شاید زمان تأخیر CAS ۱۸ را باید تاثیرگذارترین بخش از خبر شرکت کُرسِر (Crosair) درباره‌ی کیت حافظه‌ی جدید Vengeance LPX نامید. یعنی ماژول‌های حافظه‌ی DDR4-4866 این شرکت از زمان‌بندی‌های مشابه با DDR4-3600 بهره می‌برند که البته به‌معنای نیاز به ولتاژ بالاتر و احتمالاً فن خنک‌کننده نیز است.

این قطعه‌ی سخت‌افزاری با شماره‌ی CMK16GX4M2Z4866C18 امروز به‌صورت عمومی عرضه شد که در خرده‌فروشی آنلاین نیواِگ (Newegg) به قیمت ۸۶۰ دلار و فروشگاه‌های کُرسِر آمریکا به قیمت ۹۵۰ دلار و انگلیس به قیمت ۹۷۵ پوند عرضه می‌شود. برای رسیدن به چنین فرکانسی به ولتاژ نه‌چندان بالای ۱٫۵ ولتی نیاز است. اگر فکر می‌کنید این شبیه همان ولتاژی است که AMD از آن استفاده می‌کند، کاملا درست فکر کرده‌اید زیرا کُرسر آن را سازگار با لیست  مادربوردهایی همچون asus ROG Crosshair VIII Formula و MSI MEG X570 Godlike و MSI Prestige X570 Creation در ترکیب با پردازنده‌های سری ۳۰۰۰ رایزن قرار داده است.

دنبال چیز جمع و جور و شیک‌تری هستید؟ کُرسر با استفاده از همان ولتاژ، یک جفت از ماژول‌های حافظه‌ی Vengeance RGB Pro را به سرعت DDR4-4700 CAS 19 رسانده است که نیازی به فن خنک‌کننده ندارد و می‌توانید از نورپردازی رنگارنگ آن لذت ببرید.

 برای مردم ایران، نیسان با عنوان سازنده‌ی خودروهای قدرتمند و مخصوص طبیعت‌گردی شناخته شود. بیشترین واردات این برند به کشور ما، طی دهه‌ی ۷۰ خورشیدی با خودروهای پاترول و پیکاپ انجام شد که البته، در گروه مدل‌های مناسب برای سفرهای خارج جاده (آف‌رود) قرار می‌گرفتند. کمی بعد، رونیز هم به خط مونتاژ پارس خودرو (زیرمجموعه‌ی امروزی سایپا) اضافه شد تا محصولی دیگر از نیسان با مشخصات یک شاسی‌بلند دو دیفرانسیل وارد جاده‌های ایران شود.

دیگر محصولات نیسان در ایران که هنوز هم خریداران پرشماری دارند؛ سدان پهن‌پیکرماکسیما و وانت جونیور (زامیاد) هستند که هر دو، نقش مهمی در تاریخ خودروسازی ایران داشتند. ماکسیما اولین سدان لوکس مونتاژ داخل بعد از انقلاب بود که سال ۱۳۸۰ عرضه شد. این مدل، همچنین با عنوان قدرتمندترین و گران‌ترین خودروی تاریخ ایران در زمان شروع تولید، اهمیت داشت. بعد از ماکسیما، نیسان تینا (تیانا) هم برای مدتی در پارس‌خودرو مونتاژ شد تا تجربه‌ی ارزشمند تولید خودروهای لوکس در کشورمان، تا سال ۱۳۹۲ ادامه داشته باشد.

در سمت دیگر ماجرا، تقریبا تمام صنعت‌گران، کشاورزان و دام‌داران ایرانی، تجربه‌ی استفاده از وانت نیسان جونیور را دارند. این محصول با کد Z24 اولین‌بار در سال ۱۳۴۹ وارد ایران شد و خیلی زود توسط خودروسازی زامیاد به تولید رسید. عرضه‌ی جهانی نیسان جونیور ساخت ژاپن در سال ۱۳۶۱ خورشیدی به پایان رسید؛ اما این وانت تا سال ۱۳۹۷ در ایران تولید می‌شد. تا سال ۱۳۷۷، زامیاد Z24 با موتور ساخت ژاپن به دست مصرف‌کننده‌ی ایرانی می‌رسید که عملکردی رضایت‌بخش داشت. وانت نیسان جونیور که در کشور ما، عمدتا با رنگ آبی تولید شد؛ ظرفیت حمل استاندارد ۲۸۰۰ کیلوگرم دارد؛ اما بسیاری از رانندگان تا وزن ۵۰۰۰ کیلوگرم از قسمت بار این وانت استفاده می‌کنند.

می‌توان نیسان را مهم‌ترین برند خودروساز ژاپنی در تاریخ ایران دانست که فراتر از تویوتا و هوندا محصولات متنوع به مردم ما و صنایع کشور عرضه کرده است. با این اوصاف، صحبت از داستان تأسیس و تاریخچه‌ی نیسان برای علاقه‌مندان خودروسازی و فعالان این صنعت، جالب خواهد بود.

  نیسان در بازار جهانی

نیسان با قدمت ۸۵ ساله، نسبت به دیگرغول‌های خودروسازی ژاپن مثل تویوتا و هوندا، قدیمی‌تر است. نیسان همچنین، یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های چند ملیتی دنیا با اصالت ژاپنی محسوب می‌شود. این برند، بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی خودروهای تمام‌برقی دنیا است و با مدل لیف (Leaf) امروزه پرفروش‌ترین خودرو برقی دنیا را عرضه می‌کند. بعد از تویوتا، فولکس‌واگن، جنرال‌موتورز، هیوندای و فورد، امروزه نیسان در رتبه‌ی ششم بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا قرار دارد. مجموع تولید زیرمجموعه‌های نیسان و رنو و میتسوبیشی که عضوی از گروه آلیانس هستند، رده‌ی چهارم بزرگ‌ترین خودروسازارن دنیا را تشکیل می‌دهد.

گروه خودروسازی نیسان با برندهای اینفیتی و داتسون به‌عنوان زیرمجموعه‌های خود در بازار جهانی حضور دارد. اینفینتی مشابه لکسوس برای تویوتا، مدل‌های لوکس و گران‌تر (نسبت به محصولات استاندارد نیسان) عرضه می‌کند؛ درحالی‌که داتسون، تولیدکننده‌ی محصولات اقتصای و عمدتا مناسب بازار ژاپن و شرق آسیا است. مدیران نیسان اعلام کرده‌اند از سال ۲۰۲۱، تمامی محصولات اینفینی با پیشرانه‌ی هیبرید یا تمام‌الکتریکی تولید خواهند شد.

دنیای اتومبیل‌رانی و برند نیسمو

مشابه تویوتا، هوندا و مزدا، نیسان هم فعالیت گسترده‌ای در دنیای موتوراسپرت دارد. صنعت و بخش خصوصی ژاپن، از اوایل دهه‌ی 50 میلادی به توسعه‌ی پیست‌های اتومبیل‌رانی و انواع مسابقات سرعت علاقه‌مند شدند. به همین دلیل، سراسر ژاپن در طی سال پذیرای طیف گسترده‌ای از رقابت‌های مرتبط با خودرو در کلاس‌های مختلف هستند. علاوه‌بر این، برندهای ژاپنی مثل نیسان با هدف ارتقاء محصولات و بازاریابی، در مسابقات متنوع دنیا شرکت می‌کنند.

نیسان  GT-R LM نیسمو در مسابقات لمان ۲۴ ساعته ۲۰۱۴ کلاس پروتوتایپ P1

سال‌ها پیش از آنکه شرکت نیسمو، به‌عنوان دپارتمان تخصصی زیر مجموعه‌ی نیسان برای حضور در رقابت‌های سرعت تأسیس شود، شرکت سازنده در مسابقات مختلف حضور داشت. نخستین حضور قدرتمند نیسان در دنیا موتوراسپرت به سری خودروهای R380 در سال ۱۹۶۷ مربوط است که به موفقیت‌های چشمگیر  و رکوردهای مختلف رسیدند. از آن زمان تاکنون، نیسان همچنان به تولید خودروهای پروتوتایپ مخصوص پیست، ادامه می‌دهد و در رقابت‌های معتبر مثل IMSA و لمان حضور دارد.

نسخه‌ی جاده‌ای از نیسان GT-R نیسمو مدل ۲۰۱۹

دپارتمان نیسمو (مخقف نیسان موتوراسپرت) در سال ۱۹۸۴ تأسیس شد. این بخش از خودروسازی نیسان، مشابه AMG زیر مجموعه‌ی مرسدس بنز، در ابتدا هدفی جز مدیریت و توسعه‌ی محصولات برای شرکت در مسابقات مختلف نداشت؛ اما تنها ۳ سال پس از تأسیس، اقدام به عرضه‌ی خودروهای جاده‌ای برای فروش به عموم کرد. سال ۱۹۸۷، نسخه‌ی GTS-R از نیسان اسکای‌لاین R31 با کیت بدنه‌ی نیسمو و تغییراتی در تجهیزات فنی به تعداد ۸۳۱ دستگاه تولید شد تا اولین محصول تجاری نیسمو در تاریخ باشد. امروزه، ۷ محصول نیسان شامل GT-R، جوک، 370Z و حتی سدان اقتصادی سنترا با امکانات اختصاصی برند نیسمو تولید می‌شوند.

تأسیس نیسان 

سنگ بنای شرکت نیسان، در سال ۱۹۱۱ زده شد. ماسوئیرو هاشیموتو در نزدیکی توکیو کارخانه‌ای با نام کایشینشا (Kaishinsha) تأسیس کرد که بنابر اسناد تاریخی، اولین خط تولید خودرو در ژاپن محسوب می‌شود. اولین محصول با تکیه بر حروف ابتدای نام سرمایه‌گذاران این کارخانه، دن (Kenjiro Den) آیوما (Rokuro Aoyama) و تاکئوچی (Meitaro Takeuchi)، دات (DAT) نام گرفت. پیش از تأسیس نیسان، محصولات دات که بعدها داتسون نامیده شدند؛ شامل سواری و کامیون‌های سبک بودند.

جنگ جهانی اول، بین سال‌های ۱۹۱۴ تا ۱۹۱۸، کارخانه‌ی نوپای کایشنشا را مجبور به همکاری با نیروهای نظامی ژاپن و تولید کامیون‌ کرد. زمین‌لرزه‌ی بزرگ ژاپن در سال ۱۹۲۳ هم منجر به تخریب کارخانه و مانع پیشرفت آن شد. سال ۱۹۲۶، کایشنشا با همکاری شرکت خودروسازی جیتسویا گروه دات را تشکیل داد. محصولات این گروه تا سال ۱۹۳۰، با نام‌های دات و لیلا (Lila) تولید می‌شدند.

اولین خودروی استاندارد و پرفروش شرکت دات با کد تایپ ۱۱  در سال ۱۹۳۱ تولید شد. این محصول، با نام داتسون به‌معنی فرزند دات فروخته می‌شد که مجهز به پیشرانه‌ی ۵۰۰ سی‌سی، قدرت ۱۰ اسب‌بخار داشت. پیشرانه و بسیاری از قطعات فنی داتسون تایپ ۱۱ با خودروی انگلیسی آستین ۷ مشترک بود و به ژاپن وارد می‌شد.

یوشیسوکو آیکاوا (Yoshisuke Aikawa)، کارآفرین و مهندس ژاپنی در سال ۱۹۳۱ اقدام به تأسیس شرکت نیهون سانگیو (Nihon Sangyo) کرد. نام نیسان، هنگام ورود سهام کارخانه به بورس توکیو از ترکیب حروف ابتدایی نیهون و سانگیو گرفته شد. خیلی زود، سرمایه‌ی قابل توجهی در اختیار گروه نیسان قرار گرفت و حتی شرکت‌های قدرتمندی مثل هیتاچی، سهام‌دار آن شدند. سال ۱۹۳۳، مجوعه‌ی نیسان و چند شرکت دیگر با نام گروه توباتا (TOBATA)  فعالیت می‌کردند. کمی بعد، خودروسازی دات هم توسط گروه توباتا خریداری شد.

علاقه‌ی آیکاوا به خودروسازی، منجر به تأسیس شرکت نیسان موتور در سال ۱۹۳۴ شد. از آنجاکه بسیاری از اعضائ هیئت مدیره‌ی توبوتا، مشتاق به سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو نبودند، آیکاوا نیسان موتور را حمایت می‌کرد و سهم خود را در آن افزایش می‌داد.

