هارلی جی ارل (Harley J. Earl)، طراح خودروی آمریکایی و از مدیران مشهور صنعت بود. او به‌عنوان اولین مدیر بخش طراحی جنرال موتورز انتخاب شد و بعدها به مقام معاونت ارشد رسید. ارل اولین مدیر تاریخ آمریکا بود که ریاست بخشی مخصوص طراحی را در یک شرکت بر عهده داشت. هارلی طراح صنعتی بود و یکی از پیش‌گامان طراحی مدرن صنعت حمل‌ونقل محسوب می‌شد.

تاریخچه‌ی خانواده‌ی ارل، نشان از سابقه‌ی آن‌ها در طراحی بدنه‌ی وسایل نقلیه دارد. او که مفاهیم طراحی را از پدرش آموخته بود، طراحی اولیه (یا اسکچ) و مدل‌سازی با گل را به صنعت خودرو معرفی کرد. روش‌های او امروزه هنوز به‌‌عنوان پایه‌های طراحی خودرو استفاده می‌شوند. اصطلاح خودروی مفهومی و ساخت این نوع از مدل هم توسط هارلی ابداع شد. او خودروهای مفهومی را به‌عنوان ابزاری در مسیر طراحی و همچنین یک نمونه‌ی مناسب برای بازاریابی معرفی کرد.

اولین خودروی مفهومی هارلی ارل، به‌نام بیوک وای-جاب طراحی شد. از پروژه‌های مهم دیگر او می‌توان به Opel اشاره کرد که به تولید خودروی ماندگار شورولت کوروت انجامید. مفهوم طراحی باله (tailfin) در خودروها، از نوآوری‌های دیگر ارل بود که به‌سرعت در تمامی خودروسازی‌های جهان به‌کار گرفته شد. او در دوران جنگ جهانی دوم نیز به ارتش آمریکا خدمت می‌کرد و در بخش تحقیق و توسعه، بررسی مفاهیم و اثرگذاری استتار را در میدان‌های نبرد بر عهده داشت.

تولد و تحصیل

هارلی جی ارل در ۲۲ نوامبر ۱۸۹۲ در هالیوود کالیفرنیا در آمریکا متولد شد. پدرش جیکوب ارل یک سازنده‌ی کالسکه بود که کسب‌وکار خود را از دهه‌های پایانی قرن ۱۹ در همان منطقه شروع کرد. او در سال ۱۸۸۶ از میشیگان به لس‌آنجلس کالیفرنیا رفت تا در شرکت J.N Tabor Carriage Works مشغول به کار شود. جیکوب با سرعت مناسبی پیشرفت و درسال ۱۸۸۹، کارگاه شخصی خودش را تأسیس کرد و آن را Earl Carriage Works نامید. استعداد و سخت‌کوشی جیکوب به سرعت نتیجه داد و او در آستانه‌ی قرن بیستم، کارگاه خود را به ساختمانی بزرگ‌تر در مین استریت لس‌آنجلس منتقل کرد.

کالسکه‌های بدون اسب، نوآوری دهه‌های ابتدایی قرن بیستم بودند. جیکوب ظرفیت و آینده‌ی آن‌ها را فراتر از وسایل نقلیه‌ی لوکس و زیبا می‌دید و تمرکز بخش مهمی از کسب‌وکارش را روی دسته‌ی جدید کالسکه‌ها معطوف کرد. درواقع جیکوب به‌سرعت با تغییر مسیر به‌سمت صنعت خودروسازی، با جریان اصلی همراه شد و توانست کسب‌وکار خود را رونق دهد. او از تجربه‌اش در ساخت کالسکه استفاده کرد و در سال ۱۹۰۶، تمرکز کسب‌وکار خود را به‌صورت کامل روی صنعت خودرو معطوف کرد.

هارلی و برادرش کارل، در دوران تحصیل دبیرستان به کسب‌وکار پدر هم وارد شدند. خانواده‌ی ارل با پیشرفت در صنعت جدید، تصمیم به تغییر نام شرکت گرفت و از سال ۱۹۰۸ با نام Earl Automobile Works به کار ادامه داد. جیکوب ارل در آن سال‌ها علاوه بر طراحی بدنه‌ی خودرو، یک پتنت طراحی برای شیشه‌ی جلویی اتومبیل‌ها هم ثبت کرد. تولید همین محصول اختصاصی، در سال‌های بعد کسب‌وکار او را بیش‌ازپیش رونق داد. در سال‌های بعد انواع خدمات تعمیر و رنگ، طراحی اختصاصی بدنه و مجموعه‌ای از لوازم جانبی با کیفیت بالا در شرکت ارل تولید شدند.

در سال ۱۹۱۱، رخداد مهمی برای کسب‌وکار خانواده‌ی ارل رخ داد. آن‌ها اولین کاتالوگ چاپی طراحی بدنه‌ی خود را منتشر کردند. طراحی‌های چاپ‌شده در کاتالوگ، عموما توسط جیکوب و طراح بدنه‌ی شرکتش انجام شده بود. البته برخی کارشناسان باتوجه به مهارت ذاتی هارلی و شباهت طراحی‌ها با زبان طراحی او، حدس می‌زنند که این طراح افسانه‌ای هم اولین آثار خود را در کاتالوگ مذکور عرضه کرده باشد.

هارلی در سال ۱۹۱۱ از دبیرستان هالیوود فارغ‌التحصیل و وارد دانشگاه کالیفرنیای جنوبی شد. او در دانشگاه، استعدادهای ورزشی خود را نمایان کرد و پس از دو سال، به دانشگاه استنفورد رفت. هارلی در دوران تحصیل دانشگاه در مسابقه‌های اتومبیل‌رانی هم شرکت می‌کرد و افتخارهای متعددی به‌دست آورد.

در دهه‌های ابتدایی قرن بیستم، هالیوود به‌مرور به مرکز فیلم‌سازی آمریکا تبدیل می‌شد. ارل از موقعیت ایجادشده استفاده کرد و به‌مرور به‌عنوان کسب‌وکاری معتبر برای تأمین خودروی فیلم‌ها شناخته شد. ارتباط جیکوب با افراد مشهور منطقه و تأمین خودروهای شخصی‌سازی‌شده، شرکت را به مقصد اصلی تهیه‌کننده‌ها و فیلم‌سازها برای تأمین خودروهای خاص تبدیل کرد.

پتنت طراحی شیشه‌ی جلو خودرو جیکوب ارل

هارلی پس از فارغ‌التحصیلی از دانشگاه، به‌صورت تمام‌وقت به کسب‌وکار پدر ملحق شد. استعداد او در طراحی و انتخاب رنگ، در همان تجربه‌های اول خود را نشان داد و به‌مرور هارلی، به همکار اصلی جیکوب در طراحی بدنه تبدیل شد. اولین دستاورد او، خودروی Pierce Arrow بود که به‌همراه پدرش آن را طراحی کرد. خودروی مذکور برای یکی از بزرگ‌ترین فعالان صنعت نفت، ای‌ال داونی جونیور، طراحی شد. لس‌آنجلس تایمز در آن زمان طراحی ارل را «تولید درجه یک سال» نامید.

مرکز مدیریت و تولید شرکت طرخودروسازی ارل در سال ۱۹۱۷ برای آخرین بار جابه‌جا شد و به ساختمانی با مساحت ۵،۵۰۰ متر در گوشه‌ی تقاطع خیابان‌های پیکو و لس‌آنجلس رفت. شرکتی که در سال ۱۸۸۹ تنها با یک کارمند تأسیس شده بود، پس از ۲۸ سال به مجموعه‌‌ای ۹۰ نفره تبدیل شد. در همان سال‌ها لس‌آنجلس تایمز مقاله‌ای درباره‌ی دو خودروی طراحی‌شده در شرکت ارل منتشر کرد که در آن به نام هارلی اشاره شد. همین مقاله و اخبار پیرامون آن، زمینه را برای شهرت هارلی به‌عنوان طراحی منحصربه‌فرد فراهم کرد.

طراحی برای ستاره‌های سینما

هارلی ارل دو سال طلایی در مسیر طراحی خود داشت. در خلال سال‌های ۱۹۱۷ تا ۱۹۱۹، توانایی‌های هنری، درک طراح و سبک، استعدادهای مهندسی و طراحی شخصی‌سازی‌شده‌ی خودرو، از سوی رسانه‌ها شناسایی و منتشر شد. محصولاتی که هارلی در آن سال‌ها طراحی کرد، در نمایشگاه‌های متعدد لس‌آنجلس به نمایش گذاشته شدند و تحسین کارشناسان و خریداران را به‌همراه داشتند.

ستاره‌های سینما، افرادی بودند که درآمدهای بالای خود را برای خرید خودروهای خاص هزینه می‌کردند. آن‌ها برای طراحی اختصاصی خودرو به هارلی مراجعه می‌کردند که درآمد خوبی را برای طراح جوان به‌همراه داشت. علاوه بر بازیگران، دیگر فعالان صنعت فیلم با درآمدهای بالا و همچنین فعالان صنعت نفت منطقه‌ی کالیفرنیای جنوبی، از ثروت خود برای خرید طراحی‌های اختصاصی بهره می‌بردند.

خودروی اختصاصی راسکو آبوکل

نیویورک تایمز در سال ۱۹۵۶ مقاله‌ای را منتشر و به سال‌های اولیه‌ی همکاری هارلی ارل با نخبگان سینما اشاره کرد. در بخشی از مقاله می‌خوانیم:

هارلی جوان زمانی‌که پدرش در تعطیلات بود، طراحی اختصاصی بدنه‌ی خودرو را برای ستارگان هالیوود انجام داد. اولین طراحی او به راسکو آربوکل فروخته شد. جیکوب ارل به‌محض اطلاع از فعالیت‌های پسرش، به‌شدت عصبانی شد، اما پس از مدتی و با مشاهده‌ی نتایج فروش،‌ عصبانیتش فروکش کرد.

ارل یک خودروی شخصی‌سازی برای ستاره‌ی فیلم‌های کابوی، تام میکس و سه خودرو نیز برای آربوکل طراحی کرد. یکی از خودروهای آربوکل، رنوی رودستر مدل ۱۹۱۴ بود.

هارلی در مسابقه‌های اتومبیل‌رانی

هارلی پس از طراحی‌های اولیه برای ستاره‌های سینما، در ارائه‌ی طراحی و بازاریابی آن هم استاد شده بود. او نه‌تنها طراحی بدنه را در ابعاد کامل برای مشتری به نمایش می‌گذاشت، بلکه نمونه‌های سه‌بعدی ساخته‌شده از گل هم به آن‌ها عرضه می‌کرد. هارلی طراحی با گل را در کودکی آموخته و به‌نوعی در آن استاد بود. ترکیب دو ابزار فوق، به طراح جوان امکان می‌داد تا طرح اولیه‌ی خود را برای متقاضیان خاص عرضه کند که نیازمند محصولی لوکس و منحصربه‌فرد بودند.

