ناخن دست انسان دارد و از میلیون‌ها ترانزیستور تشکیل شده است که می‌توانند در کسری از ثانیه دستورهای لازم را صادر کنند.

بوش همچنین اعلام کرد، سیستم انفجاری را برای خودروسازان تهیه می‌کند. هنوز معلوم نیست کدام خودروهای برقی یا هیبریدی در حال حاضر به چنین سیستمی مجهز هستند. کارل هینز کنور، معاون انجمن آتش‌نشانان آلمان در مورد سیستمی انفجاری بوش می‌گوید:

برای مواجهه با شمار روزافزون خودروهای الکتریکی و افزایش احتمال بروز حادثه در آن‌ها چنین سیستمی یک ضرورت است و می‌تواند به ما در نجات هرچه سریع‌تر سرنشینان در خودروی آسیب‌دیده در جاده کمک کند.

یکی از رویاهای بشر از دیرباز، دستیابی به انرژی رایگان بوده و حالا شعبه‌ی استرالیایی نیسان قصد دارد به این رویا تحقق ببخشد. در راستای همین تلاش‌ها، نیسان از سه ایستگاه شارژ مخصوص خودروهای الکتریکی در ملبورن استرالیا رونمایی کرد که انرژی مورد نیاز آن‌ها از طریق صفحات خورشیدی تأمین می‌شود. نیسان برای اینکه ببیند آیا این ایده کارایی کافی را دارد یا نه، به مدت ۲۰۰ روز به‌طور آزمایشی این ایستگاه شارژ را مورد استفاده قرار خواهد داد. هدف از این آزمایش ۲۰۰ روزه، بررسی امکان‌پذیر بودن تأمین برق رایگان برای خودروهای الکتریکی است.

ایستگاه شارژ جدید نیسان، اولین مورد در نوع خود در کشور استرالیا است چون این توانایی را دارد که انرژی مورد نیاز خود را از منابع مختلفی فراهم کند. این ایستگاه شارژ هم می‌تواند انرژی خود را از سلول‌های خورشیدی روی سقف دریافت کند و هم مانند دیگر ایستگاه‌های شارژ به شبکه‌ی برق مرکزی متصل است. یکی دیگر از منابع انرژی در این ایستگاه شارژ پک باتری ۶ کیلووات ساعتی است که درون ایستگاه نصب شده و مستقیما می‌تواند انرژی خود را به خودرو انتقال دهد. بدین ترتیب، ایستگاه می‌تواند بسته به وضعیت آب‌و‌هوا امکان شارژ باتری خودروی الکتریکی با استفاده از شارژر خورشیدی یا باتری را فراهم کند.

اگر در شرایطی امکان تأمین انرژی از پنل‌های خورشیدی روی سقف وجود نداشته باشد (مانند روزهای ابری)، یک نرم‌افزار مخصوص برای ایستگاه شارژ تنظیم شده که می‌تواند منبع برق ایستگاه را از سلول‌های خورشیدی به شبکه‌ی برق تغییر دهد. برای این نرم‌افزار تعریف شده است که هرگاه سلول‌های خورشیدی تنها با ۲۰ الی ۳۰ درصد توان خود کار کنند، باید منبع تأمین برق ایستگاه تغییر کند و ضمن این کار باتری‌های موجود در ایستگاه هم باید شارژ شوند.

این ایستگاه‌های شارژ را شرکتی به‌نام دلتا الکترونیکس (Delta Electronics) تولید کرده و قصد دارد از سال آینده، این سیستم را به مصرف‌کنندگان خصوصی و شرکت‌ها عرضه کند. قیمت دقیق شارژرها هنوز اعلام نشده ولی رقمی بین ۲ هزار و ۱۰۰ دلار تا ۳ هزار و ۵۰۰ دلار در مدل دارای سلول‌های خورشیدی خواهد بود. پروژه‌ی مذکور را لیلی دمبروسیو وزیر انرژی، محیط‌زیست و تغییرات آب‌وهوایی ایالت ویکتوریا تأمین مالی کرده و وی بودجه‌ی ۱۴۰ هزار دلاری که از محل مالیات تهیه شده را در اختیار این پروژه قرار داده است. وی تلاش دارد تا این برنامه را با همکاری نیسان، دلتا الکترونیک و CSIRO پیش ببرد. به‌گفته‌ی دمبروسیو:

ما می‌دانیم که هدفمان کاهش آلایندگی در بخش حمل‌و‌نقل است و یکی از بهترین کارهایی که می‌توانیم در این راه انجام دهیم، مشارکت در چنین پروژه‌هایی است. اجرایی شدن این پلتفرم هوشمند ذخیره‌ی انرژی بدین معنا است که رانندگان خودروهای الکتریکی می‌توانند با اطمینان بیشتری از خودروی خود استفاده کنند و لذت ببرند.

تکنسین‌های نیسان می‌گویند که سلول‌های خورشیدی برای شارژ پک باتری‌ ۴۰ کیلووات ساعتی یک نیسان لیف به ۶ ساعت زمان نیاز دارند. حال اگر چهار خودرو با باتری‌های کاملا خالی به این ایستگاه شارژ متصل شوند، به ۲۴ ساعت زمان برای شارژ باتری‌های آن‌ها نیاز خواهد بود. به‌گفته‌ی نیسان، شارژرهای مبتنی بر سلول‌های خورشیدی در ابتدا برای شارژ باتری خودرو برای مسافت‌های کوتاه طراحی شده‌ بودند ولی با اضافه‌کردن پک باتری به ایستگاه شارژ امکان افزایش شارژدهی به خودروها نیز وجود دارد.

به‌گفته‌ی این شرکت، تخمین زده می‌شود که یک خودروی الکتریکی برای طی‌کردن مسافتی حدود ۵۰ کیلومتر نیاز به ۷ کیلووات ساعت برق دارد که این میزان بیشتر از میزان مسافت متوسط روزانه‌ی خودروها یعنی ۴۰ کیلومتر است. نیسان یکی از این ایستگاه‌های شارژ خورشیدی را درست در مقابل دفتر مرکزی خود و دو ایستگاه دیگر را در پارکینگ مرکز آموزشی فنی خود برپا کرده است. دو شارژری که در پارکینگ مرکز آموزشی فنی نیسان احداث شده‌اند، به شبکه‌ی برق مرکزی (که نیروی آن از طریق سوزاندن زغال سنگ تأمین می‌شود) نیز متصل هستند و امکان استفاده از آن‌ها به‌صورت رایگان برای عموم نیز وجود دارد.

نیسان می‌گوید که مالکان خودروهای برقی از حالا موقعیت مکانی این ایستگاه را به‌صورت آنلاین با دیگر رانندگان نیز به اشتراک گذاشته‌اند. پس از پایان دوره‌ی آزمایشی ۲۰۰ روزه، نیسان هر سه ایستگاه شارژ را هم از مقابل دفتر و هم از پارکینگ مرکز آموزش فنی خود جمع‌آوری خواهد کرد تا اطلاعات مربوط به آن‌ها توسط دلتا الکترونیک و CSIRO تحلیل شوند. آن‌ها کنجکاو هستند، بدانند آیا امکان شارژ باتری خودروهای الکتریکی تنها با اتکا به سلول‌های خورشیدی وجود دارد یا هیر؛ و اینکه به چه میزان انرژی از شبکه‌ی برق سراسری در این راه نیاز است.

شارژرها طوری طراحی و برنامه‌ریزی شده‌اند که می‌توانند منبع خود را برای دستیابی به بهینه‌ترین حالت شارژ تغییر دهند؛ به‌طوری‌که امکان استفاده از سلول‌های خورشیدی به‌طور کامل یا تأمین کل انرژی مورد نیاز از باتری‌ها نیز وجود دارد. این ایستگاه‌ها همچنین می‌توانند در ساعت‌های خارج از ساعات اوج مصرف برق اقدام به تأمین انرژی خود از شبکه‌ی برق کنند.