یوشیسوکو آیکاوا، بنیان‌گذار نیسان، ایستاده در سمت چپ خودروی دات تایپ 11

سال ۱۹۳۵، کارخانه‌ی خودروسازی نیسان در یوکوهاما ژاپن افتتاح شد تا تولیدکننده‌ی محصولات داتسون باشد. در همان سال، خودروهای داتسون مونتاژ نیسان به کشورهای امریکای جنوبی و شرق آسیا صادر شدند.  تا سال ۱۹۴۵ و پایان جنگ جهانی دوم، نیسان فرصت نیافت تا خودروی مستقل تولید کند؛ چراکه تمام‌وقت برای ارتش ژاپن، کامیون و هواپیما عرضه می‌کرد.

بسیاری از خودروسازان ژاپن، تحت تأثیر کارخانه‌های امریکایی و خصوصا فورد متحول شدند. آیکاوا (بنیان‌گذار نیسان) هم در سال ۱۹۰۸ به امریکا سفر کرد تا بازدیدی از خودروسازان ایالت دیترویت داشته باشد. او معتقد بود، ژاپن به بالاترین سطح فناوری خودرو که در اختیار امریکا است، نیاز دارد. به همین دلیل، نیسان و شرکت دات که زیرمجموعه‌ی یک گروه صنعتی بودند، رایزنی برای استخدام طراحان و مهندسان خارجی را آغاز کردند.

تحول نیسان با حضور ویلیام گورهام

ویلیام ریگان گورهام (William Reagan Gorham) در دوران کودکی همراه پدرش به ژاپن سفر کرده و همواره علاقه‌مند فرهنگ این کشور بود. پدر ویلیام، به‌عنوان نماینده‌ی فروش لاستیک گودریچ در آسیا، سفرهای متعددی به کشورهای شرقی داشت. ویلیام گورهام پس اتمام تحصیلات دانشگاهی در سال ۱۹۱۱، اقدام به تأسیس یک شرکت مهندسی کرد که پیشرانه‌های احتراقی، شعله‌افکن صنعتی و قایق موتوری می‌ساخت.

سال ۱۹۱۸ و زمانی‌که جنگ جهانی اول شعله‌ور بود؛ ویلیام گورهام امریکایی با خانواده‌اش به ژاپن مهاجرت کرد. او به دعوت یک سرمایه‌گذار ژاپنی برای فعالیت در کارخانه‌ی تولید ماشین‌آلات کشاورزی به شرق آسیا آمد؛ اما خیلی زود وارد عرصه‌ی طراحی خودرو شد. لیلا به‌عنوان یکی از نخستین مدل‌های ساخت شرکت دات، توسط گورهام طراحی شده بود. او تا سال ۱۹۳۷ در خدمت دات و نیسان بود تا وظیفه‌ی انتقال فناوری خودروسازی امریکا به ژاپن را انجام دهد. ویلیام گورهام به دلیل ارایه‌ی خدمات مهندسی به صنعت ژاپن و قبول شهروندی این کشور در سال ۱۹۴۱، مورد احترام مردم ژاپن است.

 دیوید هالبراستریم، تاریخ‌نویس امریکایی در باره‌ی نقش گورهام در شکل‌گیری نیسان می‌گوید:

از نظر فنی و مهندس، ولیام گورهام بنیان‌گذار واقعی نیسان است. امروز مهندسان جوان شاغل در شرک نیسان که هرگز گورهام را ندیده‌اند؛ او را می‌ستایند و تمامی خدمات او را  با جزئیات کامل شرح می‌دهند.

دهه‌ی ۱۹۵۰

داتسون از سال ۱۹۳۴ قرارداد همکاری با آستین انگلستان داشت تا خودروهای این برند را تولید کند. سال ۱۹۵۲، نیسان هم وارد مذاکره با آستین شد و با شرط تولید تمامی قطعات در ژاپن، محصولات آستین را تولید کرد. قرارداد نیسان و آستین، به طرف ژاپنی اجازه‌ی استفاده از طرح‌های فنی و مهندسی برند انگلیسی را می‌داد که در نهایت، منجر به تولید اولین پیشرانه‌ی نیسان در سال ۱۹۵۵ شد.

اولین محصول نیسان که تمامی قطعات آن ساخت ژاپن بود، سال ۱۹۵۵ تولید شد. آستین A50 کاملا مشابه نمونه‌ی ساخت انگلیس، مجهز به پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری ۵۰ اسب‌بخار بود که در زمان ۲۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و میانگین مصرف سوخت ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر فراهم می‌کرد. تا سال ۱۹۵۹ و اتمام قرارداد همکاری آستین و نیسان، حدود ۲۱ هزار دستگاه A50 در ژاپن تولید شد.

اعتصاب کارکنان و جنبش‌های گارگری 

بین سال‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۵۳، جنگ داخلی کره بین نیروهای شمالی و جنوبی جریان داشت. امریکا به‌عنوان کشوری مخالف توسعه‌ی کومونیسم از کره جنوبی حمایت می‌کرد تا در مقابل ارتش کره شمالی (طرفدار کومونیسم) پیروز شود. در آن زمان، شرکت نیسان یکی از مهم‌ترین برندهای ژاپنی بود که برای ارتش امریکا و کره جنوبی، خودروهای نظامی تولید می‌کرد.

با اتمام جنگ کره، احساسات غرب‌گرایانه و ضد کومونیستی در ژاپن تقویت شد. اتحادیه‌های کارگری قدرت گرفتند و کارکنان کارخانه‌ها در اعتراض به شرایط کاری اعتصاب کردند. خودروسازی نیسان در سال ۱۹۵۳، ضربه‌ی سختی از اعتراضات کارگری دید و حدود ۱۰۰ روز تعطیل بود. در نهایت طی مذاکرات رهبران جنبش کارگری و مدیران نیسان، تغییراتی در شرایط کاری شرکت ایجاد شد. نماینده‌ی کارگران در مذاکره با نیسان، شیوجی ایچیرو (Shioji Ichiro) بود که بعدها به سمت ریاست اتحادیه‌ی کارکنان صنعت خودروسازی ژاپن رسید و تبدیل به شخصیتی تاریخی در جنبش کارگری این کشور شد.

معرفی اولین اسکای‌لاین

برخلاف مدل‌ امروزی اسکای‌لاین که خودرویی اسپرت و جوان‌پسند محسوب می‌شود؛ نخستین محصول با این نام در کلاس لوکس و مخصوص صادرات بود.

بهار ۱۹۵۷، اولین نیسان اسکای‌لاین با بدنه‌ی ۴‌در صندوق‌دار رونمایی شد. نمای ظاهری، کاملا الهام‌گرفته از شورولت بل‌ایر بود اما بدنه‌ای کوچک‌تر و پیشرانه‌ای ضعیف‌تر داشت. موتور ۱.۵ لیتری نیسان روی این خودروی ۱۳۰۰ کیلوگرمی نصب شد که نهایت سرعت ۱۴۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کند. تا سال ۱۹۶۴ تعداد ۳۴ هزار دستگاه اسکای‌لاین در تیپ‌های مختلف ۲در و ۴در تولید شد.

 

دهه‌ی ۱۹۶۰ و توسعه‌ی نیسان به‌عنوان غول خودروسازی

سال ۱۹۵۹ اولین کارخانه‌ی خارج از ژاپن نیسان در تایوان شروع به کار کرد. چند ماه بعد در سال ۱۹۶۰، نمایندگی فروش نیسان در امریکا نیز شروع به کار کرد. با اتمام همکاری بین نیسان و آستین، فعالیت مشترک با شرکت ژاپنی پرینس (Prince Motor) گسترش یافت. پرینس موتور در سال ۱۹۴۷ تأسیس شد تا تولیدکننده‌ی پیشرانه‌های هواپیما و خودرو باشد. این شرکت، سال ۱۹۵۲ وارد همکاری با نیسان شد و در نهایت، سال ۱۹۶۶ به مالکیت نیسان درآمد.

به جهت توانایی شرکت پرینس در مهندسی پیشرانه و ساخت هواپیما، شرایط فنی و آیرودینامیک خودروهای نیسان متحول شد. بعد از اسکا‌ی‌لاین که اولین محصول پرفروش نیسان طی همکاری با پرینس بود؛ خودروهای گلوریا به خط تولید اضافه شدند. با عرضه‌ی موفق نسل اول گلوریا طی سال‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۶۳، مدل جدید با کد S40 وارد بازار شد. طراحی این محصول هم، تحت تأثیر خودروهای امریکایی، خصوصا محصولات بیوک بود. اولین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ساخت ژاپن، سال ۱۹۶۳ روی گلوریا سوپر 6 نصب شد.

حضور نیسان در المپیک توکیو

نیسان بیش از دیگر خودروسازان ژاپن، نسبت به برگزاری المپیک تابستانی توکیو ۱۹۶۴ حساسیت نشان داد. این برند، بسیاری از محصولات خود را به خیابان‌های توکیو آورد و حتی ساختمان‌هایی اجاره کرد تا خودروهای نیسان و داتسون را نمایش دهد.

پرینس R380 مدل مخصوص مسابقه بود که توجه بازدیدکنندگان را در حاشیه‌ی المپیک تابستانی ۱۹۶۴ توکیو جلب کرد. این خودروی اسپرت که در ظاهر، شباهت زیادی به محصولات هم‌کلاس ساخت انگلیس و ایتالیا داشت؛ برای شرکت در مسابقات جایزه بزرگ ژاپن طراحی شده بود. اولین نسخه، با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر نیسان G-7 نتوانست برتر از پورشه ۹۰۴ ظاهر شود. در آن زمان، هدف مهندسان نیسان و پرینس متمرکز بر شکست خودروهای پورشه در رقابت‌های ژاپن بود. در نهایت، نسخه‌ی جدید R380 در سال ۱۹۶۶ توانست پورشه ۹۰۶ را مغلوب کند و قهرمان جایزه بزرگ ژاپن در پیست فوجی شود. این محصول با قدرت ۲۲۰ اسب‌بخار و سرعت ۳۲۰ کیلومتربرساعت، سریع‌ترین خودروی ژاپنی در زمان خود بود.

ابرخودروهای R381 و R382

امروزه به خودروهای اسپرت که بیش از ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت داشته باشند، ابرخودرو می‌گویند. هرچند که استفاده از این نام، پیچیدگی‌هایی دارد و فاقد یک تعریف جهانی است؛ توضیحی کوتاه بر یک خودرو با برتری‌های فنی قابل‌توجه نسبت به نمونه‌های معمولی محسوب می‌شود.

خودروی مسابقه‌ای نیسان R382 ساخت ۱۹۶۹

پس از تولید موفق R380 و افتخارات آن در مسابقات اتومبیل‌رانی دهه‌ی ۶۰ میلادی، مدل‌های پیش‌رفته‌تر با کدهای‌ R381 و R382 نیز تولید شدند که بسیار قدرتمندتر و سریع‌تر بودند. سال ۱۹۶۸، نیسان R381 با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۵.۵ لیتری ساخت شورولت توانست به قدرت ۴۵۰ اسب‌بخار برسد و در مسابقات مختلف پورشه ۹۱۰ را شکست دهد. سال بعد، R382 معرفی شد که مجهز به پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ۶ لیتری ساخت پرینس ژاپن با قدرت ۶۰۰ اسب‌بخار بود. 

نسل سوم گلوریا؛ خیز نیسان برای بازار سدان‌های لوکس

الگوبرداری نیسان از محصولات امریکایی با نسل سوم گلوریا به اوج رسید. برند ژاپنی، سودای حضور در غرب و ارائه یک سدان لوکس برای امریکا داشت. به همین دلیل، نسل سوم نیسان گلوریا با الهام از مدل ۱۹۶۵ کادیلاک ده ویل (Cadillac Sedan de Ville) تولید شد. این خودرو، مورد توجه خانواده‌ی امپراتوری ژاپن قرار گرفت؛ اما موفقیت چندانی در بازار جهانی نداشت.

دهه‌ی ۱۹۷۰ و حضور قدرتمند نیسان در بازار جهانی

علاوه‌بر آسیا، بازار امریکا هم در سال‌های ۱۹۷۰ به‌ جولان‌گاه خودروهای ژاپنی تبدیل شد. زمانی‌که رانندگان مدل‌های پرمصرف و پهن‌پیکر امریکایی با بحران نفتی سال ۱۹۷۳ و افزایش چشم‌گیر قیمت بنزین مواجه شدند؛ ارزش محصولات ساخت ژاپن برای مردم دنیا و خصوصا کشورهای غربی، آشکار شد.