طراحی خودرو برای تام میکس، اعتبار خوبی را برای هارلی به‌همراه داشت. البته محصولی که نام او را ماندگار کرد، خودرویی بود که به‌صورت اختصاصی برای آربوکل طراحی شد. خودروی مذکور، بزرگ‌ترین شاسی را در میان محصولات آن زمان داشت؛ مدل Pierce-Arrow با فاصله‌ی ۱۴۷/۵ اینچی بین چرخ‌های جلو و عقب که به موتور قدرتمند T-Head 855 مجهز بود. در طراحی چرخ‌ها از ترکیبی از چوب و نیکل با تایرهای خاکستری روشن استفاده شد.

هارلی (خودروی سمت راست) در مسابقه‌ی اتومبیل‌رانی

رادیاتور، کاپوت و گلگیرهای خودروی آربوکل به‌صورت اختصاصی طراحی شدند و تم رنگی آن‌ها، آبی-بنفش بود که قطعاتی از نیکل هم در آن استفاده شد. هارلی،‌ نمای داخلی را با چرم و چوب تزئین کرد که در نوع خود شاهکاری را به صنعت خودروسازی معرفی کرده بود. شایان ذکر است، شرکت خوروسازی ارل در پایان دهه‌ی ۱۹۱۰ به دان لی فروخته شد. نام شرکت پس از فروش به Don Lee Coach and Body Works تغییر کرد. خودروی آربوکل به‌نام همین شرکت تولید و به مشتری تحویل داده شد. لس‌آنجلس تایمز بار دیگر طراحی هارلی را یک شاهکار خواند. ۱۰ هزار نفر در سال ۱۹۲۰ از نمایشگاه شرک دان لی بازدید کردند تا خودروی ۲۵ هزار دلاری طراحی‌شده توسط هارلی را تماشا کنند.

همکاری با دان لی

دان لی یکی از فعالان بزرگ صنعت خودروسازی بود که بخشی کسب‌وکارش را نزدیک به شرکت خانواده‌ی ارل مدیریت می‌کرد. او فروشنده‌ی خودروهای کادیلاک بود و یکی از مراکز فروش خود را چند خیابان آن‌طرف‌تر از شرکت ارل در لس‌آنجلس تأسیس کرد. لی کسب‌وکارش را در سال ۱۹۰۶ شروع کرد و پس از گذشت ۱۲ سال، توانست ۱۰ هزار خودروی کادیلاک به فروش برساند.

موفقیت و رکوردشکنی لی، با توسعه‌ی همه‌جانبه‌ی هالیوود، صنعت نفت و افزایش شدید جمعیت در کالیفرنیا همراه بود. مشتریان او به‌مرور خودروهای اختصاصی و شخصی‌سازی‌شده طلب می‌کردند و نیازمند طراحی بهینه برای محصولات بودند. لی به‌همراه دستیارش به‌مدت ۶ هفته در لس‌آنجلس به‌دنبال طراحان و تولیدکننده‌های بدنه‌ی خودرو بود. او به‌دنبال مرکزی بود تا به‌عنوان بازوی طراحی و تولیدی خود تحت مالکیت بگیرد. درنهایت شرکت طراحی بدنه‌ی ارل برای این منظور انتخاب و هارلی نیز به‌عنوان مدیر طراحی بدنه استخدام شد. پس از خرید خودروسازی ارل، تمامی نمادها و برندهای آن‌ها به Don Lee تغییر نام داد.

هارلی یک هفته پس از شروع همکاری با لی، سفری به شرق داشت تا با رویکردهای جدید طراحی خودروهای بسته برای فصل‌های پاییز و زمستان آشنا شود. به‌علاوه رسانه‌ها ادعا می‌کردند که او پس از پایان جنگ جهانی اول و بازشروع تولید در اروپا، برای آشنایی با علاقه‌مندی‌ها و تمایل مشتریان، به آن قاره سفر خواهد کرد.

همکاری هارلی با لی باعث شد که فروشگاه‌های لی به‌سرعت از خودروهای شخصی‌سازی‌شده و لوکس پر شوند. صدها بدنه‌ی خودرو سالانه توسط هارلی طراحی می‌شدند که علاوه بر استفاده از شاسی‌های کادیلاک، همکاری با دیگر خودروسازهای بزرگ آمریکا را در پی داشتند. به‌علاوه محصولات حرفه‌ای از بریتانیا و دیگر نقاط اروپا به‌عنوان شاسی‌ بدنه‌های هارلی استفاده می‌شدند. طراح جوان به‌سرعت پله‌های ترقی را در شرکت جدید طی کرد و به جایگاه مدیر کل رسید. او از آن زمان به‌جز طراحی بدنه و مدیریت بخش طراحی، هماهنگی سازمان‌های همکار با شرکت لی را نیز بر عهده داشت.

طراحی با گل، یکی از حوزه‌های تمرکز و توسعه‌ در روندهای طراحی هارلی بود که در سال‌های بعد با جدیت دنبال شد. همان‌طور که گفته شد، او طراحی سه‌بعدی را برای بهینه‌سازی روند در تولید انبوه و همچنین ارائه‌ی طراحی مفهومی به مشتریان خاص انجام می‌داد. از رویکردهای طراحی دیگر او می‌توان به هنر انتخاب رنگ و تم دورنگی در طراحی‌ها اشاره کرد. به‌علاوه پوشش خودرو نیز بخش از درگیری‌های هارلی بود که باتوجه به شرایط آب‌وهوایی غرب ایالات متحده انجام می‌شد.

یکی از المان‌های اختصاصی طراحی هارلی، در شیشه‌ی جلویی خودرو دیده می‌شد. او در یک نمونه از طراحی سه‌تکه با لبه‌های خم برای شیشه‌ی جلوی خودرو استفاده کرد که به گواه بسیاری از کارشناسان، سال‌ها جلوتر از زمان خود بود. 

سفر به دیترویت و جنرال موتورز

برادران فیشر، از فعالان بزرگ صنعت خودروی آمریکا در ابتدای قرن بیستم بودند. آن‌ها در سال ۱۹۱۹ سهام عمده‌ای از شرکت خود را به جنرال موتورز فروختند. در سال ۱۹۲۶، سایر سهام نیز به قیمت ۲۰۸ میلیون دلار توسط جنرال موتورز تصاحب شد. آلفرد پی اسلون از جنرال موتورز و فیشر، از سال‌ها قبل برای تولید محصولات خاص و حرفه‌ای با هم مذاکره و همکاری کرده بودند. از دستاوردهای مهم آن‌ها در سال ۱۹۲۵ می‌توان به عرضه‌ی خودرو با رنگ‌های متنوع اشاره کرد که به‌خاطر تجهیز کارگاه به دستگاه‌های حرفه‌ای رنگ‌آمیزی، ممکن شده بود. جنرال موتورز در آن سال‌ها توانایی تولید خودرو با صدها رنگ متنوع را داشت؛ دورانی که رنگ‌های خسته‌کننده و تکراری در اغلب خودروها دیده می‌شدند.

لارنس پی فیشر در سال ۱۹۲۵ مسئولیت زیرمجموعه‌ی کادیلاک را در جنرال موتورز بر عهده داشت. او در همان سال متوجه سفارش ۱۰۰ شاسی کادیلاک شد که بدون نیاز به بدنه، توسط دان لی سفارش داده شدند. فیشر می‌دانست که لی با هارلی همکاری می‌کند و برای بررسی بهتر، سفری به هالیوود انجام داد.

فیشر و ارل در کارگاه طراحی اختصاصی لی با یکدیگر ملاقات کردند. روش خاص طراحی هارلی، در همان نگاه ال توجه لارنس را به خود جلب کرد. انتخاب دقیق رنگ، طراحی با جزئیات و استفاده از گل طراحی، المان‌هایی بودند که مهارت هارلی را به‌خوبی به فیشر ثابت کردند. هارلی تمام بخش‌های بدنه از کاپوت، گلگیرها، بدنه‌ی اصلی، چراغ‌ها و بخش‌های دیگر را به‌صورت مجزا طراحی کرده و آن‌ها را به هم متصل می‌کرد. فیشر قبلا هیچ‌گاه چنین سبکی از طراحی بدنه را ندیده بود.

استعداد و هنر هارلی، به‌قدری فیشر را مجذوب کرد که قراردادی برای طراحی کادیلاک مدل ۱۹۲۷ LaSalle امضا شد. هارلی برای انجام پروژه، سفری به دیترویت داشت که در آن زمان بهشت خودروسازی آمریکا محسوب می‌شد. او با مهندس ارشد کادیلاک، ارنست سیهولم همکار شد. هارلی در طراحی لاساله از طرح خودروی Hispano-Suiza H6B الهام گرفت و به‌نوعی گلگیر، رادیاتور و چراغ‌های جلویی را شبیه به آن طراحی کرد. محصول نهایی او برای اولین‌بار، پنجم مارس سال ۱۹۲۷ در نمایشگاه خودروی بوستون در کاپلی پلازا به نمایش گذاشته شد.

طراحی لاساله، استعداد هنری و مهارت مهندسی هارلی را به مدیران جنرال موتورز نشان داد. لاساله خودرویی بود که به‌صورت کامل توسط او طراحی می‌شد و نشان از تولد نبوغی تازه در صنعت خودروسازی آمریکا داشت. اسلون در سال ۱۹۲۷ هارلی را به‌عنوان مدیر بخش هنری (موسوم به Art & Colour) در جنرال موتورز انتخاب کرد که زیرمجموعه‌ای جدید از بخش طراحی شرکت بود.

صنعت خودروسازی در دهه‌های ابتدایی قرن بیستم مفهومی به‌نام طراحی بدنه‌ی حرفه‌ای نداشت. درنتیجه دپارتمانی که ارل مدیریت آن را در جنرال موتورز بر عهده گرفت، اولین دپارتمان اختصاصی طراحی در یک شرکت خودروسازی بزرگ بود. در دورانی که Ford T در بازار خودرو فرمان‌روایی می‌کرد، فروش بیش از طراحی و ظاهر اهمیت داشت. به‌هرحال شروع به کار دپارتمان تخصصی طراحی در جنرال موتورز، افزایش فروش آن‌ها را در سال‌های بعد به‌همراه داشت. دپارتمان تحت مدیریت او، هرساله مدل‌های جدیدی را به بازار معرفی می‌کرد و به‌نوعی نیاز مشتری‌ها برای در اختیار داشتن خودرویی کاملا جدید برطرف می‌شد.