کنسرسیوم یونیکد، این هفته فهرستی از ۱۰ ایموجی پرمصرف‌ و محبوب را منتشر کرد. این نهاد، مسئول حفظ یونیکد استاندارد، اجماع گسترده‌ای در صنعت برای رمزگذاری و نمایش دیجیتالی متن، نمادها و (در سال‌های اخیر) ایموجی‌ها است. کنسرسیوم یونیکد یک گروه غیرانتفاعی است که تصمیم می‌گیرد چه زمانی و چه ایموجی‌هایی به مجموعه‌ی ایموجی‌های موجود اضافه یا از آن حذف شوند. یونیکد تاکنون بیش از ۲۶۶۶ اموجی را تأیید کرده است و در سال جاری میلادی به‌تنهایی ۵۶ اموجی جدید معرفی شده‌‌اند. کنسرسیوم یونیکد، وظیفه‌ی کنترل و نظارت بر ایموجی‌ها را بر عهده دارد. کنسرسیوم یونیکد در سال ۱۹۸۸ میلادی برای تعیین یک استاندارد بین‌المللی واحد در حوزه‌ی اطلاعات و نرم‌افزار ایجاد شد. کمیته‌ی ایموجی که زیرمجموعه‌ای از کنسرسیوم یونیکد محسوب می‌شود، اصلی‌ترین نهاد تصمیم‌گیری در مورد اضافه‌شدن اموجی‌ها جدید با بهره‌گیری از قواعدی است که در تمام پلتفرم‌ها قابل استفاده باشد. هرچند همه‌ی افراد می‌توانند پیشنهاد اضافه کردن یک اموجی جدید را به یونیکد ارائه کنند؛ اما فرایند تأیید آن به زمانی حداقل یک‌ساله نیاز دارد.

این اولین باری است که این سازمان، داده‌های داخلی خود را در مورد استفاده از ایموجی‌های مختلف منتشر می‌کند؛ آماری که ادعا می‌کند اهمیت زیادی در تصمیمات آینده‌ی این سازمان برای پذیرش ایموجی‌های جدید به حالت استاندارد خواهد داشت. ایموجی‌های «اشک شوق یا قهقهه» و «قلب قرمز که نشانه‌ی عشق است» محبوب‌ترین این دسته‌بندی هستند و به‌ترتیب نزدیک به ۱۰ و ۷ درصد از پرمصرف‌ترین ایموجی‌ها را تشکیل می‌دهند. با توجه به اینکه نزدیک به یک میلیارد ایموجی هر روز فقط در فیسبوک ارسال می‌شود، این تعداد قابل‌توجه است.

فهرست کاملی از ۱۰ ایموجی محبوب و پرطرفدار، با تغییرات بین رنگ پوست، جنسیت و غیره که در هم ادغام شده‌اند، به شرح زیر است:

رتبه‌ی اول، ایموجی اشک شوق یا قهقهه (Face with tears of joy)؛ دوم، ایموجی قلب قرمز (Red heart)؛ سوم، ایموجی صورت متبسم با چشمانی که قلب جای آن‌ نشسته است (Smiling face with heart-eyes)؛ چهارم، قهقهه زدن درحالی که روی زمین غلت می‌خورید (Rolling on the floor laughing)؛ پنجم، چشمان و لبانی خندان (Smiling face with smiling eyes)؛ ششم، دستان تاشده به نشانه‌ی تشکر (Folded hands)؛ هفتم، دو قلب تپنده (Two hearts)؛ هشتم، گریه باصدای بلند (Loudly crying face)؛ نهم، چهره‌ای که درحال فرستادن بوسه است (Face blowing a kiss)؛ و دهم، انگشت شست به نشانه‌ی تأیید (Thumbs up).