نسل اول نیسان سانی (Sunny)، بین سال‌های ۱۹۶۶ تا ۱۹۶۹ تولید شده بود؛ اما با شروع بحران نفت در اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ مورد توجه قرار گرفت. نسل‌های دوم وسوم نیسان سانی در کنار تویوتا کورولا و هوندا سیویک، نمونه‌هایی از یک خودروی خانوادگی ساخت ژاپن با قیمت و هزینه‌ی نگه‌داری پایین بودند. سانی با بدنه‌های ۲در، ۴‌در، استیشن واگن و حتی وانت در بازار جهانی حضور داشت.

تولد سری Z و فیرلیدی؛ اسپرت پرفروش نیسان

سال ۱۹۶۹، نیسان فیرلیدی (Fairlady) با کد مدل Z رونمایی شد. این خودرو در بعضی بازارها با برند داتسون و کد ۲۴۰Z حضور داشت. نسخه‌ی ۱۳۶۹، نسل اول نیسان Z محسوب می‌شود که امروزه با نسل ششم و کد ۳۷۰Z درحال تولید است. نام فیرلیدی به‌معنی بانوی زیبا یا دختر جذاب، اولین‌بار در نمایش تئاتر "بانوی زیبای من" استفاده شد. فیلم سینمایی به همین نام نیز در سال ۱۹۶۴ با فروش جهانی بسیار خوب، مورد توجه قرار گرفت. در جریان برگزاری المپیک تابستانی توکیو  ۱۹۶۴هم، نیسان اقدام به برگزاری پویش تبلیغاتی برای اهدای جایزه به زیباترین خانم‌ها (Nissan Miss Fairladys) در نمایشگاه‌های خود کرد.

نسل اول نیسان فیرلیدی از ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۸ با سه مدل 240Z، 260Z و 280Z تولید شد. این محصول، با ظاهری الهام‌گرفته از محصولات جگوار، یک خودروی ۲در کوپه با ظرفیت ۴ سرنشین بود که حتی در ارزان‌ترین نسخه با پیشرانه‌ی ۲ لیتری و ۱۳۰ اسب‌بخار، محبوبیت زیادی داشت. خیلی زود، پیشرانه‌های ۲.۴، ۲.۶ و ۲.۸ لیتری هم به خط تولید نیسان فیرلیدی اضافه شدند. مدل ۲.۶ لیتری به‌عنوان یکی از پرفروش‌ترین نسخه‌ها، ۱۶۰ اسب‌بخار قدرت و ۲۱۳ نیوتن‌متر گشتاور داشت تا در مزان ۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و نهایت سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت فراهم کند. این خودرو با وزن خالص ۱۳۵۰ کیلوگرم و میانگین مصرف سوخت ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، یکی از بهترین مدل‌های اسپرت دنیا در دهه‌ی ۷۰ میلادی بود.

تولید اولین پیشرانه‌ی توربوشارژ ژاپن

نیسان در سال ۱۹۷۹ توانست به جمع تولیدکنندگان پیشرانه‌های توربوشارژ جهان بپیوندد و نخستین برند ژاپن در این صنعت باشد.

نسل ششم گلوریا که سال ۱۹۷۹ رونمایی شد، نخستین سدان لوکس ژاپنی برای حضور در بازار جهانی بود. طراحی این خودرو با ظاهر شبیه به بیوک سنچوری (Buick Century) ضمن همکاری پینین فارینا انجام شد. پیشرانه‌های مختلف بنزینی و دیزل، با جعبه‌دنده‌ی دستی یا خودکار، روی گلوریا ۴۳۰ نصب شدند؛ اما نخستین موتور توربوشارژ ساخت ژاپن با حجم ۲ لیتر و قدرت ۲۵۰ اسب‌بخار، منجر به موفقیت این خودرو در بازار امریکا شد.

دهه‌ی ۱۹۸۰ و شکوفایی نیسان با اختراعات جدید

علاوه‌بر خودروهای عامه‌پسند و اسپرت، نیسان با ارائه‌ی ابتکارات تازه و فناوری‌های مدرن در صنعت خودوسازی مشهور است. برند ژاپنی از سال‌‌های ۱۹۸۰ سرمایه‌گذاری خود در دپارتمان‌های تحقیق و توسعه (R&B) را افزایش داد که در نتیجه‌ی آن، اختراعات جالبی ظهور کردند.

خودروهای مینی‌ون، با ظهور وانت‌ها از اوایل قرن بیستم متولد شدند؛ اما تا اوایل دهه‌ی ۸۰ میلادی مورد توجه خودروسازان دنیا نبودند. نیسان با معرفی M10 در سال ۱۹۸۲، سبک جدیدی از خودروهای کوچک شهری معرفی کرد که ترکیبی از یک هاچ‌بک اقتصادی و استیشن‌ واگن محسوب می‌شدند. مهم‌ترین ابتکار نیسان برای M10، حذف ستون دوم (B-pillar) بود که به لطف درهای کشویی عقب، ورود و خروج سرنشینان یا حمل بار را ساده می‌کرد. این سبک خودروها هنوز هم در ژاپن و کشورهای شرق آسیا که پرترافیک هستند، فروش بالایی دارد.

یکی از ابتکارات جالب نیسان که امروزه در بسیاری خودروهای دنیا وجود دارد، آینه بغل برقی است. سال ۱۹۸۴، برای اولین‌بار موتورهای برقی کوچک برای جمع‌شدن آینه بغل در نیسان لائورل (Laurel) نصب شد و مورد توجه قرار گرفت. راننده‌ی این خودروی لوکس می‌توانست از داخل کابین، آینه بغل‌ها را تنظیم یا جمع کند.

اسکای‌لاین R31؛ برترین خودروی اسپرت ژاپن در دهه‌ ۸۰

تا پیش از ظهور نیسان اسکای‌لاین R31 در سال ۱۹۸۵، ژاپن با عنوان سازنده‌ی خودروهای اسپرت و قدرتمند، جدی گرفته نمی‌شد. پیش‌تر تویوتا با ۲۰۰۰GT در ۱۹۶۷ برای کسب شهرت در این کلاس تلاش کرده بود و البته فیرلیدی (نیسان Z)   هم فروش خوبی در دنیا داشت؛ اما هیچ‌کدام نمی‌توانستند در مقابل رقبای آلمانی، حرفی برای گفتن داشته باشند.

 اسکای‌لاین R31 از پیشرانه‌های RB نیسان استفاده می‌کرد به دلیل استفاده از پوشش قرمز در قسمت سرسیلندر، ردتاپ (Red Top) نامیده می‌شدند. در مجموع، اسکای‌لاین R31 با ۸ پیشرانه‌ی مختلف ۱.۸، ۲ و ۳ لیتر تولید شد که مهم‌ترین آن، GTS-R با موتور ۲ لیتری توربوشارژ و قدرت ۲۱۰ اسب‌بخار بود که حدود ۶.۵ ثانیه پس از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. نسخه‌هایی از این مدل برای اولین‌بار در تاریخ نیسان، مجهز به فناوری اختصاصی شرکت سازنده در سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب (HICAS) بودند.

درادامه‌ی موفقیت R31، مدل بعدی در سال ۱۹۸۹ رونمایی شد. نیسان اسکای‌لاین R32 هم با پیشرانه‌های متنوع در بازار جهانی حضور داشت؛ اما با نسخه‌ی توربوشارژ ۲.۶ لیتری مشهور شد. قدرتمندترین نمونه از این خودرو که کد GT-R گرفت، با قدرت ۲۷۰ اسب‌بخار همراه گشتاور ۳۶۸ نیوتن‌متر و سیستم ۴ چرخ محرک، تنها ۴.۷ ثانیه بعد از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و نهایت سرعت ۲۶۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد.

دهه‌ی ۱۹۹۰؛ تکیه بر فناوری‌های مدرن و بهبود ایمنی

سال‌های دهه‌ی ۸۰ میلادی با سرمایه‌گذاری نیسان در دپارتمان‌های تحقیق و توسعه (R&B)، نتیجه‌ی بسیار خوبی داشت. این برند ژاپنی در آخرین دهه‌ی قرن بیستم، وابستگی ظاهری به خودروهای امریکایی را کاملا فراموش کرد و در طراحی خودرو، صاحب سبک شد. در زمینه‌ی فنی و مهندسی هم، نیسان با عنوان ستاره‌ی درخشان دهه‌ ۹۰ خودروسازی ژاپن شناخته می‌شد.

یکی از مهم‌ترین دست‌آوردهای فنی نیسان در سال ۱۹۹۲ رونمایی شد. جعبه‌دنده‌های CVT که امروزه پای ثابت خودروهای اقتصادی دنیا (خصوصا محصولات ساخت چین) هستند، البته توسط نیسان اختراع نشد و قبلا به‌صورت محدود روی بعضی خودروها وجود داشت؛ اما برند ژاپنی اولین شرکتی بود که چند محصول خود را مجهز به این فناوری کرد و عملکرد آن‌ را بهبود بخشید. جعبه‌دنده‌های CVT ساخت نیسان، مشابه نمونه‌ی خودکار عمل می‌کرد؛ ضمن اینکه همراه‌با کاهش مصرف سوخت، ارزان‌تر و سبک‌تر بود. نیسان میکرا ۱۹۹۲، اولین خودروی سواری دنیا با جعبه‌دنده‌ی CVT است.

اوایل دهه‌ی ۹۰ میلادی، هنوز نصب کیسه‌‌ی هوا در میان خودروسازان دنیا، اجباری نبود. نیسان برای اولین‌بار در سال ۱۹۹۴، از کیسه‌‌ی هوای ایمنی راننده به‌عنوان یک تجهیز استاندارد در چند مدل از محصولات خود استفاده کرد. پیش از این، کیسه هوا یک سیستم ایمنی اضافی مخصوص خودروهای لوکس محسوب می‌شد.

نیسان از سال ۱۹۹۲ تحقیقات خود در زمینه‌ی باتری‌های لیتیوم یون را گسترش داد. نیسان اولین خودروساز دنیا بود که استفاده از این فناوری در وسایل نقلیه‌ را مورد توجه قرار داد. سال ۱۹۹۷، نسخه‌ی تمام‌برقی از ون نیسان با نام پرایر (Prairie Joy EV) به تعداد ۳۰ دستگاه تولید شد. این محصول، به‌عنوان اولین خودروی برقی دنیا با باتری‌های لیتیوم یون، سال‌ها در شمالی‌ترین مرکز علمی دنیا، توسط بنیاد ملی اکتشافات قطب شمال استفاده شد.

نیسان اولین خودروساز جهان بود که برای محصولات تولید انبوه خود از فناوری ورود بدون کلید (Keyless) استفاده کرد. با این سیستم، راننده ضمن حمل سوئیچ و نزدیک شدن به خودرو، با لمس حسگر روی دستگیره می‌توانست قفل‌ها را غیرفعال کند و وارد کابین شود.

برند اینفنیتی

ساده‌ترین تعریف اینفینیتی برای نیسان، تشبیه آن به لکسوس برای تویوتا است. حدود ۲ ماه پس ازافتتاح  لکسوس و ۳ سال بعد از  آغاز فعالیت آکورا (زیرمجموعه‌ی هوندا)، شرکت انیفینیتی به‌عنوان بخشی از نیسان تأسیس شد. هدف از فعالیت این برند فرعی، عرضه‌ی خودروهای لوکس با کیفیت و امکانات بالاتر نسبت به محصولات استاندارد نیسان، با تمرکز بر فروش در امریکا بود. اینفینیتی امروزه در ۵۰ کشور جهان نمایندگی فروش دارد و بنابر ادعای مدیران نیسان، از سال ۲۰۲۱ پیشرانه‌های هیبریدی یا تمام‌برقی را برای تمامی تولیدات خود ارایه خواهد کرد.

اولین محصول اینفینیتی، Q45 نام داشت که سال ۱۹۸۹ به بازار امریکا رسید. لازم به توضیح است، نخستین خودروی ساخت لکسوس با کد LS400 چند ماه بعد از رونمایی Q45 تولید شد. سدان لوکس اینفینتی، مجهز به پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۴.۵ لیتری، ۲۸۰ اسب‌بخار قدرت و ۴۰۰ نیوتن‌متر گشتاور داشت تا بتواند در زمان ۶.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. موفقیت Q45 در بازار امریکا و استرالیا، فراتر از انتظار بود و تولید آن تا سال ۱۹۹۶ ادامه داشت.

اینفینیتی QX80 مدل ۲۰۱۹، یکی از بزرگ‌ترین شاسی‌بلندهای لوکس دنیا محسوب می‌شود.