هارلی اعتقاد زیادی به آموزش و تربیت نسل جدید طراحان خودرو داشت. افرادی که با همکاری کرده بودند، بعدها به بزرگ‌ترین طراحان صنعت خودرو تبدیل شدند. ارل در مصاحبه‌ای پیرامون آموزش طراحی گفته بود:

با وجود اینکه صنعت خودرو یکی از قدرتمندترین صنایع کشور محسوب می‌شود، هیچ رشته‌ی دانشگاهی مشخصی برای طراحی خودرو در دانشگاه‌ها تدریس نمی‌شود. چنین رشته‌ای باید مبتنی بر ارتباط بسیار نزدیک دانشجوها با صنعت خودرو طراحی شود.

اظهارنظرهای ارل در سال‌های بعد منجر به تأسیس مراکز آموزش حرفه‌ای و رشته‌های دانشگاهی شد. آمریکایی‌ها با تکیه بر همین اصول، سالانه چندین هزار علاقه‌مند به صنعت خودرو و خصوصا طراحی را به بازار کار معرفی کردند. از مؤسسه‌های مشهور در قرن بیستم می‌توان به FBGC و Detroit Institute of Styling اشاره کرد. 

همسر و فرزند هارلی ارل

هنری ارل و لری فیشر، پروژه‌ای بلندپروازنه را در جنرال موتورز شروع کردند که در سال ۱۹۳۰، صنعت خودروسازی جهان را انگشت به دهان کرد. آن‌ها Cadillac V-16 را با موتوری ۱۶ سیلندر معرفی کردند که تمامی مراحل طراحی و توسعه‌ی آن به‌صورت مخفیانه و با اهداف استراتژیک بازاریابی انجام شده بود. خودروی مذکور، استاندارد جدیدی را در کارایی و طراحی لوکس به صنعت معرفی کرد. خوردوی بلندپروازانه‌ی آن سال‌های جنرال موتورز، افزایش سهم بازار شرکت را نیز به‌همراه داشت که تا پایان دهه‌ی ۱۹۳۰ به بیش از ۴۰ درصد رسید.

واحد طراحی هنری جنرال موتورز، تحت مدیریت هارلی ارل، رویکردی دوکاره داشت. آن‌ها زیرمجموعه‌ی تقریبا سری بودند که علاوه بر طراحی محصولات برای تولید انبوه، توانایی طراحی اختصاصی برای مشتریان خاص نیز داشتند. چنین رویکردی، حاصل تجربه‌ی چندساله‌ی هارلی در کالیفرنیا بود که در ترکیب با منابع بی‌شمار جنرال موتورز، طراحی اختصاصی را به مفهومی جامع در ساختار شرکت تبدیل کرد. 

طراحی با گل مدل‌سازی که توسط هارلی به صنعت خودرو معرفی شد

بیوک وای‌-جاب

زندگی هارلی ارل با تعداد زیادی لفب «اولین» همراه است. در کنار اولین دپارتمان طراحی و اولین رویکرد طراحی با گل، باید اولین خودروی مفهومی را نیز به‌نام او ثبت کرد. تیم تحت مدیریت او در سال ۱۹۳۸ یک مدل مفهومی به‌نام بیوک وای‌-جاب طراحی کرد. مدلی که با طراحی اصلی کوپه و استفاده از المان‌های خاص، به معیاری برای طراحی خودروهای جنرال موتورز در ۱۵ سال آینده تبدیل شد.

هارلی ارل در سال ۱۹۴۰ به‌عنوان معاون ارشد جنرال موتورز انتخاب شد. با شروع جنگ جهانی دوم، استعداد او مانند بسیاری از صنعت‌گران دیگر به خدمت ارتش آمریکا درآمد. مؤسسه‌ی تحقیقات استتار، با هدف کمک به ارتش آمریکا در داخل جنرال موتورز تأسیس شد. هارلی در آن مؤسسه به طراحی جنگ‌افزارهای متعدد پرداخت و جنگنده‌ی P-38 یکی از دستاوردهای طراحی او بود. طراحی آن جنگنده، الهام‌بخش رویکرد جدیدی در طراحی‌های ارل بود که بعدها به کلیشه‌ای در صنعت خودروسازی آمریکا تبدیل شد. حتی پس از گذشت ۶۰ سال، هنوز بسیاری از طراحی‌های آمریکایی از آن مفهوم بهره می‌برند.

بیوک وای-جاب

در سال ۱۹۴۸، کادیلاک سری ۶۲ معرفی شد که باله‌های کوچکی در عقب داشت. ایده‌ی اولیه‌ی استفاده از باله‌ها، با هدف زنده‌تر نشان‌دادن طراحی کادیلاک مطرح شد. با شروع عصر نبردهای فضایی، مردم جامعه برداشت اختصاصی خود را از طراحی باله‌ها داشتند و آن‌ها را به‌نوعی با برنامه‌های فضایی مرتبط می‌دانستند. باله‌ها هرساله بزرگ و بزرگ‌تر می‌شدند و جاده‌های آمریکا، به‌مرور شبیه به دریایی شد که کوسه‌های متعدد در آن شنا می‌کردند. باله‌ها به مشتری این حس را می‌دادند که به‌جای سواری در شورولت یا فورد، یک موشک فضایی را هدایت می‌کند.

شورولت کوروت

طراحی ماندگار بعدی هارلی ارل، شورول کوروت بود که نام او را در صنعت طراحی خودرو جاودانه کرد. او در طراحی خودروی جدید از بدنه‌ی فایبر گلاس استفاده کرده بود و کوروت به‌نوعی محصول رویایی‌اش را ساخت. اولین نمونه از کوروت در نمایشگاه موتوراما سال ۱۹۵۳ رونمایی شد.

طراحی مفهومی، رویکردی بود که ارل به‌ صنعت خودرو معرفی کرد. از آن زمان، خودروسازهای متعدد تصمیم گرفتند تا رویکرد و استانداردهای او را در طراحی و تولید به‌کار بگیرند. فورد و کرایسلر، رقبای اصلی جنرال موتورز تصمیم داشتند تا به هر نحو، مهندسان طراح را از جنرال موتورز استخدام کنند؛ مهندسانی که طبق اصول هارلی تربیت شده بودند و مفاهیم بنیادی طراحی مدرن را درک می‌کردند. البته طراحان عالی جنرال موتورز همیشه در آن شرکت باقی می‌ماندند و تنها برخی از طراحان آماتور به شرکت‌های رقیب می‌رفتند. در آن زمان از اصطلاح Harley Earliters برای معرفی مهندسان طراح در جنرال موتورز استفاده می‌شد.

در دهه‌ی ۱۹۵۰، دیترویت از نگاه رسانه‌ها و متخصصان صنعت خودرو به قلب طراحی آمریکا بدل شده بود. آن‌ها رویکرد جنرال موتورز در تمرکز بر طراحی را تحسین می‌کردند و هارلی ارل، به‌عنوان مغز متفکر این رویکرد شناخته می‌شد. در مقاله‌های متعدد، به نقش و اهمیت طراحی در اقتصاد خودروسازی و افزایش درآمد جنرال موتورز اشاره می‌شد و تقریبا همه‌ی آن‌ها، ارل را برترین طراح خودرو در آمریکا می‌دانستند.

هارلی ارل از مدیرانی بود که رویکرد آینده‌نگاری برابری جنسی را در دپارتمان خود پیاده می‌کرد. او در بخش GM Styling Section طراحان زن متعددی داشت و حقوق برابری با مردان به آن‌ها پرداخت می‌کرد. در آن سال‌ها دیترویت که شهری صنعتی با محیطی مردانه بود،‌ تاب چنین رویکردهایی را نداشت و به‌هرحال تصمیم‌های انقلابی ارل با واکنش‌های زیادی هم مواجه بود. درواقع، هارلی اولین فرد در صنعت خودرو محسوب می‌شد که پرداخت حقوق برابر با زنان را به سیاست‌گذاری‌های کلی وارد کرد.

شورولت کوروت طراحی ارل

طراح اسطوره‌ای جنرال موتورز در مقابله با سیاست‌های سنتی تبعیض جنسیتی، رویکردی تهاجمی و جدی داشت. او اولین فردی بود که یک تیم طراحی برجسته، کاملا متشکل از زنان در دنیای کسب‌وکار صنعتی آمریکا در قرن بیستم شکل داد. هارلی در مصاحبه‌های متعدد اعتقاد خود را مبنی بر اشغال صنعت طراحی خودرو توسط زنان بیان می‌کرد. او در یک فیلم تبلیغاتی به‌روشنی می‌گوید: «زنان به‌زودی طراحی کامل خودروها را انجام می‌دهند»؛ اظهارنظری که در آن سال‌ها کاملا بحث‌برانگیز و شجاعانه محسوب می‌شد. درنهایت، با وجود چالش‌های متعدد و حتی رویارویی با طراحان بی‌شمار مرد، رهبران جنرال موتورز حمایتی جدی از ایده‌های هارلی داشتند.

سال‌های پایانی و مرگ

هارلی ارل در سال ۱۹۵۸ از جنرال موتورز استعفا داد. او در سال‌های متمادی فعالیت در غول خودروسازی آمریکا، دورانی تازه را شروع کرده بود که مفهوم طراحی خودرو را به‌عنوان مفهومی بنیادی در صنعت به همگان شناساند. ۳۳ سال قبل، بسیاری از مدیران منطقه‌ی دیترویت، فعالیت‌های او را به‌نوعی به تمسخر می‌گرفتند و تمرکز بیش از حد روی طراحی را برای افزایش فروش کافی نمی‌دانستند. زمانی‌که هارلی، جنرال موتورز را ترک کرد، طراحی به بخشی حیاتی در ساختارهای شرکت تبدیل شده بود و به‌نوعی کل صنعت خودروسازی هم آن را تأیید می‌کرد.

هارلی ارل در سال‌های پایانی بیشتر وقت خود را به طراحی‌های متفرقه و مشاوره به طراحان جوان اختصاص می‌داد. او در سال ۱۹۶۹ دچار سکته‌ی قلبی شد و در دهم آوریل آن سال در وست پالم بیچ فلوریدا از دنیا رفت. نام او در سال ۱۹۸۶ به تالار افتخارهای خودروی آمریکا وارد شد. یکی از خودروهای مفهومی او به‌نام Firebird I در ابعاد کوچک بازطراحی شده است که به‌عنوان جایزه‌ی مسابقات Daytona 500 NASCAR اهدا می‌شود.

ویندوز مایکروسافت در حال حاضر به‌عنوان یک سیستم‌عامل رایج توسط کاربران کامپیوتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. بنابراین اگر این سیستم‌عامل که اکنون در قالب ویندوز ۱۰ در اختیار کاربران قرار دارد از امنیت لازم برخوردار نباشد، طیف گسترده‌ای از آن‌ها در معرض خطر هک قرار خواهند گرفت.

به‌منظور کاهش هرچه بیشتر این آسیب مایکروسافت قصد دارد در ابزارهای مبتنی بر سیستم‌عامل ویندوز از سیستم دفاعی جدیدی به نام هسته‌ امن کامپیوتر یا Secured-core PC استفاده کند. این سیستم دفاعی همان‌گونه که از نامش مشخص است، بر ایمنی هسته‌ی ویندوز تمرکز دارد و از سفت‌افزار (Firmware) این سیستم‌عامل در برابر نفوذهای امنیتی و هک محافظت خواهد کرد.

در طول سال‌های اخیر تعداد حملاتی که به رابط یک‌پارچه و توسعه‌پذیر سیستم‌‌عامل (UEFI) یا بایوس کامپیوتر می‌شود، به‌طرز آشکاری افزایش یافته است. مایکروسافت دلیل این امر را بالاتر رفتن سطح ایمنی سیستم‌های عامل و سرویس‌های مختلف مرتبط با آن‌ها می‌داند. به گونه‌ای که ایمن‌تر شدن آن‌ها در برابر هک و فعالیت‌های مخرب موجب شده است تا هکرها انگیزه‌ی کمتری برای نفوذ به ویندوز از طریق حفره‌های امنیتی موجود در نرم‌افزارهای وابسته به آن داشته باشند و به‌جای این موضوع بر کنترل سفت‌افزار یا فیرمور سیستم‌عامل متمرکز شوند.   

برای مقابله با این تهدید مایکروسافت قصد دارد در همکاری با تعدادی از توسعه‌دهندگان سخت‌افزار کامپیوتر، به‌خصوص شرکت‌هایی که در تولید تراشه‌ها و محصولات سیلیکونی فعال هستند، اصلاحاتی در ساختار سخت‌افزارهای تولیدشده توسط آن‌ها ایجاد کند و آن‌ها را با سیستم دفاعی یادشده در کامپیوترهای مبتنی بر ویندوز تطبیق دهد.

یکی از اجزای اصلی این سیستم دفاعی، راه‌اندازی امن سیستم‌عامل است که موجب می‌شود در فرایند راه‌اندازی ویندوز، یا به قول عامیانه هنگام بالاآمدن سیستم‌عامل، از حمله به سفت‌افزار یا فیرمور آن جلوگیری شود. برای انجام این کار ایجاد تغییراتی در پیکربندی سخت‌افزار کامپیوتر لازم است که طی هماهنگی با شرکت‌هایی مانند AMD، دل، اینتل، کوالکام و سایر همکاران مایکروسافت امکان‌پذیر خواهد شد. این تغییر پیکربندی موجب حفاظت از سفت‌افزار یا فیرمور می‌شود و از هک شدن آن یا به‌سرقت‌رفتن اطلاعات حساسی مانند کلیدهای رمزگذاری و دسترسی به ریشه سیستم‌عامل جلوگیری می‌کند.

طبق تأیید مایکروسافت این سیستم دفاعی از قابلیت‌های ایمنی قابل اتکایی استفاده می‌کند که در تراشه‌ها و محصولات سیلیکونی جدید ساخته‌شده توسط AMD، اینتل و کوالکام وجود دارد. این قابلیت‌ها موجب می‌شود که سفت‌افزار بتواند سیستم‌عامل را در شرایط قابل اطمینانی از نظر امنیتی راه‌اندازی کرده و ادامه‌ی فعالیت آن را در همین شرایط و در زمان کوتاهی پس از بارگذاری تضمین کند. به‌گونه‌ای‌که پیش از ورود کاربر به محیط ویندوز هیچ‌گونه کد مخربی نتواند خود را روی سیستم‌عامل اجرا کند.

سیستم راه‌اندازی امنی که به آن اشاره شد و در ویندوز ۱۰ قابل اجرا خواهد بود، در عمل مانند نوعی مدخل‌بان عمل می‌کند که میان اجزای اصلی راه‌اندازی سیستم‌عامل مانند رابط یک‌پارچه توسعه‌پذیر آن یا بایوس و اجزای عملیاتی سیستم‌عامل قرار گرفته است.

رابط یک‌پارچه توسعه‌پذیر سیستم‌عامل نقش مهمی در راه‌اندازی ویندوز ایفا می‌کند. اگر این رابط در معرض خطراتی مانند هک قرار بگیرد، کار چندانی از نرم‌افزارهای ضدبدافزار برای حفاظت از کامپیوتر و سیستم‌عامل آن ساخته نیست. به همین دلیل سیستم دفاعی جدید مایکروسافت سفت‌افزار یا فیرمور را در تمام طول مدت راه‌اندازی سیستم‌عامل بررسی می‌کند تا از کارکرد بی‌خطر و آلوده‌نشدن آن اطمینان حاصل شود.

سیستم دفاعی هسته امن کامپیوتر خود را توسط نوعی سیستم کدگذاری‌شده‌ محافظت می‌کند که تنها تولید‌کنندگان سخت‌افزار یعنی همکاران مایکروسافت از چگونگی گشودن رمز آن باخبر هستند. به این ترتیب لایه امنیتی جداگانه‌ای برای حفاظت از ویندوز به این سیستم دفاعی اضافه می‌شود.

  ‌                

در نگاه کلی می‌توان شباهت‌هایی را میان سیستم دفاعی جدید مایکروسافت با سیستم مشابهی که اپل از آن استفاده می‌کند مشاهده کرد. در سیستم دفاعی اپل تراشه‌هایی با پیکربندی اختصاصی فرایند حفاظت از سفت‌افزار یا فیرمور سیستم‌عامل را تضمین می‌کنند. راحتی کار اپل برای استفاده از این روش نسبت به مایکروسافت آن است که با شرکت‌های محدودتری برای تولید تراشه محصولات خود همکاری می‌کند؛ امری که موجب بالارفتن میزان نظارت بر امنیت محصولات ساخته‌شده براساس این تراشه‌ها توسط اپل می‌شود.

این در حالی است که ویندوز مایکروسافت اکنون در محصولات مختلفی که به پردازنده‌های AMD، اینتل یا ARM مجهز هستند مورد استفاده قرار می‌گیرد. به همین دلیل استفاده از شیوه‌ای مشابه با اپل برای حفظ امنیت سفت‌افزار اندکی دشوار خواهد بود. با این حال به نظر می‌رسد که مایکروسافت قصد غلبه بر این چالش را دارد.

برای شروع مایکروسافت سیستم دفاعی هسته‌ امن کامپیوتر را تنها در ابزارهای رده‌بالا و تجاری مبتنی بر ویندوز ۱۰ پیاده خواهد کرد. به نظر می‌رسد که در گام نخست لپ‌تاپ‌های ویندوزی دل، اچ ‌پی، لنوو و پاناسونیک هستند که می‌توانند توسط این سیستم دفاعی از خطرات هک مصون بمانند. هنوز به‌طور دقیق مشخص نیست که آیا در آینده نزدیک یا دور کامپیوترهای رومیزی هم به فهرست ابزارهای پشتیبانی‌کننده از این فناوری جدید اضافه خواهد شد یا آنکه سیستم هسته‌ امن کامپیوتر مایکروسافت تنها منحصر به ابزارهای همراه باقی خواهد ماند.

تا این لحظه علاوه بر سرفیس پرو ایکس مایکروسافت، پشتیبانی دستگاه‌هایی مانند تینک پد X1 کربن لنوو، تینک پد X1 یوگا لنوو، Toughbook 55 پاناسونیک، لتیتود 5300 دل، لتیتود 7400 دل، Elite Dragonfly اچ‌ پی، Portege X30-F Dynabook، Dynabook X40-F و Dynabook X50-F از سیستم دفاعی جدید مایکروسافت توسط این شرکت مورد تأیید قرار گرفته است. فهرستی که انتظار می‌رود به‌زودی طولانی‌تر شود.

عبور باد از میان موها و حس جریان هوای اطراف باعث می‌شود لذت جاده و مناظر دوچندان شود. این حس خوشایند تنها یکی از مزایای هیجان‌انگیز نشستن در یک خودروی کانورتیبل (روباز یا سقف جمع‌شونده) است. خودروی کانورتیبل ظاهری جذاب و اغلب جوان‌پسند دارد که به‌لطف سقف متحرک می‌تواند تجربه‌های هیجان‌انگیزتری نسبت به خودروهای معمولی رقم بزند. در این مقاله با نگاهی دقیق به مکانیزم عملکرد سقف‌های کانورتیبل با ویژگی‌های طراحی و جزئیات مهندسی آن‌ها آشنا می‌شویم.

ساختار

طراحی یک خودروی روباز به‌سادگی بریدن سقف و نصب پارچه‌ای تاشو نیست. حقیقت این است که سقف در یک خودروی معمولی برای تأمین امنیت و استحکام ساختار شاسی خودرو حیاتی است. در حالت استاندارد سقف مانع پیچش و خم‌شدن خودرو می‌شود و طراحی خودرویی بدون سقف مانند طراحی یک پل معلق بدون استفاده از کابل است. خودروی بدون سقفی که از لحاظ ساختاری استحکام کافی نداشته باشد، پیچ‌وتاب می‌خورد و درنتیجه فرمان‌پذیری ضعیفی دارد. برای مثال هنگام عبور از روی سرعت‌گیر (خصوصا در صورت عبور قطری و مورب) بدنه‌ی خودرو به‌طور کاملا ملموس دچار پیچش خواهد شد.

برای حل این معضل، ساختار یک خودروی کانورتیبل باید به‌طور قابل‌توجهی استحکام یابد و بدنه‌ی خودرو باید با سازه‌های سنگین تقویت شود که همین امر باعث می‌شود اغلب خودروهای کانورتیبل نسبت به نسخه‌های استاندارد سنگین‌تر باشند.

آیرودینامیک

به‌طور معمول خودروهای کانورتیبل در حالتی که سقفشان جمع شده است، نسبت به نسخه‌های استاندارد، ویژگی‌های آیرودینامیکی ضعیف‌تری دارند. وجود یک سقف کشیده باعث می‌شود، هوا به‌صورت جریان آرام در اطراف خودرو جریان یابد و درنتیجه ضریب درگ کاهش می‌یابد. با این حال، با پرداختن به جزئیات مهندسی می‌توان خودرویی روباز ساخت که در حالت بدون سقف نیز از لحاظ آیرودینامیکی مناسب باشد.

یکی از این جزئیات، استفاده از شیشه‌ای کوچک در عقب پشت‌سری‌های صندلی است. شاید به‌صورت تصادفی خودروهای کانورتیبلی را دیده باشید که موهای سرنشینانش به سمت جلو (خلاف جهت حرکت خودرو و وزش باد) حرکت می‌کند. دلیل این است که جریان هوا باسرعت از روی شیشه‌ی جلو عبور می‌کند و در برخورد با جریان آرام هوای داخل کابین بخشی از آن سرعت خود را از دست می‌دهد. با ازدست‌دادن سرعت این جریان آشفته شده و یک طوفان افقی کوچک ایجاد می‌کند که در کابین خودرو به حرکت درمی‌آید و آن صحنه‌ی عجیب را رقم می‌زند. تعبیه‌ی یک شیشه‌ی کوچک در قسمت عقب راه نفوذ هوای آشفته به درون کابین را سد می‌کند و درنتیجه کابین ساکت‌تر و سرنشینان آسایش بیشتری خواهند داشت. به‌علاوه، خودرو از لحاظ آیرودینامیکی عملکرد بهتری خواهد داشت. برای نمونه لکسوس SC430 در حالت سقف بسته و سقف باز تقریبا ویژگی‌های آیرودینامیکی یکسانی دارد.