از نظر ارزش برند و تنوع محصولات، نمی‌توان اینفینیتی را با لکسوس مقایسه کرد. زیرمجموعه‌ی نیسان در سال ۲۰۱۹، دارای ۴ محصول سواری (غیر شاسی‌بلند) است که Q60، Q50، Q30 و Q70 را شامل می‌شود. همچنین کراس‌اورهای QX60، QX50، QX30 و QX70 و QX80 هم در سبد اینفینیتی حضور دارند. حرف Q که امروزه در کدگذاری تمامی محصولات این برند دیده می‌شود؛ از فرهنگ عامه و خودروهایی به همین نام (Q Cars) گرفته شده است که اصطلاحا، مدل‌های اسپرت تقویت‌شده با عملکرد بالا هستند.

تلاش برای ساخت ابرخودرو

پیش‌تر گفتیم که نیسان همیشه علاقه‌مند حضور در مسابقات سرعت بود و از سال 1967خودروهای پروتوتایپ (غیرتجاری) مخصوص پیست تولید می‌کرد. تقریبا تمامی محصولات نیسان از این دست، هرگز شانس تولید به‌عنوان نسخه‌ی جاده‌ای برای عرضه‌ی عمومی پیدا نکردند؛ اما در آخرین سال‌های قرن بیستم، پروژه‌ای تولید یک ابرخودرو براساس نمونه‌ی پروتوتایپ مسابقه‌ای نیسان، تا یک قدمی فروش جهانی پیش رفت.

هرچند که نیسان، هرگز نتوانست مشابه تویوتا به مقام قهرمانی لمان ۲۴ ساعته برسد، در بعضی ادوار به‌عنوان یک مدعی درخشید. در سال‌های ۱۹۹۷ و ۱۹۹۸، مدل R390 GT1 در رقابت‌های مختلف ازجمله لمان حضور داشت. کمی بعد، مدیران نیسان تصمیم گرفتند تا از این محصول که یکی از موفق‌ترین خودروهای ژاپنی آن زمان در مسابقات مختلف محسوب می‌شد؛ برای تولید یک ابرخودرو (یا سوپراسپرت قدرتمند) مناسب فروش به بازار عمومی استفاده کنند.

تنها یک دستگاه از نسخه‌ی جاده‌ای R390 ساخته شد. این محصول آزمایشی که قرار بود با قیمتی در حدود یک میلیون دلار تولید شود؛ مجهز به پیشرانه‌ی ۳.۵ لیتری همراه توربوشارژ دوگانه بود که قدرت ۵۵۰ اسب‌بخار و گشتاور ۶۳۷ نیوتن‌متر تولید می‌کرد. در آزمون‌های اولیه، R390 توانست به نهایت سرعت ۳۵۴ کیلومتربرساعت برسد و سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۳.۹ ثانیه داشته باشد. 

دهه‌ی ۲۰۰۰؛ اتحاد با رنو و انقلاب در نیسان با مدیریت کارلوس گون

اواخر قرن بیستم، نیسان و بسیاری دیگر خودروسازان دنیا با کاهش فروش و مشکلات اقتصادی رو‌به‌رو شدند. نیسان بیش از هرچیز، دچار ضعف مدیریت و بازاریابی بود. بنابر آنچه کارلوس گون در کتاب مشهور خود با نام شیفت (Shift: Inside Nissan's Historic Revival) شرح می‌دهد؛ در سال‌های ۱۹۹۰ تولید خودرو در کارخانه‌های مختلف نیسان که سراسر دنیا را پوشش می‌دادند، بیش از رقبا و خصوصا برندهای ژاپنی هزینه داشت. مدیران ارشد شرکت براساس تجربه و سابقه‌ی کار انتخاب می‌شدند و اکثرا دچار کهولت سن بودند؛ به همین دلیل نیروهای جوان و مستعد از سمت‌ها بالا دور می‌ماندند.

کارلوس گون (سمت چپ تصویر)، مدیرعامل رنو در کنار یوشیکازو هاناوا، رئیس هیئت مدیره نیسان در سال ۲۰۰۰

نخستین اقدام مهم برای نجات نیسان، ادغام با رنو فرانسه بود. سال ۱۹۹۹، مذاکرات اولیه به نتیجه رسید و طی یک سال بعد، سهام طرفین به اشتراک گذاشته شد. رنو برای نجات نیسان و تزریق سرمایه به این شرکت ژاپنی، ۳۶.۸ درصد سهام آن‌را خرید. نیسان هم مدتی بعد، ۱۵ درصد از سهام رنو را خریداری کرد که در نتیجه‌، رنو مالک ۴۴.۴ درصد از نیسان شد. در سال ۲۰۰۲، معاملات سهام و سرمایه‌گذاری‌های مشترک طرفین به مالکیت ۵۰-۵۰ نیسان و رنو نسبت به یکدیگر انجامید. حالا رنو و نیسان، سهام‌‌داران اصلی گروه تجاری آلیانس هستند که مالک ۴۳ درصد از سهام میتسوبیشی و ۳.۱ درصد از دایملر (شرکت مادر مرسدس بنز) است.

برخلاف آنچه بسیاری از مردم دنیا باور دارند، کارلوس گون (غصن Carlos Ghosn) شخصیتی بسیار محبوب و شایسته‌ی احترام در ژاپن است. او با مدیریت خود در بالاترین رده‌ی شرکت نیسان، یکی از مهم‌ترین برندهای خودروساز ژاپن را از ورشکستگی نجات داد. در سال‌های حضور گون از ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۷، نیسان از شرکتی با بدهی ۲۰ میلیارد دلاری به سودآوری عالی رسید. این مدیر فرانسوی-لبنانی متولد برزیل، در ۵ سال بدهی‌های نیسان را به صفر رساند و از سال ۲۰۰۲ به تناوب سودآوری شرکت را افزایش داد. در ژاپن به گون و سبک مدیریتی او، قاتل هزینه‌ها گفته می‌شود.

سرمایه‌گذاری بر شاسی‌بلندها و کراس‌اورها

نیسان، تویوتا و بسیاری دیگر خودروسازان ژاپنی، از حدود سال‌های ۱۹۷۰ به ساخت خودروهای شاسی‌بلند مخصوص سفرهای خارج جاده توجه کردند. غالب این محصولات تا شروع قرن بیستم چندان راحت و لوکس محسوب نمی‌شدند، درحالی‌که به‌اندازه‌ی سدان‌ها و وانت‌ها مورد تقاضا نبودند. بهبود شرایط اقتصادی در سال‌های ۲۰۰۰ به بعد، شرایطی مناسب برای تولید کراس‌اورها و شاسی‌بلندهای خانوادگی فراهم کرد.

نسل اول از مورانو و قشقایی به ترتیب در سال ۲۰۰۲ و ۲۰۰۶ رونمایی شدند. موفقیت این خودروها در بازار جهانی، منجر به عرضه‌ی جوک در سال ۲۰۱۰ شد تا مثلث کراس‌اورهای پرفروش نیسان در ۳ کلاس مختلف، تشکیل شود. این محصولات تا امروز، با نسل‌های جدید همچنان در خط تولید هستند.

توجه به ارزش تجاری بازار چین

یکی از مهم‌ترین اقدامات نیسان و کارلوس گون در سال ۲۰۰۳، افتتاح کارخانه‌های بزرگ در چین و خریداری سهام شرکت‌های مختلف این کشور بود. نیسان با خرید ۵۰ درصد از سهام دانگ‌فنگ، بزرگ‌ترین برند ژاپنی فعال در چین شد. این شرایط تا امروز، همچنان ادامه دارد و نیسان، یکی از بزرگ‌ترین برندهای ژاپنی سهام‌دار در صنعت چین محسوب می‌شود.

پروژه‌ی صفر (VISION ZERO)

نیسان با سرمایه‌گذاری در یک پروژه‌ی تحقیقاتی که سال ۲۰۰۵ آغاز شد، تلاش می‌کند تا صدمات ناشی از تصادفات رانندگی را به صفر برساند. یکی از دست‌اوردهای نیسان دراین زمینه، حفاظ ایمنی (Safety Shield)  است که به واسطه‌ی حسگرها و دوربین‌های پیرامون خودرو، خطر تصادف با اجسام یا عابران را کاهش می‌دهد. مجموعه تحقیقات نیسان در پروژه‌ی VISION ZERO علاوه‌بر بهبود ایمنی خودروهای این شرکت، به پیش‌رفت فناوری در خودروهای خودران  نیز کمک می‌کند.

GT-R مدرن؛ بازگشت نیسان به کلاس سوپراسپرت‌های عامه‌پسند

با معرفی نسل جدید نیسان GT-R در سال ۲۰۰۷؛ بسیاری از معادلات صنعت خودروسازی جهان تغییر کرد. از یک سو، توانایی‌های فنی این خودرو با قیمتی در حدود ۹۰ هزار دلار، نزدیک به سوپراسپرت‌های چندصد هزار دلاری بود و از سویی دیگر، ظاهری شبیه به یک کوپه‌ی اسپرت عادی داشت. نیسان GT-R در کنار هاچبک برقی لیف، مهم‌ترین تولیدات برند ژاپنی در قرن ۲۱ محسوب می‌شوند.

بین سال‌های ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۴ و ۱۹۸۹ تا ۲۰۰۲، نیسان توانسته بود با تولید نسخه‌های مختلف اسکای‌لاین GT-R خبرساز شود و نمونه‌ای از یک کوپه‌ی اسپرت خوش‌قیمت با توانایی بالا بسازد. نسل جدید این خودرو در سال ۲۰۰۷، به لطف پیشرانه‌ی توربوشارژ ۶ سیلندر V  شکل با حجم ۳.۸ لیتر، قدرت ۴۸۰ اسب‌بخار و سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۳.۵ ثانیه فراهم می‌کرد. با گذشت ۱۲ سال از رونمایی ششمین نسل GT-R، این خودرو همچنان در خط تولید نیسان قرار دارد و در مدل‌های جدید با پیشرانه‌ی ۵۷۰ و ۶۰۰ اسب‌بخار (نسخه‌ی نیسمو) در زمانی کمتر از ۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد.

 

ظهور نیسان لیف؛ پرفروش‌ترین خودروی برقی تاریخ

نیسان با تولید ون برقی پرایر در سال ۱۹۹۷، آغازگر استفاده از باتری‌های لیتیوم یون در صنعت خودروسازی بود. فروش بسیار خوب تویوتا پریوس نیز مشوق نیسان شد تا یک محصول هاچبک تمام‌الکتریکی برای عرضه در بازار جهانی، طراحی کند. در سال ۲۰۱۸، حدود ۳۶۰  هزار نیسان لیف فروخته شده که ۵۰ درصد بیشتر از تسلا مدل ۳ به‌عنوان نزدیک‌ترین رقبت است.

اولین نسخه از نیسان لیف، سال ۲۰۱۰ رونمایی شد. این خودروی برقی با پیشرانه‌ی ۱۱۰ اسب‌بخار همراه گشتاور ۲۸۰ نیوتن‌متر، ۱۰ ثانیه بعد از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و مسافتی حدود ۱۳۵ تا ۲۰۰ کیلومتر را در نسخه‌های مختلف طی می‌کرد. نسل دوم نیسان لیف، سال ۲۰۱۷ معرفی شد و به خوبی، فروش این خودرو در بازار جهانی را ادامه داد. محصول جدید از سال ۲۰۱۸ به دست مصرف‌کننده رسید؛ درحالی‌که ۱۴۸ اسب‌بخار قدرت، ۳۲۰ نیوتن‌متر گشتاور، سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۸ ثانیه و ظرفیت شارژ کافی برای حرکت تا ۲۷۰ کیلومتر داشت. نسخه‌ی ای‌پلاس (e+) از لیف جدید نیز سال ۲۰۱۹ معرفی شد تا ضمن افزایش قدرت و گشتاور پیشرانه به لطف باتری‌های جدید تا مسافت ۳۸۰ کیلومتر را طی کند. آستانه قیمت نیسان لیف ۲۰۱۹ در بازار جهانی، ۳۰ هزار دلار است.

ماجرای کارلوس گون و بحران تازه برای نیسان

ناجی نیسان در قرن بیست و یکم، اواخر آبان‌ماه ۱۳۹۷ به جرم فساد مالی دستگیر شد. اولین اتهام گون، عدم ارائه‌ی اطلاعات شفاف از دارایی‌ها به بورس اوراق بهادار توکیو بود. رسانه‌های ژاپنی از تخلف مالی کارلوس گون و نقض قوانین این کشور سخن گفتند؛ اما در فرانسه روایت دیگری از این قضیه مطرح شد و برخی از صاحب‌نظران دستگیری گون را کودتای نیسان علیه رنو تعبیر کردند.