سقف پارچه‌ای یا نرم

هوندا S2000 رودستر نمونه‌ای از یک خودروی روباز معمولی است. سقف کانورتیبل این خودرو نیمه‌خودکار است؛ به این معنی که برای باز و بسته کردن آن راننده باید گیره‌های تعبیه‌شده روی شیشه‌ی جلو را باز و بسته کند و سپس با فشردن یک دکمه سقف پارچه‌ای به‌آرامی باز می‌شود. در صورتی که شیشه‌های خودرو بالا باشند، قبل از بازشدن سقف ابتدا شیشه‌ها به‌طور خودکار پایین رفته سپس فرایند بازشدن سقف آغاز می‌شود. سقف پارچه‌ای به‌واسطه‌ی یک مکانیزم جمع‌کننده تا می‌شود و در صندوق عقب قرار می‌گیرد.

در هوندا S2000 دو موتور الکتریکی در دو طرف پایه‌های سقف وظیفه‌ی به‌کارانداختن مکانیزم جمع‌کننده را برعهده دارند. اتصال موتورها با سازه‌ی سقف از طریق یک جفت چرخ‌دنده و میله‌ی واسط صورت می‌گیرد. مسیر حرکت و محل قرارگیری سازه در هر لحظه به‌طور دقیق توسط سازه‌ی سقف تعیین می‌شود. اتصالی قیچی شکل که توسط اتصال بازوهای فلزی توسط پین ساخته شده، با باز و بسته‌شدن خود سقف پارچه‌ای را باز یا تا می‌کند. به‌محض باز شدن سقف گیره‌های تعبیه‌شده روی شیشه‌ی جلو محکم شده و کل سازه را محکم می‌کند. جنس شیشه‌ی عقب در خودروهای کانورتیبل مختلف تفاوت دارد؛ برای مثال در هوندا S2000 شیشه‌ی عقب از جنس پلاستیک شفاف است و برای کاهش حجم سقف هنگام باز شدن این پلاستیک نیز تا می‌شود. در خودروهای مدرن‌تر امروزی شیشه‌ی عقب دیگر از جنس پلاستیک ساخته نمی‌شود و البته قابل تاشدن نیست.

سقف فلزی

لکسوس SC430 یک خودروی کانورتیبل مجهز به سقف فلزی است. کابین این خودرو در حالت عادی ساکت است و ساختار مستحکم خودرو کاملا حس می‌شود. به‌محض فشردن یک دکمه سقف خودرو باز شده و سطح دیگری از لذت سواری به سرنشینان منتقل خواهد شد. سقف این خودرو هنگام باز شدن به دو نیمه تقسیم می‌شود و در نهایت در قسمت عقب خودرو درون محفظه‌ای مشترک با صندوق عقب جای می‌گیرد. درست مانند هوندا S2000 در این خودرو نیز ابتدا شیشه‌ها پایین می‌رود، سپس فرایند باز شدن سقف آغاز می‌شود. پس از پایین‌رفتن شیشه‌ها در صندوق عقب از قسمت انتها (نزدیک به ستون‌های انتهایی سقف) بالا می‌آید، سپس سقف به دو نیمه تقسیم شده و جمع می‌شود. با قرارگرفتن سقف درون محفظه‌ی پیش‌بینی‌شده در صندوق عقب بسته می‌شود. نکته‌ی قابل‌توجه در مورد این خودرو قابلیت استفاده از صندوق عقب با وجود فضای کم موجود پس از قرارگیری سقف در آن است.

باتوجه به اینکه مکانیزم سقف کانورتیبل این خودرو کاملا خودکار عمل می‌کند، در مقایسه با هوندا S2000 و خودروهای قدیمی‌تر پیچیدگی‌های فنی بیشتری دارد. برای مثال باتوجه به اینکه گیره‌های مختلفی باید به‌طور خودکار باز و بسته شوند، عملگرها و موتورهای هیدرولیکی و الکتریکی مختلفی در این خودرو تعبیه شده، اما در نهایت اساس مکانیزم اصلی برای باز و بسته‌کردن سقف مشابه هوندا S2000 است.

انتشار بی‌وقفه‌ی شایعات و افشای تصاویر متعدد از نسل جدید ایرپاد خاتمه یافت؛ اپل لحظاتی پیش ایرپادهای بی‌سیم حرفه‌ای خود را با قابلیت حذف نویز محیطی، «صدایی کاملا فراگیر»، وزن کمتر و نام ایرپاد پرو معرفی کرد. ایرپاد پرو از امروز در وب‌سایت اپل و از ۳۰ اکتبر در فروشگاه‌ها با برچسب قیمتی ۲۴۹ دلار در دسترس خواهد بود.

ایرپاد پرو از طراحی سبک‌وزن‌تری با ساختار توگوشی بهره می‌برد و به‌صورت پیش‌فرض با سه سَری سیلیکونی کوچک، متوسط و بزرگ در اختیار کاربر قرار می‌گیرد تا بدین ترتیب ضمن راحتی، بدون کوچک‌ترین درزی درون گوش جای گیرد و صدایی فراگیر را به گوش شخص برساند. ایرپاد پرو برای راحتی هرچه بیشتر کاربر، هواکش‌هایی را نیز برای متعادل‌ساختن فشار در بطن خود دارد. به‌گفته‌ی اپل، ایرپاد پرو در برابر تعریق و آب نیز مقاوم است.

براساس اعلام اپل، سیستم حذف نویز محیطی در ایرپاد پرو به دو میکروفون و الگوریتمی نرم‌افزاری اتکا دارد تا به‌صورت مداوم خود را با گوش هر شخص و وضعیت هدفون وفق دهد. هدفون نخست روبه‌بیرون است و با شناسایی صدای بیرونی، نویز محیطی را تحلیل می‌کند. سپس ایرپاد پرو با ایجاد آنتی‌نویز معادل، نویز محیطی را پیش از رسیدن آن به گوش کاربر، از بین می‌برد. میکروفون دوم روبه‌داخل گوش قرار دارد و ایرپاد پرو نویز شناسایی‌شده توسط این میکروفون را حذف می‌کند. سیستم حذف نویز محیطی به‌صورت مداوم با نرخ ۲۰۰ باربرثانیه خود را سیگنال‌های صوتی وفق می‌دهد.

ایرپاد پرو از قابلیتی موسوم به Adaptive EQ نیز بهره می‌برد که به‌گفته‌ی شرکت سازنده با تنظیم خودکار فرکانس‌های بم و میانی موسیقی براساس ابعاد گوش هر شخص، تجربه‌ی شنیداری غنی، فراگیر و فوق‌العاده‌ای را به‌ارمغان می‌آورد. کوپرتینونشین‌ها مدعی هستند که آمپلی‌فایر سفارشی‌شده‌ی ایرپاد پرو با گستره‌ی دینامیکی وسیع، ضمن افزودن بر عمر باتری، صدایی شفاف تولید می‌کند، به درایور اسپیکر سفارشی‌شده‌ای با برون‌گشت زیاد و اعوجاج کم قدرت می‌دهد و نویز محیطی را از بین می‌برد. به‌گفته‌ی اپل، درایور یادشده به‌صورت مداوم باس غنی تا فرکانس ۲۰ هرتز و صدای زیر و میانی واضح به گوش کاربر می‌رساند.

حالت Transparency به کاربر اجازه می‌دهد تا به‌صورت هم‌زمان ضمن گوش فرا دادن به موسیقی، صدای محیط را نیز بشنود. ایرپاد پرو به‌لطف سیستم هواکش متعادل‌ساز فشار در کنار الگوریتم نرم‌افزاری خود، شدت حذف نویز محیطی را به‌اندازه‌ای مناسب تنظیم می‌کند. در حالت Transparency صدای کاربر طبیعی به‌گوش خواهد رسید و در آنِ واحد امکان گوش فرادادن به موسیقی به‌صورت عادی ممکن خواهد بود.

جابه‌جایی بین حالت سیستم حذف نویز اکتیو و حالت Transparency به‌صورت مستقیم از طریق خود ایرپاد پرو با استفاده از حسگر جدید نیرو روی انتهای ایرپادها امکان‌پذیر خواهد بود. حسگرهای یادشده امکان پخش یا مکث موسیقی، جابه‌جایی بین قطعات و پاسخ‌دادن به تماس‌ها یا رد کردن آن‌ها را نیز فراهم می‌کنند؛ البته کاربر می‌تواند با لمس اسلایدر حجم صدا در کنترل‌سنتر آیفون یا آیپد نیز برای کنترل تنظیمات بهره ببرد.

اپل می‌گوید دستیابی به ابعاد و عملکرد ایرپاد پرو به‌لطف طراحی سیستم_در_پکیج (SiP) در کنار تراشه‌ی اختصاصی H1 ممکن شده است. تراشه‌ی H1 در بطن خود ۱۰ هسته‌ی صوتی داشته و مسئولیت همه‌چیز از صدا گرفته تا سیری را برعهده دارد. نرخ تأخیر پایین پردازش صوت در تراشه‌ی H1 امکان حذف بی‌درنگ نویز را فراهم می‌سازد، صدایی با «کیفیت بسیار بالا» را با استفاده از فناوری تطبیقی ارائه داده و به فرامین صوتی کاربر در قالب «Hey Siri» پاسخ می‌دهد.

براساس تخمین اپل، ایرپاد پرو نیز همانند ایرپاد بالغ بر ۵ ساعت زمان پخش موسیقی را در اختیار کاربر قرار می‌دهد؛ درحالی‌که با فعال بودن سیستم حذف نویز محیطی، این عدد به ۴ ساعت و ۳۰ دقیقه پخش موسیقی و ۳ ساعت و ۳۰ دقیقه تماس تلفنی با هر بار شارژ، کاهش می‌یابد؛ البته به‌لطف شارژدهی مازاد کیس شارژ بی‌سیم، ایرپاد پرو می‌تواند در مجموع برای ۲۴ ساعت پخش موسیقی و ۱۸ ساعت مکالمه شارژدهی داشته باشد. 

ظاهرا  اینتل در رقابت بازار پردازنده، برگ برنده‌ی دیگری را رو کرده است. آن‌ها معماری Tremont را معرفی کردند که اولین به‌روزرسانی و ارتقای جدی پس از عرضه‌ی Bay Trail در سال ۲۰۱۳ محسوب می‌شود. معماری جدید، جایگزین +Goldmont خواهد شد. ترمونت، اولین فرایند تولید ۱۰ نانومتری برای این دسته از محصولات است که در پلتفرم لیکفیلد استفاده خواهد شد. مفهوم هسته‌های موسوم به Big.little (اصطلاحی مرسوم در دنیای فناوری گوشی‌های هوشمند) با معماری جدید به دنیای محصولات موبایلی x86 اضافه خواهد شد. پردازنده‌های لیکفیلد با ترکیب معماری Sunny Cove و Tremont، ارتقایی قابل‌توجه نسبت به نمونه‌های کنونی x86 خواهند داشت و بدون افزایش شدید مصرف باتری، کارایی بهینه‌تر را برای دستگاه‌های موبایلی ارائه می‌کنند.

قطعه‌ی گم‌شده‌ی استراتژی Foveros

اینتل در کنفرانس پردازنده‌ی Linely Fall، از معماری ترمونت رونمایی کرد. در بخشی از توضیح رسمی شرکت درباره‌ی دستاورد جدید می‌خوانیم:

معماری پردازده‌ی ترمونت برای افزایش کارایی و قدرت در محصولات کوچک با تأمین نیروی پایین طراحی شد. محصولاتی که بر پایه‌ی ترمونت تولید می‌شوند، دسته‌های مشتری، اینترنت اشیاء و دیتاسنتر را پوشش می‌دهند. به‌علاوه در ترکیب ترمونت با دیگر IPهای خانواده‌ی محصولات اینتل، نسل جدیدی از محصولات شرکت در دنیای پردازش تولید می‌شوند. در این رویداد برای اولین‌بار به‌صورت عمومی از جزئیات ریزمعماری ترمونت رونمایی می‌شود. به‌علاوه توضیح خلاصه‌ای از تأثیر پیاده‌سازی ترمونت روی دیگر هسته‌های پردازشی اینتل شرح می‌دهیم.

مجموعه‌ی دستورالعمل اینتل ترمونت، شامل یک پیش‌بینی‌کننده‌ی برش در استاندارد هسته‌ای و ۶ بخش گسترده‌ی رمزگشایی دستورالعمل به‌همراه ۴ واحد تخصیص دستورالعمل خواهد بود. همه‌ی بخش‌های مذکور به‌کمک ۱۰ پورت اجرایی و کش L2 با حافظه‌ی حداکثر ۴/۵ مگابایت ترکیب می‌شوند. محصول نهایی، کارایی در حد Sandy Bridge را در ساختار دستگاه‌های موبایلی عرضه می‌کند. اینتل در طراحی این معماری، تمرکز ویژه‌ای روی حالت تک‌رشته‌ای داشته است و در نمودارهای خود نیز بهبود قابل‌توجهی را در کارایی تک‌رشته‌ای نشان می‌دهد.

نمودارهای قدرت/کارایی معماری ترمونت، تقریبا شبیه به Sunny Cove هستند، اما بازدهی قدرت بیشتری را در سطوح پایین‌تر کارایی نشان می‌دهند. درنتیجه هسته‌ای طراحی می‌شود که بازدهی بهتری در عمر باتری دارد و حتی در زمان فعالیت هسته‌های کوچک (little در اصطلاح Big.litlle) مصرف بهینه‌ای خواهد داشت. Sunny Cove هم به‌عنوان یک ارتقاء قابل‌توجه در خانواده‌ی محصولات اینتل شناخته می‌شود و هر دوی این محصولات، با روش ۱۰ نانومتری تولید خواهند شد.

اطلاعات جدید از Foveros و Lakefield

هر ترکیب سیستم روی تراشه (SOC) شامل چند لایه‌ی انفرادی می‌شود. به‌عنوان مثال، لیکفیلد که در دسته‌بندی SOC قرار دارد، شامل چهار لایه است که هر کدام اهداف منحصربه‌فردی دارند. دو لایه‌ی بالایی شامل DRAM می‌شود که حافظه‌ی اصلی سیستم را در اختیار پردازنده قرار می‌دهد. این انتقال حافظه به‌کمک الگوی حافظه‌ای PoP یا Package on Package صورت می‌گیرد که از دو DRAM نوع BGA روی هم استفاده می‌کند. با چنین رویکردی، SOC دیگر نیاز به DRAM با ساختار سوکتی نخواهد داشت، درنتیجه فضای زیادی روی مین‌بورد صرفه‌جویی می‌شود.

لایه‌ی دوم SOC به‌نام چیپلت پردازشی شناخته می‌شود که معماری هیبرید پردازنده‌ی مرکزی و گرافیک دارد و براساس فرایند نود ۱۰ نانومتری طراحی و تولید می‌شود. معماری هیبریدی پردازنده‌ی مرکزی (Hybrid CPU) دارای پنج هسته‌ی انفرادی است که یکی از آن‌ها با اصطلاح هسته‌ی بزرگ (Big Core) شناخته می‌شود و از معماری Sunny Cove پیروی می‌کند. همین معماری، در پردازنده‌های ۱۰ نانومتری آتی اینتل، یعنی آیس‌لیک هم به‌کار گرفته می‌شود. طراحی Sunny Cove Core با هدف ارائه‌ی بالاترین کارایی، بهینه‌سازی شده است. چهار پردازنده‌ی مرکزی ۱۰ نانومتری کوچک دیگر، با هدف افزایش بازدهی مصرف نیرو بهینه‌سازی می‌شوند.

قالب مشابه پردازنده‌های دیگر، شامل موتور گرافیکی نسل ۱۱ اینتل است که ۶۴ واحد اجرایی دارد. تحلیل‌گران آزمایشی کی روی تراشه‌ی گرافیکی نسل ۱۱ Intel GT2 Iris Plus 940 با ۶۴ واحد اجرایی داشته‌اند که نتایج خوبی نسبت به تراشه‌های کنونی Gen 9.5 نشان می‌دهند. از آنجایی که لیکفیلد از همان موتور گرافیکی استفاده می‌کند، می‌توان انتظار کارایی بهینه‌ی گرافیکی از این پردازنده‌ی مجهز به ساختار سه‌بعدی داشت.

در پایان باید به قالب اصلی پردازنده اشاره کنیم که به‌عنوان بلوک کش و ورودی/خروجی SOC عمل می‌کند. این قالب به‌نام P1222 شناخته می‌شود و از روش تولید 22FFL برای تولید آن استفاده شده است. قالب اصلی با طراحی مبتنی بر قیمت پایین و هدررفت پایین توسعه می‌یابد که ظرفیت‌های متعدد ورودی/خروجی را نیز به پردازنده اضافه می‌کند.

فریم‌ورک کاتالیست اپل فناوری نوپایی به‌شمار می‌آید و هنوز در اول مسیرش قرار دارد. درواقع، بسیاری از سازندگان اپلیکیشن‌ها گفته‌اند هنوز نمی‌توان روی کاتالیست به‌عنوان پلتفرمی حرفه‌ای حساب بازکرد. در‌همین‌زمینه، اپل اعلام کرده است به بازخوردهای توسعه‌دهندگانش گوش فرامی‌دهد و با گذر زمان تغییرات مهمی روی کاتالیست اعمال می‌کند.

کاتالیست که اپل هنگام معرفی از آن به‌عنوان «پروژه‌ای چندلایه» یاد کرد، پلتفرم خاصی است که امکان پورت‌کردن اپلیکیشن‌های آیپد را به مک فراهم می‌کند. درواقع، توسعه‌دهندگان می‌توانند ازطریق تیک‌زدن چک‌باکسی در ابزار ایکس‌کد (Xcode)، خروجی نسخه‌ی مک را از اپلیکیشن‌ خود بگیرند.

ناگفته نماند ایکس‌کد محیط توسعه‌ی مجتمعی است که به توسعه‌دهندگان امکان می‌دهد برای تمامی پلتفرم‌های اپل ازجمله iOS ،iPadOS ،macOS ،watchOS و tvOS اپلیکیشن تولید کنند. اپلیکیشنی که ازطریق کاتالیست برای مک تولید می‌شود، کاملا بهنیه نشده است و باید تغییراتی روی آن اعمال شود. در‌حال‌حاضر، به‌غیر از توییتر و GoodNotes و JIRA اپلیکیشن محبوب دیگری ازطریق کاتالیست به مک آورده نشده است. 

گرچه استفاده از کاتالیست به‌طور کلی کار ساده‌ای به‌شمار می‌آید،‌ گروهی از سازندگان مدعی شده‌اند مشکلات و پیچیدگی‌هایی در کاتالیست دیده می‌شود. سازندگان اپلیکیشن‌ها اعلام کرده‌اند کاتالیست در نسخه‌ی بتای مک OS کاتالینا با مشکلات مهمی دست‌و‌پنجه نرم می‌کرده است. مشکلاتی نظیر APIهای معیوب و دردسترس‌نبودن برخی از قابلیت‌ها باعث شده بودند استفاده از کاتالیست کاری چندان راحت و لذت‌بخش نباشد. 

یکی از مشکلات مهم کاتالیست این است که در اپلیکیشن‌های تولیدشده ازطریق آن، سیستم پرداخت درون‌برنامه‌ای کار نمی‌کند. درواقع، اپلیکیشنی را فرض کنید که روی iPadOS سیستم پرداخت درون‌برنامه‌ای دارد و برای این کار مستقیما به اپ‌استور وصل می‌شود. سازندگان این اپلیکیشن‌ها می‌گویند با پورت‌کردن آن‌ها به مک، سیستم پرداخت درون‌برنامه‌ای غیرفعال می‌شود؛ زیرا اپلیکیشن نمی‌تواند با فروشگاه مک ارتباط برقرار کند. به‌عبارت‌دیگر، گرچه هر دو این اپلیکیشن‌ها با اتکا بر یک کد منبع نوشته شده‌اند، هنوزهم تفاوت‌هایی با یکدیگر دارند. این یعنی اگر اپلیکیشن مذکور اپلیکیشنی پولی باشد، کاربر باید هنگام استفاده از آن روی مک، دوباره این اپلیکیشن را بخرد.

ناگفته نماند برخلاف تصور بسیاری از کاربران، کاتالیست پلتفرم بسیار جدیدی به‌شمار نمی‌آید و سال‌ها است اخباری درباره‌اش می‌شنویم. اپل در مک OS موهاوی، اپلیکیشن‌های خاصی قرار داده بود که ازطریق نسخه‌ی اولیه‌ی کاتالیست تولید شده بودند. شایان ذکر است در ابتدا از کاتالیست به‌عنوان پروژ‌ه‌ی Marzipan یاد می‌شد. 

اپل می‌گوید کاتالیست شمار اپلیکیشن‌های سیستم‌عامل مک OS را به‌میزان درخوتوجهی افزایش خواهد داد و باعث اعمال بهبودهایی در اپلیکیشن‌های آیپد خواهد شد. با‌این‌حال، نباید فراموش کنید کاتالیست فعلا ماه‌های آغازین تولدش را سپری می‌کند و در ابتدای مسیرش قرار دارد. 