هیروتو سایکاوا، نزدیک‌ترین فرد ژاپنی به کارلوس گون بود. او بعد از سال‌ها همکاری با مدیر فرانسوی، نقش مهمی در دستگیری و پخش شایعات علیه کارلوس گون داشت. سایکاوا دخالت در رسوایی گون را انکار کرد و از توطئه برای بازپس‌گیری مدیریت خودروساز ژاپنی طفره رفت؛ اما مدیرعاملی موقت او در نیسان و نشستن روی صندلی کارلوس گون، به شایعات دامن زدند. در تاریخ  ۲۰ شهریور ۹۸، به‌دنبال تحقیقات داخلی درباره‌ی پرداخت‌های نامتعارف به سایکاوا، هيئت مديره نيسان از سايكاوا خواست تا از سمت مديرعاملی استعفا دهد و او نیز پذیرفت تا بحران مدیریت در نیسان، تشدید شود.

چند ماه پس از دستگیری کارلوس گون، بنابر گزارش مالی نیسان که اردیبهشت‌ماه ۱۳۹۷ منتشر شد؛ سود این غول خودروساز ژاپنی در‌مقایسه‌با سال قبل، به نصف کاهش پیدا کرد. میزان سود نیسان در پایان سال مالی در مارس، ۳۱۹.۱ میلیارد ین (۲.۹ میلیارد دلار) بود که درمقایسه‌با سود ۷۴۶.۹ میلیارد ین سال گذشته، کاهشی چشمگیر داشت. نیسان اعلام کرد سود این شرکت تا پایان سال مالی ۲۰۲۰، تا ۱۷۰ میلیارد ین (۱.۵ میلیارد دلار) کاهش خواهد یافت.

نیسان در آینده

از مدل‌های مفهومی پرتعدادی که نیسان در سال‌های اخیر رونمایی کرد؛ می‌توان نتیجه گرفت که برند ژاپنی علاقه‌مند به توسعه‌ی خودروهای برقی است. همچنین، فناوری خودران مورد توجه نیسان خواهد بود تا روی محصولات تجاری این شرکت، ارائه شود. سیستم خودران اختصاصی نیسان با نام تجاری پروپایلوت (Pro Pilot) فعلا سطح ۲ فناوری خودران را پوشش می‌دهد و روی خودروهایی مثل نیسان لیف، قابل سفارش است. توانایی‌های فعلی فناوری پروپایلوت در آزمایش‌های میدانی، کاستی‌هایی نسبت به سیستم اتوپایلوت تسلا دارد.

جدیدترین محصول نیسان در آینده‌ی نزدیک، احتمالا یک کراس‌اور برقی شبیه به مدل مفهومی IMQ است که اوایل سال ۲۰۱۹ رونمایی شد. نیسان در تلاش است تا پس از موفقیت لیف در بازار جهانی، پلتفرم پرفروش‌ترین کراس‌اور خود را با فناوری موتورهای برقی ترکیب کند.

هفده سال پیش، دکتر توماس بولند (Thomas Boland)، پروفسور مهندسی‌زیستی دانشگاه کلمنسون، با اعمال تغییراتی در عملکرد یک پرینتر جوهر‌افشان و استفاده از ژلی حاوی سلول‌های زنده به‌عنوان جوهر، اولین اختراع را در حوزه چاپگرهای زیستی، به‌نام خود ثبت‌کرد. سه سال بعد و در سال ۲۰۰۷، دکتر شین‌یا یاماناکا موفق شد با بازبرنامه‌ریزی سلول‌های بالغ انسانی، آن‌ها را به دوران جنینی بازگرداند و به‌این‌ترتیب ثابت‌کرد روند بلوغ سلول‌ها یک‌طرفه نیست. کشف این روش برای دستیابی به سلول‌های بنیادی، که قابلیت تبدیل‌شدن به هرنوع سلولی در بدن را دارند و به موازات آن پیشرفت‌های قابل‌توجه در حوزه‌ی تکنولوژی‌های پرینت سه‌بعدی، رویای ساخت چاپگرهای سه‌بعدی زیستی را طی سال‌های آتی به واقعیت بدل‌کرد.

دکتر توماس بولند و اولین چاپگر زیستی تاریخ

چاپگرهای زیستی در بیانی ساده، پرینترهای سه‌بعدی پیشرفته‌ای هستند که فیلامنت مورد استفاده در آن‌ها، ماده‌ای حاوی سلول‌های زنده است. این ماده که بایواینک یا جوهر زیستی نامیده‌می‌شود باید عملکردی مشابه ماتریکس خارج سلولی (ECM) داشته‌باشد تا بتواند محیط مناسب جهت تغذیه، رشد و تکثیر سلول‌ها را ایجادکند. ماتریکس خارج سلولی، شبکه‌ای متشکل از پروتئین‌ها، کربوهیدرات‌ها، آب و مواد معدنی است که علاوه‌بر شکل‌دهی ارتباطات میان سلولی، که برای رشد و تقسیم سلول‌ها حیاتی هستند، ساختار و نحوه‌ی عملکرد هر بافت‌ را نیز تعیین‌می‌کند. یکی از اجزاء اصلی ماتریکس خارج سلولی، پروتئینی به‌نام کلاژن است که حدود یک‌سوم از ترکیب پروتئینی بدن را تشکیل‌داده و یکی از عناصر اصلی در ساختار استخوان‌ها، پوست، عضلات، تاندون‌ها و رباط‌ها به‌شمار‌می‌رود و در رگ‌های خونی، قرنیه و دندان‌ها نیز یافت می‌شود. نام این پروتئین که مانند چسبی قدرتمند اجزاء بدن را در کنار یکدیگر نگه‌داشته، برگرفته از واژه یونانی «kólla» به‌معنای «چسب» است. در تکنولوژی‌های پرینت سه‌بعدی زیستی نیز، معمولا ترکیبات کلاژن به‌صورت داربستی ژله‌ای برای حفظ ساختار بافت‌های پرینت‌شده به‌کار می‌روند.

پیچیدگی ساختار و نحوه‌ی عملکرد ماتریکس خارج سلولی، یکی از موانع اساسی در مسیر تحقق رویای پرینت سه‌بعدی ارگان‌های بدن، با بکارگیری سلول‌های بنیادی انسانی است. رویایی که تحقق آن، به‌معنای فراهم‌آمدن امکان ساخت اعضای پیوندی با استفاده از سلول‌های بدن شخص دریافت‌کننده است، که ریسک پس‌زدن عضو پیوندی را به صفر می‌رساند. هرچند طی سال‌های اخیر، برخی ارگان‌های دارای پیچیدگی کمتر با بکارگیری این تکنولوژی تولیدشده‌اند و پیوند مثانه‌ی ساخته‌شده با چاپگر زیستی به بدن بیمار نیز موفقیت‌آمیز بوده‌است، اما در مورد ارگان‌های پیچیده‌تر مانند قلب، کلیه و شش‌ها، تحقیقات همچنان ادامه دارد. به‌علاوه تبدیل ارگان طبیعی تولید‌شده با ‌این روش به اندامی واقعی، که از طریق عروق خونی تغذیه‌می‌کند و مبنای عملکردش پیام‌های دریافتی از سیستم اعصاب بدن انسان است، فرآیندی پیچیده بوده و پیشرفت تحقیقات در این حوزه را با کندی مواجه‌ کرده‌است. 

اخیرا محققان مؤسسه BIOLIFE4D در شیکاگوی آمریکا، به سرپرستی دکتر راوی بیرلا (Ravi Birla)، موفق‌شدند با بکارگیری تکنولوژی چاپ سه‌بعدی زیستی و با استفاده از سلول‌های بنیادی پرتوان القائی، قلب کوچکی در ابعاد یک کف دست تولیدکنند. در زیست‌شناسی سلولی، سلول پرتوان به سلول بنیادی‌ای اطلاق‌می‌شود که پتانسیل تبدیل‌شدن به یکی از سه لایه‌ی جنینی درون‌پوست (پوشش درونی شکم، دستگاه گوارش، ریه‌ها)، میان‌پوست (ماهیچه‌ها، استخوان، خون)، یا برون‌پوست (بافت‌های اپیدرمی و سیستم عصبی) را دارد. یکی از انواع این سلول‌های پرتوان، سلول‌های بنیادی پرتوان القایی (iPS یا iPSCs) هستند که به‌صورت مصنوعی از یک سلول غیرپرتوان (معمولا سلول‌ بالغ موجود زنده) به‌دست می‌آیند و ویژگی‌ها و خصیصه‌هایی مشابه سلول‌های بنیادی جنینی (ESCs) دارند. همچنانکه پیش‌تر اشاره‌شد، دکتر شین‌یا یاماناکا، برای اولین‌بار در سال ۲۰۰۷ موفق به ارائه‌ی روشی برای القای سلول‌های بالغ انسانی به وضعیت پرتوانی شد.

در تحقیقاتی که اخیرا به سرپرستی دکتر راوی بیرلا انجام‌ گرفته‌است، ابتدا گلبول‌های سفید دریافت‌شده از فرد داوطلب، به سلول‌های بنیادی پرتوان القائی تبدیل‌می‌شوند و این سلول‌ها پس از تقسیم، سلول‌های بافت ماهیچه‌ای قلب را ایجاد‌می‌کنند. سلول‌های ایجادشده بهمراه مواد مغذی و ترکیبات موردنیاز برای رشد سلولی، جوهر زیستی اختصاصی شرکت BIOLIFE4D را تشکیل‌می‌دهند. این جوهر بهمراه ماده‌ای شفاف که عملکردی مشابه ماتریکس خارج سلولی دارد، از نازل چاپگر زیستی خارج‌شده و حجمی به شکل قلب فرد داوطلب را، به‌صورت لایه‌به‌لایه شکل‌می‌دهد. ابعاد و شکل حجم سه‌بعدی ارائه‌شده به چاپگر زیستی، با استفاده از تصاویر MRI قلب فرد داوطلب تعیین‌می‌شوند. حجم تولیدشده سپس در یک بیورآکتور با قابلیت شبیه‌سازی شرایط زیستی داخل بدن انسان قرارمی‌گیرد تا سلول‌های بافت ماهیچه‌ای، امکان خودساماندهی و ترکیب با یکدیگر برای ایجاد بافتی یکپارچه را بیابند. پس از شکل‌گیری کامل قلب، ماده‌ی شفافِ شبیه‌سازِ ماتریکس خارج سلولی، به‌صورت محلول قابل جداسازی خواهدبود. حجم تولیدشده مانند قلب واقعی دارای چهار محفظه بوده و طبق ادعای شرکت BIOLIFE4D، عملکردهای قلبی در ابعاد واقعی را نیز، تا حدی خواهدداشت. هرچند هنوز مشخص نیست که آیا این قلب امکان تپیدن در بدن فرد دریافت‌کننده‌ی پیوند را نیز دارد یا خیر.

دانلود از آپارات

بخش گیمینگ شرکت پاتریوت (Patriot)  به‌صورت رسمی و چندین هفته زودتر از موعد مقرر،  اولین درایو SSD با رابط PCIe ۴ این شرکت را معرفی کرد. درایو ذخیره‌سازی Viper VP4100 SSD از کنترلر حافظه‌ای به نام PS5016-E16 استفاده می‌کند که نشان از محصولی رقابتی دارد. هرچند به واسطه‌ی استفاده از فِرم‌ور اختصاصی کمی با دیگر حافظه‌های E۱۶ تفاوت خواهد داشت.

درایوهای ۱ و ۲ ترابایتی VP4100 با استفاده از کنترلر PS5016-E16 و تراشه‌های حافظه‌ 3D TLC NAND در رده‌ی درایوهایی با سرعت خواندن متوالی تا سقف ۵۰۰۰MB/s  و نوشتن متوالی تا سقف ۴۴۰۰MB/s و بیشینه‌ی سرعت خواندن یا نوشتن تصادفی ۸۰۰٫۰۰۰ عملیات در ثانیه (IOPS) قرار می‌گیرند. هرچند سرعت نوشتن متوالی درایو VP4100 به مقدار ۱۰۰MB/s کمتر از درایوهای مشابه با همین کنترلر است، اما این درایو قادر به اجرای ۵۰٫۰۰۰ عملیات خواندن یا نوشتن تصادفی بیشتر در ثانیه است که دادوستد مهندسی معقولی محسوب می‌شود؛ زیرا سرعت خواندن/نوشتن تصادفی تأثیر بسزائی بر تجربه‌ی نهایی کاربران دارد.

سازنده برای اطمینان از کارکرد پایدار VP4100 در فشار کاری بالا، آن را به یک حسگر حرارتی و سینک خنک‌کاری آلومینیومی نیز مجهز کرده است.