آمار نشان می‌دهد روند استفاده‌ی توسعه‌دهندگان اپل از کاتالیست به‌کُندی پیگیری می‌شود. اعمال بهبودهایی برای بهینه‌ترشدن کاتالیست می‌تواند توسعه‌دهندگان بیشتری را به‌سمت این پلتفرم ویژه بکشاند تا آن‌ها ازطریق کاتالیست، اپلیکیشن‌های آیپد را برای مک منتشر کنند. اپل به‌خوبی از این موضوع باخبر است و در اطلاعیه‌ی جدیدی که به‌صورت اختصاصی دراختیار رسانه‌‌ی سی‌نت قرار داده، می‌گوید برای موفقیت کاتالیست دست به هر کاری می‌زند. تاد بنجامین، مدیر بازاریابی محصول macOS اپل،‌ در اطلاعیه‌ی جدید می‌گوید:

چشم‌انداز ما برای Mac Catalyst همواره این بود کاری کنیم استفاده از آن برای تمامی سازندگان اپلیکیشن‌های آیپد صرف‌نظر از اینکه سازندگانی بزرگ یا کوچک باشند، کار ساده‌ای به‌شمار بیاید و آن‌ها بتوانند به‌راحتی اپلیکیشن‌هایشان را به مک پورت کنند. کاتالیست به سازندگان اپلیکیشن‌ها امکان می‌دهد ازطریق یک تیم توسعه و یک کد منبع، نسخه‌ی جدید اپلیکیشنشان را بسازند و به کدنویسی جدید نیازی نباشد. همچنین، Mac Catalyst به سازندگان اپلیکیشن‌های آیپد امکان می‌دهد چند قدم از بقیه جلوتر باشند. درضمن، به بسیاری از سازندگان فرصت جدیدی می‌دهد تا با اتکا به آن، بیشتر از قبل وارد دنیای مک شوند. کاتالیست نه‌تنها ابزاری عالی برای سازندگان است؛ بلکه برای کاربران مک هم ابزار بسیار مناسبی به‌شمار می‌آید. به‌لطف کاتالیست، کاربران مک می‌توانند به مجموعه‌ی جدیدی از اپلیکیشن‌های متعلق به اکوسیستم پرجنب‌و‌جوش آیپد دسترسی پیدا کنند و از مزیت‌های متنوع آن‌ها بهره بگیرند.

میزان متعهدبودن اپل به کاتالیست، بسیار بیشتر از آن‌ است که به‌نظر می‌رسد و صرفا به پورت‌کردن اپلیکیشن‌های آیپد به مک خلاصه نمی‌شود. اپل از زمان اعلام رسمی نام کاتالیست در کنفرانس WWDC 2019 سعی کرده است همواره به بازخوردهای سازندگان گوش کند و در راستای دیدگاه آن‌ها، تغییراتی در کاتالیست اعمال کند تا میزان کاربردی‌بودن آن به‌مرور زمان بیشتر از قبل شود.

تاد بنجامین درادامه‌ی صحبت‌هایش می‌گوید:

بسیاری از سازندگانی که به استفاده از کاتالیست روی آوردند، نخستین‌بار بود اپلیکیشنی برای این پلتفرم تولید می‌کردند و سابقه‌‌ای دراین‌زمینه نداشتند. دستاوردهای این سازنده‌ها در مدت کوتاهی از آغازبه‌کار کاتالیست شگفت‌انگیز بوده است. ما از سازندگانی که از اول مسیر کاتالیست با آن همراه شده‌اند، چیزهای بسیار زیادی یاد می‌گیریم. درضمن، در حال تدارک منابع برای این سازندگان و پشتیبانی بیشتر از آن‌ها هستیم تا کمک کنیم تجربه‌های شگفت‌انگیز زیادی ازطریق مک کاتالیست روی سیستم‌عامل مک خلق کنند.

رسانه‌ی سی‌نت در گزارش جدیدی که در‌این‌باره منتشر کرده، با برخی از توسعه‌دهندگانی مصاحبه کرده است که به استفاده از کاتالیست روی آورده‌اند. بیشتر این توسعه‌دهندگان حرف‌های پیشین خود را تکرار می‌کنند و مدعی‌اند کاتالیست قابلیت‌های بسیار زیادی دارد؛‌ اما هنوز در ابتدای مسیرش است و باید به‌مرور زمان بهتر شود.

کاتالیست به سازندگان اپلیکیشن‌های iOS امکان می‌دهد با انتخاب گزینه‌ای جدید در Xcode، به‌صورت خودکار نسخه‌ی مک اپلیکیشن خودشان را تولید کنند. اپلیکیشنی که از این طریق به‌صورت خودکار به فرمت سیستم‌عامل مک درمی‌آید، برای این سیستم‌عامل بهنیه‌سازی نشده است و مشکلاتی در آن دیده می‌شود؛ بنابراین، سازنده باید بهنیه‌سازی‌های خاصی در آن اعمال کند. اپل مدت‌ها پیش در سال ۲۰۱۸ نسخه‌ی مک اپلیکیشن‌های News ،Stocks ،Home و Voice Memos را از همین طریق منتشر کرد و درادامه در سیستم‌عامل مک OS کاتالینا،‌ بهبودهایی برای بهنیه‌شدن این اپلیکیشن‌ها اعمال کرد.

جیک آندروود، از اعضای شرکت Moleskine Digital Studio، سپتامبر گذشته در گفت‌و‌گو با رسانه‌ی اپل اینسایدر گفته بود:

اپل به‌گونه‌ای کاتالیست را رونمایی کرد که به‌نظر می‌رسید کارکردن با آن صرفا به تیک‌زدن داخل چک‌باکس محدود می‌شود و تا همین حد ساده است. این گفته از جوانب زیادی حقیقت دارد. پس از برگزاری کنفرانس WWDC 2019، به دفتر کارمان بازگشتیم و جک‌باکس مذکور را تیک زدیم و دیدیم که با این کار چه اتفاقی می‌افتد. 

آندروود حرف‌هایش را این‌گونه ادامه می‌دهد:

کاتالیست بسیاری از موانع موجود را برمی‌دارد تا بتوان به روشی بسیار قدرتمند برای تولید اپلیکیشن‌های مک دست پیدا کرد. ممکن است اپلیکیشن‌های دیگری هم وجود داشته باشند که از پسِ انجام این کار بربیایند؛ اما می‌خواهیم بهترین تجربه‌ی ممکن را از اپلیکیشن‌هایی نظیر Timepage یا Actions روی رایانه‌های دسکتاپ به‌ارمغان بیاوریم.

پانتوس اکسلسون، یکی دیگر از افراد فعال در حوزه‌ی ساخت اپلیکیشن، در همان زمان در مصاحبه‌ای با رسانه‌ی سی‌نت گفته بود:

«اولین قدم تیک‌زدن چک‌باکس است. با انجام این کار، چیزی به‌دست خواهید آورد که واقعا امکان استفاده‌کردن از آن وجود دارد. سپس، می‌توانید فراتر از این کار بروید و هرچه می‌خواهید روی اپلیکیشنتان وقت بگذارید تا آن را بهینه‌سازی‌ و تجربه‌‌ای عالی روی رایانه‌های دسکتاپ فراهم کنید. 

برخی از سازندگان اپلیکیشن‌ها نگاه بسیار مثبتی به کاتالیست دارند؛ اما برخی دیگر چندان به آن روی خوشی نشان نمی‌دهند؛ درنتیجه، نوعی تضاد در بین دیدگاه توسعه‌دهندگان اپل وجود دارد. با‌این‌حال، استیو تراتون اسمیت، از سازندگان اپلیکیشن می‌گوید کاتالیست همچنان در مسیرش به پیش خواهد رفت. این توسعه‌دهنده گفته است:

کاتالیست روشی عالی است که از مدت‌ها پیش به آن نیاز داشتیم و دو سیستم‌عامل iOS و macOS را به یکدیگر نزدیک‌تر می‌‌کند. درواقع، کاتالیست به دو پلتفرم مذکور کمک می‌کند چیزهایی از هم یاد بگیرند. به‌وضوح می‌توانم ببینم کاتالیست با وجود نقص‌های فعلی‌اش، قرار است روشی باشد که ازطریق آن تمامی اپلیکیشن‌های جدیدم را تولید می‌کنم.

آئودی A1 اسپرت‌بک با اینکه خودرو اسپرت قلمداد می‌شود، همچنان فرسنگ‌ها با خودروهای اسپرتی فاصله دارد که از آئودی دیده‌ایم. آئودی گفته است نسخه‌ی S1 را تولید نخواهد کرد و در پاسخ به این نیاز، شرکت تیونینگ ABT با معرفی دو نسخه‌ی تقویت‌شده این مشکل را حل کرده است. یکی از این خودروها را مشتریان می‌توانند بخرند؛ ولی خودرو دیگر تولیدش محدود و برای نشان‌دادن توانایی‌های تیونر ساخته شده است.

این مدل از A1 که تیونر نامش را One of One گذاشته، نه‌تنها ظاهر بسیار تهاجمی و اسپرتی دارد؛ بلکه تیونر پیشرانه‌ی دولیتری توربوشارژ ۱۹۷ اسب‌بخاری آن را با پیشرانه‌ی آئودی TT مسابقه‌ای جایگزین کرده است. پیشرانه‌ی جدید پس از انجام اصلاحات ABT، می‌تواند ۴۰۰ اسب‌بخار قدرت تولید کند. همچنین، سیستم اگزوز مستقیم اسپرت با خروجی‌های دوتایی ۱۱۴ میلی‌متری روی این خودرو نصب شده که صدایی بسیار جذاب تولید می‌کنند. ناگفته نماند خروجی‌های این سیستم اگزوز از جنس فیبرکربن هستند. 

زیر این هیولای کوچک، رینگ‌های ۱۹ اینچی جدید ABT نصب شده‌اند که قسمت آیرودینامیکی طلایی‌رنگ دارند. روی این رینگ‌ها نیز لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت ۲ با اندازه‌ی 265/30 R19 سوار شده‌اند که دیواره‌های لاستیک‌ها برای همخوانی با بدنه‌ی خودرو قرمزرنگ هستند. از دیگر مشخصه‌های A1 باید به دیفیوزر بزرگ عقب، اسپیلیتر جلو، گِل‌گیرهای پهن و باله‌ی عقب بزرگ اشاره کرد. با این تغییرات، خودرو ABT حتی از مدل تولید محدود آئودی A1 Quattro خاص‌تر و جذاب‌تر است؛ خودرویی که سال ۲۰۱۱ رونمایی شده بود. 