درایو Patriot Viper VP4100 SSD تحت پوشش وارانتی ۵ ساله بوده و در آینده‌ای نزدیک در دسترس قرار خواهد گرفت. برچسب قیمتی مدل ۱ ترابایتی ۴۰۰ دلار و مدل ۲ ترابایتی ۶۰۰ دلار خواهد بود.

دوربین پایین‌رده‌ی بدون آینه‌ی X-A7، جدیدترین دوربین از سری X فوجی فیلم است که با قیمت ۷۰۰ دلاری و قابلیت‌های بهبودیافته‌تری، جانشین دوربین X-A5 می‌شود. دوربین کامپکت با فرم فکتور سبک‌وزن و قابلیت تصویربرداری با کیفیت بالا در کنار بهره‌مندی از ویژگی‌های جدید و پیشرفته‌تری نسبت به دوربین‌های قبلی بدون آینه از سری X، اوایل آبان‌ماه به بازار عرضه می‌شود. 

فوجی فیلم X-A7 وزنی برابر با ۳۲۰ گرم دارد و از حسگر ۲۴.۲ مگاپیکسلی APS-C و ضریب کراپ ۱.۵ برابری (crop factor) و میزان حساسیت دوربین به نور (ISO) در محدوده‌ی ۲۰۰-۱۲۸۰۰ (قابل افزایش تا ۱۰۰-۵۱۲۰۰) و سرعت تصویربرداری پیوسته‌ی ۶ فریم در ثانیه بهره می‌برد. 

در مقایسه با حسگر موجود در دوربین فوجی فیلم X-A5، تعداد نقاط تشخیص فاز خودکار حسگر دوربین جدید، ۸.۵ برابر دوربین قبلی فوجی فیلم است. سیستم فوکوس خودکار و قابلیت تشخیص چهره دوربین جدید، بهبود یافته و دوربین در تصویربرداری از سوژه‌های متحرک و محیط با نور کم عملکرد بهتری از خود نشان می‌دهد. 

فوجی‌فیلم در دوربین جدید خود از ارتباطات مبتنی بر مس در مدارات داخلی به منظور کاهش نویز و همچنین افزایش سرعت ثبت تصاویر و فیلم‌برداری استفاده کرده است.

دوربین جدید فوجی فیلم فاقد منظره‌یاب الکترونیک است. اما در قسمت پشت دوربین نمایشگر ۳.۵ اینچی مجهز به viewfinder دارای ۲.۷۶ میلیون نقطه‌ای قرار گرفته است. نمایشگر لمسی LCD به کاربران اجازه می‌دهد بتوانند به‌راحتی با دوربین کار کنند و از زوایای مختلف تصویربرداری کرده و تنظیمات لازم را از طریق نمایشگر لمسی به‌راحتی در دسترس داشته باشند.

از دیگر ویژگی‌ها و مشخصات کلیدی دوربین جدید می‌توان به قابلیت تشخیص چهره‌ی پیشرفته، سیستم فوکوس خودکار پیشرفته، طول عمر باتری برای تصویربرداری از  ۴۴۰ عکس در هر بار شارژ کامل باتری، حالت Bright Mode (تصویربرداری HDR)، حالت Light Trail، فلش پاپ آپ و قابلیت پشتیبانی از شبکه‌ی Wi-Fi به‌علاوه‌ی اتصال بلوتوث اشاره کرد. 

دوربین فوجی فیلم X-A7 از تاریخ ۲۴ اکتبر ( ۲ آبان‌ماه) با لنز ۱۵-۴۵ میلی‌متری فوجینون f/3.5-5.6، XC کیت لنز OIS PZ در رنگ‌های شتری، نقره‌ای تیره، نقره‌ای و سبز نعناعی با قیمت ۷۰۰ دلار به بازار عرضه خواهد شد. 

خرید حافظه برای کامپیوتر شخصی برای برخی کاربران فرایند پیچیده و دشواری نخواهد بود. آن‌هایی که درگیری ذهنی زیادی درباره‌ی جزئیات حافظه ندارند، به آسانی یک محصول را برای کامپیوتر خود انتخاب می‌کنند. فرایند انتخاب برای آن‌ها تنها شامل انتخاب ظرفیت حافظه‌ی رم می‌شود. دربرخی موارد نیز تنها به مشورت‌های فروشنده یا افراد دیگر اعتماد می‌کنند. از لحاظ تشخیص میزان حافظه‌ی رم مورد نیاز هم منابع متعددی در دستری کاربران قرار دارد، اما بهتر است بدانید اکثر کاربران حرفه‌ای و گیمرها، به‌صورت میانگین ۱۶ گیگابایت حافظه را پیشنهاد می‌کنند.

کاربران بسیار حرفه‌ای همیشه به‌دنبال بالاترین سطح کارایی و سرعت هستند. البته آن‌ها نیز همین نیازها را با قیمت مناسب طلب می‌کنند. درنتیجه بررسی‌های عمیق‌تری روی محصولات خواهند داشت. دراین‌میان برندهایی همچون پاتریوت، کورسیر، جی‌اسکیل، ای‌دیتا و دیگرانی که قیمت مناسب با کارایی بالا ارائه می‌دهند، مشتریان و طرفداران بیشتری دارند.

دسته‌ای از کاربران دنیای کامپیوتر هستند که به‌دنبال اطلاعات کامل‌تر و جزئی‌تر درباره‌ی تجهیزات سخت‌افزاری می‌روند. آن‌ها برای انتخاب بهتر، نیاز به شناسایی فاکتورها و اصطلاح‌های دنیای سخت‌افزار دارند. با چنین اطلاعاتی می‌توان تفاوت عملکرد، قیمت و به‌صرفه بودن محصولات را نیز تشخیص داد. در این مطلب زومیت به بررسی مفاهیمی در دنیای حافظه کامپیوترهای شخصی می‌پردازیم که برای انتخاب بهتر محصولات هم مفید هستند.

اصول اولیه

برای بررسی و تشریح مفاهیم حافظه در دنیای کامپیوتر روی انواع حافظه‌های DDR4 و اصطلاحات مربوطه متمرکز می‌شویم. DDR4 امروز به‌نوعی به استاندارد صنعتی در بخش حافظه تبدیل شده است و در چهار یا پنج سال گذشته عموما شاهد حافظه‌هایی از این نوع بوده‌ایم. البته اکثر اصطلاحاتی که در مطلب کنونی استفاده می‌شوند، برای نسل‌‌های گذشته‌ نیز کاربرد دارند. به‌هرحال کاربر امروزی عموما با حافظه‌های DDR4 کار می‌کند، مگر آن‌که کامپیوتری بسیار قدیمی داشته باشد. در ادامه به معرفی و تشریح اصطلاحات پایه‌ای حافظه‌های کامپیوتری می‌پردازیم:

DIMM: این کلمه مخفف برای عبارت Dual Inline Memory Module یا «ماژول حافظه‌ی هم‌ردیف دوگانه» است. انواع DIMM امروزه با دو رابط داده‌ی ۶۴ بیتی در دو سوی ماژول عرضه می‌شوند. از لحاظ اصطلاح فروش نیز با دو دسته‌بندی ماژول‌های UDIMM برای کامپیوترهای دسکتاپ و SODIMM برای لپ‌تاپ‌ها روبه‌رو هستیم. البته برخی از مادربوردها‌ی کامپکت دسکتاپ هم از SODIMM استفاده می‌کنند. این راهکار برای جا دادن چهار ماژول در چنین مادربوردی به کار گرفته می‌شود، چون در غیر آن صورت احتمالا مادربورد مذکور تنها از دو ماژول پشتیبانی خواهد کرد.

SDRAM: مخفف عبارت Synchronous Dynamic Random-Access Memory یا «حافظه‌ی موقت با دسترسی تصادفی دینامیکی» است. ساختار این حافظه‌ها سطرها و ستون‌هایی از سلول‌های ذخیره‌سازی داده، شبیه صفحه‌های گسترده دارند. حافظه‌ی دسترسی تصادفی می‌تواند به داده‌های هر سلول طبق دستور صادر شده از کنترلر حافظه دسترسی پیدا کند. عبارت «تصادفی» در تعریف فوق به این معنا است که کنترلر برای دسترسی به داده‌های یک سلول خاص نیازی به خواندن داده‌های کل سطر آن ندارد و مستقیما به سراغ آدرس موردنظر می‌رود. عبارت «دینامیک» یعنی هر سلول باید به‌صورت منظم تازه‌سازی شود تا داده‌های آن از دست نرود. درمقابل، حافظه‌های استاتیک هستند که عموما عملکرد آهسته‌تری دارند. کل حافظه‌ی موجود در سیستم نیز توسط بخش مولد کلاک خارجی با فرکانس موردنظر همگام‌سازی می‌شود.

Data Rate: نرخ انتقال داده، تعداد مرتبه‌هایی است که ماژول در واحد ثانیه (فرکانس) داده ارسال کرده و دریافت می‌کند. سیگنال‌های کلاک یک موج مربعی ایجاد می‌کنند. دراینجا اصطلاحی به‌نام Double Data Rate مطرح می‌شود که به‌معنای انتقال داده در هر دو حالت خیز و افت سیگنال است. دوبرابر شدن نرخ انتقال داده به این معنا خواهد بود که یک موج ۱۶۰۰ مگاهرتزی توانایی جابه‌جایی داده با نرخ ۳۲۰۰ بار در ثانیه را خواهد داشت. درنتیجه اکنون می‌دانیم که فرکانس داده‌ی DDR دوبرابر فرکانس کلاک است. برای مفهوم فوق از عبارت MT/s استفاده می‌شود.

در حافظه‌ی DDR در هر سیگنال، دو داده جابه‌جا می‌شود

DDR4: نسل چهارم حافظه‌های Double Data Rate که امروز به استانداردی جامع در میان محصولات حافظه‌ی کامپیوتر شخصی تبدیل شده‌اند. در هر نسل فرکانس، ظرفیت و برخی مشخصه‌های دیگر حافظه‌ها به مرور بهبود یافته‌اند.

IC: شاید آشناترین اصطلاح این مجموعه را بتوان مدار مجتمع نامید. مدارهای مجتمع عموما توسط کاربران نهایی به‌نام تراشه شناخته می‌شوند. IC در DRAM عموما رابط هشت بیتی دارد، اما نمونه‌های ۱۶ بیتی هم وجود دارند.

Data Rate: هرچه بیشتر، بهتر

طبق تعریف می‌دانیم که بالاتر بودن نرخ انتقال داده به‌معنای انتقال داده‌های بیشتر در واحد زمان خواهد بود. البته در بحث پشتیبانی کنترلر حافظه، محدودیت‌هایی وجود دارد. اکثر پردازنده‌های حرفه‌ای امروزی توانایی کار با حافظه‌هایی از نوع DDR4 با فرکانس ۳۶۰۰ مگاهرتز (DDR4-3600) را دارند. البته برخی از محدودیت‌های سرعت به‌صورت مصنوعی تغییر کرده و افزایش یافته‌اند که تنها با هدف توسعه‌ی بازار بوده است. به‌بیان‌دیگر در چنین وضعیتی یک شرکت تولید تراشه مانند اینتل می‌خواهد به بهانه‌ی پشتیبانی از سرعت حافظه‌ی بیشتر، هزینه‌ی بیشتری را برای یک پردازنده‌ی اورکلاک نشده‌ی سری K از مشتری دریافت کند که به‌معنای نیاز به مادربورد حرفه‌ای‌تر هم خواهد بود. در ادامه مثال‌هایی از همین افزایش مصنوعی را بررسی می‌کنیم.

خانواده‌ی پردازنده‌های سری ۳۰۰۰ رایزن AMD توانایی کار با حافظه‌های سریع‌تر از DDR4-3600 را دارد؛ اما شرکت سازنده در فیرم‌ور اصلی این پردازنده‌ها محدودیت‌هایی را درج کرده است که در صورت تجاوز از فرکانس تعریف‌شده‌ی DDR4-3600، موجب انجام عملیات با نصف سرعت در کنترلر و کاهش سرعت با نسبتی در دیگر واحدهای I/O در پردازنده‌ی مرکزی می‌شود. آزمایش‌های عملی روی یک نمونه پردازنده‌ی رایزن با ماژول حافظه‌ی G.Skill Trident Z RGB DDR4-3600 همین کاهش سطح عملکرد را در صورت فعال بودن محدودیت‌های پردازنده تأیید می‌کنند. در آزمایش اول، محدودیت‌های تعریف‌شده‌ باعث افت پارامترهای مورداشاره در فرکانس ماژول ۳۷۳۳ مگاهرتز شد، اما هنگامی که محدودیت‌های یادشده لغو شدند، سطح عملکرد با سرعت ۳۷۳۳ مگاهرتز در ماژول حافظه بهبود یافت.

اولین اعضای خانواده‌ی سری ۲۰۰۰ رایزن فرکانس ماژول DDR4-3467 را بدون اشکال عملکردی می‌‌پذیرند، اما فرکانس‌های بالاتر قطعا در عملکرد اخلال ایجاد کرده و باعث القای نویز (به‌ویژه در کراس‌تالک سیگنال) می‌شود. به‌علاوه مسیرهای اتصالی بین سوکت پردازنده و DIMM در برخی از مادربوردها، آماده‌ی چنین افزایشی در فرکانس نیستند. به‌هرحال اگر از چنین پردازنده‌هایی با مادربوردی پایین‌تر از مدل X470 کار می‌کنید، افزایش نرخ داده بیش از DDR4-2933 پیشنهاد نمی‌شود.

خانواده‌ی پردازنده‌های Intel LGA 1151 کنترلرهای حافظه‌ای دارند که در نرخ بالاتر از DDR4-3600 هم عملکرد با ثباتی از خود نشان می‌دهند. البته اینتل تراشه‌های غیر از سری Z را به‌گونه‌ای طراحی کرد که هر پردازنده‌ی مرکزی (حتی سری K)، برای نرخ‌های بالاتر محدودیت ایجاد کنند. آزمایش‌های عملی تامزهاردور با پردازنده‌ی Core i3-8350K با تراشه‌ی Z370 هم محدودیت‌ در نرخ‌های بالاتر را نشان داد. درنهایت آسان‌ترین راه برای عبور از محدودیت DDR4-2666 استفاده از تراشه‌های سری Z همراه‌با پردازنده‌های سری K از نوع Core i5 یا بالاتر است.

کنترلر حافظه‌ی اینتل در فرکانس ۱۰۰ یا ۱۳۳ مگاهرتز فعالیت می‌کند و گاه به ضرایب بالاتر فرکانس ۲۰۰ یا ۲۶۶.۶ مگاهرتز می‌رسد. ضرایب پایین‌تر حافظه، پایداری بیشتری دارند و همچنین پایداری آن‌ها در پلتفرم‌های قدیمی‌تر بیشتر به چشم می‌آید. به‌عنوان مثال در طراحی‌های Z270 پایداری بیشتری دیده می‌شود. بدین ترتیب DDR4-3467 با ساختار 13x 266.6 MHz پایداری بیشتری نسبت به DDR4-3400 با ساختار 17x 200 MHz خواهد داشت و عملکرد آن هم بهتر است.

به‌طور خلاصه با توجه به اطلاعات بالا به این نتیجه می‌رسیم که پردازنده‌های خانواده‌ی سری ۳۰۰۰ رایزن در صورت آماده بودن مادربورد به‌خوبی از DDR4-3600 پشتیبانی می‌کنند. ازطرفی پردارنده‌های Core i5 یا Core i7 از سری K در صورت نصب روی مادبورد مناسب Z390 یا Z370 توانایی مدیریت چنین نرخ داده‌ای را دارند. درباره‌ی هماهنگی و محدودیت‌های دیگر ترکیب‌های پردازنده و مادربورد، باید به انجمن‌های سخت‌افزاری و خصوصا گروه‌های اورکلاک رجوع کنید.

تأخیر، هرچه کمتر، بهتر

تأخیر یا Latency به مدت زمانی گفته می‌شود که برای آغاز اجرای یک عملیات (مثل خواندن و نوشتن) در حافظه سپری می‌شود.. جالب است بدانید این فاکتور از دهه‌ها پیش تغییر زیادی نداشت. سیستم PC-100 قدیمی و ترکیب جدید و حرفه‌ای DDR4-3200 هردو تأخیر CAS برابر با ۱۰ نانوثانیه دارند. چرا در این زمینه پیشرفتی رخ نداد؟ برای درک بهتر زمان‌بندی ابتدایی عملیات باید به مفهوم قرارگیری سلول‌های حافظه به‌صورت سطر و ستون رجوع کنیم. درنتیجه باید عبارت‌های زیر شرح داده‌ شوند:

CAS یا Column Address Strobe: تعداد سیکل‌های کلاک که در زمان باز بودن سطر صحیح، برای دسترسی به داده در ستون جدید نیاز خواهد بود.

tRCD یا تأخیر RAS به CAS: حداقل سیکل‌هایی که کنترلر حافظه باید منتظر بماند تا سطری جدید باز شود.

tRP یا Row Precharge: حداقل سیکل‌هایی که کنترلر حافظه باید منتظر بماند تا سطر کنونی باز شود.

tRAS یا Row Active Time: حداقل سیکل‌هایی که کنترلر حافظه باید بین باز شدن یک سطر و بسته شدن سطر دیگر منتظر بماند.

CMD یا Command Rate: تعداد سیکل‌هایی که دستورالعملی به حافظه ارائه می‌شود تا از خوانده شدن آن توسط حافظه اطمینان حاصل شود. عموما مقدارهای 1T یا 2T به‌معنای یک سیکل کلاک و ۲ سیکال کلاک دارد.

اگر تصور کنیم که سطر صحیحی از حافظه باز شده است، CAS زمانی خواهد بود که برای دسترسی به بیت بعدی در حافظه نیاز داریم. اگر همه‌ی سطرها بسته شده باشند، برای دسترسی به یک سلول ابتدا باید یک سطر باز شده و سپس ستون صحیح فعال شود (tRCD+tCAS). اگر سطر اشتباهی باز باشد (سطری که داده‌ی مورد نظر در آن نیست)، برای دسترسی به سلول داده باید ابتدا سطر کنونی بسته، سطر صحیح باز شده و ستون صحیح در سطر جدید پیدا شود (tRAS+tRCD+tCAS). درنهایت وقتی CMD از 1T به 2T افزایش پیدا می‌کند، برای هر دستور حافظه نیاز به یک سیکل‌ کلاک اضافه خواهد بود.

در تعاریف بالا ابتدا از عبارت «زمان» استفاده شد، اما در تعریف انواع تأخیر از مفهوم سیکل‌های کلاک استفاده می‌کنیم. در حقیقت زمان تأخیر برحسب سیکل کلاک تعریف می‌شود. مجددا این سؤال مطرح می‌شود که چگونه PC-100 قدیمی و DDR4-3200 مدرن، تأخیر برابری دارند؟ مدت زمان یک سیکل‌ کلاک ۱۰۰ مگاهرتزی ۱۰ نانوثانیه‌ است. درنتیجه PC-100 CAS 1 (با تأخیر CAS برابر با یک سیکل کلاک) برای دسترسی به داده ۱۰ نانوثانیه زمان می‌خواهد. درمقابل، DDR4-3200 در کلاک ۱۶۰۰ مگاهرتزی فعالیت می‌کند و یک سیکل‌ کلاک ۱۶۰۰ مگاهرتزی تنها ۰/۶۲۵ نانوثانیه به طول می‌انجامد. درنهایت DDR4-3200 CAS 16 برای دسترسی به داده ۱۶ برابر زمان مذکور را طلب می‌کند که مجددا تأخیر با ۱۰ نانوثانیه برابر می‌شود.

از آنجایی که زمان سیکل‌ کلاک با فرکانس نسبت عکس دارد، هرچه حافظه سریع‌تر باشد، سیکل‌های کلاک بیشتری برای رسیدن به تأخیر استاندارد متعادل ۱۰ نانوثانیه‌ای نیاز خواهد بود. DDR4-3600 این فعالیت را در ۱۸ سیکل انجام می‌دهد. DDR4-4000 تاخیری معادل ۲۰ سیکل کلاک دارد. درنهایت کاهش زمان به مقداری کمتر از استاندارد ۱۰ نانوثانیه نیاز به سیکل‌های کمتر تأخیر در هر فرکانس دارد. درنتیجه DDR4-3200 C14 با ۸/۷۵ نانوثانیه و DDR4-3600 C16 با تأخیر ۸/۸۹ نانوثانیه، رکورد استاندارد بالا را می‌شکنند.

افزایش رنک، کاهش تأخیر

در فرایندهای پردازنده‌ی مرکزی، انتظار برای تمام شدن هر فرایند نوشتن یا خواندن پیش از اجرای فرایند بعدی، فرایند‌ها را به مقدار زیادی کند می‌کند. دراین میان عبارتی به‌نام Interleaving مطرح می‌شود که امکان شروع یک دستور را در حالی که اجرای دستور دیگر رو به اتمام است، ایجاد می‌کند. کاربران می‌توانند توانایی CPU در انجام این فرایند را با افزایش تعداد رنک (Rank) در هر کانال از یک به دو افزایش دهند. برای این منظور باید دو DIMM تک رنک یا یک DIMM دو رنک در هر کانال نصب شود. برای این منظور، اطلاعات زیر کاربرد خواهند داشت:

• اکثر حافظه‌های تولیدشده از سال ۲۰۱۷ به بعد، از ICهای حافظه‌ی هشت گیگابیتی استفاده می‌کنند.
• اکثر ICهای حافظه رابط هشت بیتی دارند.
• هشت IC هشت‌بیتی برای پر کردن یک رنک ۶۴ بیتی نیاز خواهد بود.
• ظرفیت مجموع برای هشت IC هشت گیگابیتی، هشت گیگابایت است.
• درنتیجه‌ی اطلاعات بالا، اکثر کیت‌های حافظه‌ی ۳۲ گیگابایتی، چهار رنک دارند.

ساختارهای متشکل از چهار رنک، فرایند اضافه کردن دو رنک در هر کانال را در مادربوردهای دو کاناله انجام می‌دهند. اگر به اطلاعات بالا دقت کرده باشید، اصطلاح «اکثرا» به دفعات تکرار شده است. درنتیجه استثناهایی هم در این مباحث وجود دارند که در ادامه بررسی می‌کنیم:

• تقاضا برای ICهای ۱۶ گیگابیتی اکنون بسیار زیاد است و شرکت‌ها نمی‌توانند این تراشه‌ها را برای ساختن ماژول‌های تکی ۱۶ گیگابیتی هدر دهند. درنتیجه ماژول‌های ۱۶ گیگابایتی با استفاده از دو رنک IC هشت گیگابیتی ساخته می‌شوند.
• ماژول‌های ۳۲ گیگابایتی مخصوص مصرف‌کننده از دو رنک IC با ساختار ۱۶ گیگابیتی استفاده می‌کنند. درنتیجه دو عدد DIMM با ساختار ۳۲ گیگابایتی یک کیت دو کاناله‌ی ۶۴ گیگابایتی ایجاد می‌کنند که چهار رنک دارد.
• ماژول‌های کنونی چهار گیگابایتی از چهار عدد IC با ساختار هشت گیگابیتی استفاده می‌کنند که هرکدام رابط ۱۶ بیتی دارند. چهار عدد از این ماژول‌ها برای ساختن چهار رنک نیاز خواهد بود.
• ICهای قدیمی‌تر چهار گیگابیتی تقاضای زیادی ندارند. البته خریدارانی که برای دسترسی به چهار رنک نیاز به ۱۶ گیگابایت حافظه دارند، از آن‌ها استفاده می‌کنند. به‌هرحال شناسایی چنین ICهایی دشوار خواهد بود.

برای تشخیص وجود هشت IC در هر سمت، می‌توان به لبه‌ی پایینی هیت‌سینک ماژول حافظه دقت کرد. البته باز هم استثناهایی در این زمینه وجود دارند که برای شناسایی آن‌ها تنها می‌توان به منابع و انجمن‌های آنلاین رجوع کرد.

نتیجه‌گیری

نرخ داده‌ی بالاتر به‌معنای افزایش کارایی خواهد بود. البته همیشه محدودیت‌های پردازنده‌ی مرکزی و مادربورد باید در نظر گرفته شوند. تأخیر پایین نیز بدون افزایش نرخ داده، کارایی را افزایش می‌دهد. چهار رنک،‌ عملکرد بهتری نسبت به دو رنک دارد؛ در نتیجه ۳۲ گیگابایت DDR4-3200 عملکرد بهتری نسبت به ۱۶ گیگابایت DDR4-3600 دارد.

با توجه به اطلاعات بالا، در زمان خرید حافظه‌های مخصوص کامپیوتر شخصی، جزئیات بیشتری را از آن‌ها درک می‌کنیم. البته به‌هرحال می‌توان به پیشنهادهای فروشنده‌ها و کارشناسان آنلاین هم توجه کرد، اما درنهایت باید مراقب باشید تا حافظه‌‌ی خریداری شده، بیشتر از توان پردازش و مدیریت پردازنده‌ی مرکزی نباشد. دراین‌میان در خرید کیت‌های تک‌رنک باید دقت بالایی داشته باشید، چون درنهایت موجب کاهش سرعت و کارایی مجموع می‌شوند. 

اولین گوشی هوشمند سامسونگ، گلکسی فولد در ماه فوریه‌ی سال جاری میلادی معرفی شد. ماه آوریل برای عرضه‌ی این گوشی مشخص شده بود که به‌خاطر چالش‌های متعدد به تعویق افتاد. بررسی‌های اولیه نشان از مشکلات متعدد عملکردی و ضعف نمایشگر در اولین گوشی تاشدنی کره‌ای‌ها داشتند. قطعا تعویق عرضه‌ی گوشی برای شرکت سازنده اتفاق ناگواری بود، اما دراین‌میان توسعه‌دهنده‌ها فرصت پیدا کردند تا با همکاری گوگل و دیگر بزرگان دنیای فناوری، اپلیکیشن‌ها و سرویس‌های محبوب را برای گوشی هوشمند تاشدنی بهینه‌سازی کنند.

سامسونگ در همکاری با گوگل و دیگر شرکای مهم، اپلیکیشن‌های پرکاربرد متعددی را برای گوشی تاشدنی بهینه‌سازی کرده است. از میان اپلیکیشن‌های مذکور می‌توان به Amazon Prime Video، Twitter، Spotify، Facebook، VSCO و Microsoft Office اشاره کرد. سامسونگ در همکاری با گوگل، آزمایشگاه‌هایی را در کره‌ی جنوبی، آمریکا و چین راه‌اندازی کرد تا توسعه‌دهنده‌ها در آنجا به بررسی عملکرد اپلیکیشن در گوشی تاشدنی بپردازند. به‌علاوه ابزار آزمایش مجازی نیز به‌صورت یک شبیه‌ساز کامپیوتری گلکسی فولد در اختیار توسعه‌دهنده‌های متعدد قرار گرفت.

مدیر توسعه‌ی محصول اندروید در گوگل پیرامون بهینه‌سازی اپلیکیشن‌ها برای گوشی تاشدنی نوشت:

ما با همکاری شرکای خود همچون سامسونگ این فرصت را پیدا کردیم تا تجربه‌ی کاربری جدیدی را ارائه کنیم؛ تجربه‌ای که نحوه‌ی استفاده‌ی ما از گوشی‌های هوشمند را متحول خواهد کرد. ما همکاری نزدیکی با تیم سامسونگ و جامعه‌ی توسعه‌دهنده‌های اندروید داشتیم تا از ایجاد بهترین تجربه‌ی کاربری در تعامل با اپلیکیشن‌ها و سرویس‌های محبوب برای کاربران گلکسی فولد، اطمینان حاصل کنیم. 

نسخه‌ی بهبودیافته‌ی گلکسی فولد اکنون در کره‌ی جنوبی به‌فروش می‌رسد. بازارهای بریتانیا و آلمان نیز از ۱۸ سپتامبر (۲۷ شهریور) میزبان گوشی جدید کره‌ای‌ها خواهند بود. زمان عرضه‌ی این گوشی در آمریکا نیز ۲۷ سپتامبر بیان شده است. قیمت نهایی محصول در بازارها مشخص نیست، اما کاربران حداقل برچسب قیمتی دو هزار دلار را برای آن پیش‌بینی می‌کنند.

گزارش گوگل مبنی‌بر وجود یک آسیب‌پذیری مهم امنیتی در سیستم‌عامل iOS به‌شدت موردانتقاد اپل قرار گرفته است؛ این شرکت می‌گوید رقیب آن‌ها در توصیف اثرگذاری شرایط اغراق کرده است.

ماه گذشته، گروه پژوهشی Project Zero گوگل جزئیات مربوط‌به نقصی را منتشر کرد که امکان شنود داده‌هایی ازقبیل فایل‌ها، پیام‌ها و داده‌های مرتبط‌با موقعیت مکانی را فراهم کند. این امکان مشروط‌به آن بود که کاربر دارای یک دستگاه آسیب‌دیده، از یک وب‌سایت مخرب بازدید کند.

گروه پژوهشی گوگل گفته بود:

هیچ تفاوتی در هدف‌ها وجود نداشت. تنها بازدید از یک سایت هک‌شده برای سرور سوءاستفاده‌کننده کافی بود تا به دستگاه شما حمله کند و در صورت موفقیت، یک ایمپلنت جاسوسی را در آن نصب کند.

امنیت گوگلی اپل

اپل اعلام کرده که وصله‌ی امنیتی این آسیب‌پذیری را ۶ ماه پیش تهیه کرده‌اند و هم‌اکنون در فرایند ترمیم این نقص قرار دارند. در واقع، آن‌ها می‌گویند مسئله‌ی مذکور تنها در عرض ۱۰ روز پس از آنکه گوگل در رابطه با آن تماس گرفته، رفع شده است.

نکته‌ی مهم آن است که اپل پس از افشاگری گوگل در جریان مسئله قرار گرفت. آن‌ها این گفته را رد می‌کنند که هدف این آسیب‌پذیری، نامشخص بوده است و برای این ادعا، این استدلال را مطرح می‌کنند که تنها چند ده سایت از آن تأثیر پذیرفته‌اند و آن سایت‌ها، عمدتا مواردی هستند که به اقوام اویغورهای چینی خدمات‌رسانی می‌کردند. اپل می‌گوید انتشار این خبر توسط گوگل موجب بروز نگرانی غیرضروری در میان همه‌ی کاربران iOS شده است:

خبر گوگل که ۶ ماه پس از انتشار وصله‌ی امنیتی iOS منتشر شد، تصور کاذبی از «سوءاستفاده‌ی گسترده» برای «نظارت آنی بر فعالیت‌های خصوصی همه» ایجاد می‌کند و موجب هراس‌پراکنی در میان همه‌ی کاربران آیفون مبنی‌بر مورد تهدید واقع‌شدن دستگاه‌هایشان می‌شود. [در صورتی‌که] هرگز چنین نبوده است.

اپل، امنیت نسبی پلتفرم iOS را به‌عنوان یک عامل تمایز مهم برمی‌شمارد؛ در نتیجه، این مسئله از اهمیتی دو چندان برای آن‌ها برخوردار است. آن‌ها سه سال پیش اقدام به راه‌اندازی برنامه‌ی شکار باگ برای پلتفرم iOS کرد و حدود ۲۰۰ هزار دلار به هکرهای اخلاق‌گرا پرداخت کرده است تا آسیب‌پذیری‌های موجود را به اطلاع اپل برسانند. با این حال، اپل در ابتدای امسال با هدف مقابله با ادعاهایی که جایزه‌ی پیشنهادی را بسیار پایین می‌دانستند، این رقم تا سقف یک میلیون دلار در ابتدای امسال افزایش داد.

یکی از سخنگویان گوگل به وب‌سایت TechRadar Pro گفت:

گروه Project Zero آن دسته از پژوهش‌های فنی را منتشر می‌کند که برای پیشبرد درک از آسیب‌پذیری‌های امنیتی طراحی شده‌اند. این کار منجر به اتخاذ استراتژی‌های بهتر دفاعی می‌شود.

ما از پژوهش‌های دقیق خود که برای توجه بیشتر به جوانب فنی این آسیب‌پذیری‌ها تهیه شده‌اند، حمایت می‌کنیم. ما به همکاری خود با اپل و سایر شرکت‌های پیشرو ادامه خواهیم داد تا به حفظ امنیت مردم در فضای آنلاین کمک کنیم.

مایکروسافت نسخه‌ی بازطراحی شده‌ی اپلیکیشن To Do را منتشر کرد. این اپلیکیشن اولین‌بار در سال ۲۰۱۷ منتشر شد. ردموندی‌ها قبلا و در سال ۲۰۱۵ اپلیکیشن مشابهی را به‌نام Wunderlist خریداری کرده بودند. گفته می‌شود اپلیکیشن جدید، جایگزین واندرلیست خواهد شد. به‌هرحال مایکروسافت زمان زیادی را سپری کرد تا تمام امکانات واندرلیست را به اپلیکیشن اختصاصی خود اضافه کند.

بنیان‌گذار واندرلیست چندی پیش درخواست خرید مجدد آن را به مدیران مایکروسافت اعلام کرده بود. ردموندی‌ها بدون هیچ پاسخ مشخصی به درخواست او، نسخه‌ی بازطراحی شده‌ای از اپلیکیشن اختصاصی خود یعنی To Do را منتشر کردند. طراحی جدید شباهت بسیار زیادی به طراحی قدیمی واندرلیست دارد و ویدئوی تبلیغاتی نیز بیش از هم روی کاربران واندرلیست متمرکز است.

اولین المان آشنا در طراحی جدید To Do، تصویر برج برلین است که در واندرلیست هم وجود داشت. همین تصویر، احساس آشنایی اولیه را در کاربران سرویس قدیمی ایجاد می‌کند. البته اپلیکیشن از شخصی‌سازی تصویر پس‌زمینه پشتیبانی می‌کند و کاربر برای هر فهرست، امکان تغییر تصویر پس‌زمینه را خواهد داشت. مایکروسافت در خبر رونمای از To Do جدید نوشت:

ما با کاهش ابعاد هدر و اضافه کردن رنگ بیشتر به‌منظور افزایش گرما و شخصی بودن سرویس، طراحی اپلیکیشن را بهینه‌سازی کردیم. محصول جدید هنوز همان اپلیکیشن ساده و باوقاری است که دوست داشتید، اما گزینه‌های بیشتری برای شخصی‌سازی در آن وجود دارد. درنتیجه شما می‌توانید آن را بسته به علاقه‌ی خود و ماهیت فهرست‌هایتان تغییر دهید.

ایده‌ی اصلی برندسازی مجدد To Do، ایجاد احساس نزدیکی در کاربران واندرلیست است. مایکروسافت درنهایت واندرلیست را با To Do جایگزین می‌کند. به‌همین دلیل می‌خواهد سرویس جدید هرچه بیشتر برای کاربران سرویس پرطرفدار واندرلیست آشنا باشد. در ادامه‌ی خبر برندسازی مجدد می‌خوانیم:

ما بهترین المان‌هایی را که شما دوست داشتید، استخراج کرده و با اکوسیستم هوشمند، متصل به‌هم و متمرکز بر امنیت مایکروسافت ترکیب کردیم. درنتیجه اپلیکیشن جدید Microsoft To Do آماده شد.

هنوز زمان دقیقی برای جایگزینی واندرلیست با Microsoft To Do مشخص نیست، اما به‌هرحال کاربران می‌توانند طراحی جدید را از هم‌اکنون دریافت کنند.

U-build (تو بساز) سیستم ماژولار ساده‌ای است که امکان ساخت انواع بناها را حتی برای افرادی با کمترین سطح مهارت و با استفاده از ساده‌ترین ابزارهای دردسترس، فراهم‌می‌آورد. کافی‌است چند تخته‌ی چوبی را مانند قطعات پازل بهم متصل‌کرده و با جعبه‌های توخالی ساخته‌شده، سازه‌ی موردنظرتان را بناکنید. پنل‌های ساخته‌شده به‌سادگی قابل جداسازی بوده و امکان استفاده‌ی مجدد از آن‌ها نیز وجوددارد.

هدف استودیوی معماری Bark از طراحی سیستم U-build، تشویق افراد به مشارکت در ساخت بناهای باکیفیت و در عین حال مقرون‌به‌صرفه و سازگار با محیط‌زیست است. دقت، سرعت و تکرارپذیری در فرایند‌ تولید مصالح پیش‌ساخته، علاوه‌بر آنکه بسیاری از مشکلات ساخت به شیوه‌های سنتی را مرتفع‌می‌سازد، نیاز به نیروی کار ماهر را نیز به حداقل رسانده، امکان مشارکت عموم افراد در مراحل ساخت بنا را فراهم‌می‌آورد. در ادامه برای تماشای تصاویری از برخی پروژه‌های انجام‌شده با این سیستم، با زومیت همراه باشید.

Mill Lane

Box House

 

The Shed Project

 

 

Boar Lane Studios

 

شما هم می‌توانید با مراجعه به وب‌سایت U-Build و تعیین ویژگی‌های کلی بنای مد نظر خود، هزینه‌ی ساخت آن‌را برآورد کنید. ویدئوی زیر تایم‌لپسی است از ساخت کابینی در عرض کمتر از یک روز، که کارایی این سیستم ماژولار را به‌خوبی به نمایش می‌گذارد.

 

دانلود از آپارات

نظر شما در این خصوص چیست؟