با رفتن به درون کابین این مدل، نصب رول‌کیج ایمنی به‌جای صندلی‌های عقب را شاهد هستیم. به‌دلیل حذف صندلی‌های عقب، ABT دستگیره‌ی درهای عقب این خودرو را نیز حذف و صندلی‌های اسپرتی درون خودرو نصب کرده است که به‌خوبی از بدن حمایت می‌کنند. این صندلی‌ها روکش آلکانترا دارند و از فیبرکربن ساخته شده‌اند. باتوجه به تغییرات اعمال‌شده در آئودی A1 تیونینگ‌شده، به‌نظر می‌رسد قیمتش فراتر از مدل RS3 باشد که چنین مسئله‌ای چندان توجیه مالی ندارد. بااین‌حال، تیونر چنین خودرویی تولید کرده است تا توانایی خود در تولید خودروهای هاچ‌بک اسپرت را در دنیای شاسی‌بلند‌پسند امروز نشان دهد.

هوش مصنوعی مفهوم جامعی است که امروزه در بسیاری از سیستم‌های استفاده‌شده‌ی انسان‌ها و جنبه‌های گوناگون زندگی آنان دیده می‌شود. هوش مصنوعی می‌تواند برخی از تصمیم‌گیری‌های ما را برعهده بگیرد و کاربردهای مفیدی مانند مدیریت شهرهای هوشمند داشته باشد؛ اما ممکن است برای اهداف نامطلوب نیز به‌کار برده شود؛ مثلا توسعه‌ی بدافزارها و حتی انتشار آن‌ها است. به‌همین‌دلیل، بهتر است نگاهی به آینده‌ی بدافزارهای در دست‌های هوش مصنوعی بیندازیم.

بدافزار مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی چیست؟

هنگامی‌که از عبارت بدافزار مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی استفاده می‌کنیم، تقریبا مفهومی مانند فیلم ترمیناتور در ذهن تداعی می‌شود که به هوش مصنوعی سرکش و مشکل‌ساز اشاره می‌کند؛ اما در واقعیت از ربات‌های قاتل خبری نخواهد بود؛ بلکه این سیستم می‌تواند بسیار زیرکانه‌تر عمل کند. چنین بدافزاری درواقع نسخه‌ی تغییریافته‌ی یکی از بدافزارهای قدیمی خواهد بود که هوش مصنوعی آن را دگرگون کرده است. این نوع بدافزارها می‌توانند سرعت گسترش بیشتری درمقایسه‌با نسل‌های قبل‌تر از خود داشته باشند یا بهینه‌تر حمله کنند. به‌جای اجرای کدهای پیش‌فرض، بدافزارهای توسعه‌یافته‌ی هوش مصنوعی می‌توانند تا حدودی قدرت مانور بیشتری داشته باشند و در شرایط خاص، مؤثرترین روش را انتخاب کنند.

هوش مصنوعی چگونه می‌تواند بدافزارها را بهبود بخشد؟

چندین راه مختلف وجود دارد که هوش مصنوعی می‌تواند ازطریق آن‌ها، بدافزارهای موجود را بهبود بخشد. البته برخی از این روش‌ها از جنبه‌ی نظری اجرایی هستند؛ اما نمی‌توان کاربرد چندانی در دنیای واقعی برای آن‌ها تصور کرد؛ درحالی‌که برخی دیگر کاملا در شرایط فعلی ملموس هستند و ظرفیت لازم برای استفاده به‌وسیله‌ی هوش مصنوعی را دارند.

یکی از ترسناک‌ترین مثال‌های بحث مدنظر به بد‌افزار مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی دیپ‌لاکر (Deeplocker) مرتبط می‌شود که به‌صورت تحقیقاتیتیمی از مؤسسه‌ی IBM آن را توسعه داده است. هدف از ساخت این بدافزار نمایش ظرفیت‌های هوش مصنوعی در زمینه‌های مخرب بوده است که توانسته مثال واقعی از مفهوم بسیار مهمی در دنیای واقعی را شبیه‌سازی کند.

مفهوم اصلی دیپ‌لاکر به نحوه‌ی انتقال بدافزار‌ها به دستگاه‌های هدف ازطریق هوش مصنوعی مرتبط می‌شود. توسعه‌دهندگان بدافزارها می‌توانند به‌کمک باج‌افزارها به هر شرکت به‌طور گسترده حمله کنند که به «حمله‌های شاتگانی» معروف است؛ زیرا همانند تیرهای شاتگان، به‌صورت گسترده و پراکنده می‌تواند قسمت‌های مختلف هر نهاد را تحت‌تأثیر قرار دهد. بااین‌حال، حمله‌های گفته‌شده چندان بهینه نیستند؛ زیرا احتمال کمی وجود دارد که بتوانند بخش‌های اصلی و حیاتی هر مؤسسه را آلوده کنند. در چنین وضعیتی، ممکن است حمله به سیستم‌های فرعی موجب به صدا درآمدن زنگ‌خطر شود و دستگاه‌های اصلی‌تر از موج حمله در امان بمانند.

بدافزار مذکور درواقع برنامه‌ای مخصوص تلکنفرانس بوده که با نسخه‌ای خاص از واناکرای (WannaCry) ترکیب شده است. این برنامه هنگام آلوده‌کردن سیستم‌ها، بلافاصله کدهای مخرب خود را فعال نمی‌کرد؛ بلکه به‌عنوان نرم‌افزار تلکنفرانس به انجام نسبی وظایفش ادامه می‌داد. هنگامی‌که این برنامه کار خود را انجام می‌دهد، صورت کاربرانش را اسکن می‌کند. هدف از این کار، شناسایی کاربر خاص و سیستم او بوده است. وقتی صورت کاربر مدنظر شناسایی شد، بدافزار فعال می‌شود و رایانه‌ی مذکور را واناکرای از کار می‌اندازد.

کرم‌های سازش‌پذیر

بدافزارهای را تصور کنید که حافظه دارند و پس از هربار شناسایی به‌وسیله‌ی ضدویروس، می‌توانند روش استفاده‌شده برای شناسایی خود را ثبت کنند. هوش مصنوعی می‌تواند راه‌های موردنیاز برای کشف بدافزار را بررسی کند و در حمله‌های بعدی، گزینه‌های جایگزینی برای شناسایی‌نشدن به‌وسیله‌ی میزبان استفاده کند. چنین پدیده‌ای می‌تواند بسیار خطرناک باشد؛ زیرا امکان دارد تنها در مدت زمان بسیار کوتاهی، تمامی روش‌های استفاده‌شده‌ی ضدویروس‌های گوناگون شناسایی شوند و رایانه‌ها دیگر راهکار دفاعی برای شناسایی و حذف برنامه‌های مخرب نداشته باشند. در چنین حالتی، بدافزار فقط نیاز دارد تا راه جدیدی برای نفوذ و عملکرد بدون به صدا درآوردن زنگ‌خطر پیدا کند و سپس خواهد توانست کدهای مخرب خود را بدون دردسر اجرا کند.

مستقل از توسعه‌دهنده

واژه‌ی احمق یا خنگ تعبیر مناسبی برای بدافزارهای امروزی است؛ زیرا خود نمی‌توانند تصمیم بگیرند یا موقعیت‌های گوناگون را بسنجند. چنین بدافزارهایی فقط می‌توانند تعدادی وظایف از پیش تعیین‌شده را انجام دهند که توسعه‌دهنده قبل از آلوده‌کردن هدف تعریف کرده است. اگر توسعه‌دهنده بخواهد برنامه‌ی زیرنظر او وظیفه‌ی جدیدی انجام دهد، باید نسخه‌ی جدیدی از فهرست دستورها را برای بدافزار خود منتشر کند.

مرکز اصلی ارتباط میان بدافزار و توسعه‌دهنده سرورهای کنترل و فرمان (Command & Control) است که باید بسیار مخفی باشند. اگر این سرور پیدا شود، ممکن است به افشای هویت هکر و در موارد بسیاری به دستگیری آن‌ها ختم شود. اگر بدافزار بتواند خودش وضعیت را بسنجد، دیگر به چنین سرورهایی نیازی نخواهد بود. همچنین، توسعه‌دهندگان هنگام انتشار دستورهای جدید درمعرض خطر افشای هویت قرار نمی‌گیرند و پس از انتشار بدافزار دیگر مسئولیت خاصی برعهده نخواهند داشت.

نظارت بر صدای کاربران برای اطلاعات حساس

اگر بدافزار مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی بتواند کنترل میکروفون دستگاه هدف را به‌دست بگیرد، می‌تواند صدای افراد در محیط نزدیک را بشنود و ضبط کند. سپس، هوش مصنوعی می‌تواند داده‌های شنیداری را درکنار یکدیگر قرار دهد و آن‌ها را به متن تبدیل کند و برای توسعه‌دهنده ارسال کند. این روش می‌تواند بهره‌وری بسیار بیشتری برای هکرها داشته باشد تا دیگر به گوش‌دادن به تمامی اصوات ضبط‌شده نیازی نداشته باشند.

رایانه چگونه می‌تواند یاد بگیرد؟

بدافزارها نیز مانند بسیاری دیگر از برنامه‌ها می‌توانند ازطریق یادگیری ماشینی، وظایف و کارهای خود را بسنجند و به‌مرور زمان از تجربه‌های حاصل به یادگیری دست پیدا کنند. یادگیری ماشینی می‌تواند در زمینه‌های بسیاری به‌ کمک توسعه‌دهندگان بیاید تا دیگر به نوشتن کد برای تمامی حالت‌های ممکن نیازی نباشد. کافی است توسعه‌دهنده به هوش مصنوعی نشان دهد چه نتیجه‌ای مطلوب است و چه نتیجه‌ای نامطلوب. سپس، بدافزار می‌تواند ازطریق آزمون و خطا، روش‌های صحیح برای دستیابی به نتیجه‌ی دلخواه را یاد بگیرد.

وقتی هوش مصنوعی مجهز به یادگیری ماشینی به مانعی برخورد می‌کند، روش‌های متعددی را برای حل آن امتحان خواهد کرد. در تلاش‌های ابتدایی‌، عملکرد بسیار ضعیفی برای حل مشکل از آن سر خواهد زد؛ اما رایانه می‌تواند اشکال کار را بررسی کند و به‌خاطر بسپارد تا بهبودهای لازم را در آینده فراهم کند. حین فرایند طولانی آزمون و خطا، بالاخره رایانه متوجه می‌شود راه‌حل صحیح برای رسیدن به پاسخ دلخواه چیست و از‌آن‌پس گزینه‌ی مذکور را برای مسئله‌ی مدنظر انتخاب می‌کند. درواقع، می‌توان گفت هوش مصنوعی می‌تواند از اشتباه‌های گذشته‌ی خود درس بگیرد و از انجام آن‌ها در آینده اجتناب کند. توسعه‌دهندگان بدافزارها می‌توانند از این قابلیت یادگیری ماشینی به‌منظور یافتن خودکار راه‌های صحیح و بهینه برای حمله به اهداف استفاده کنند.

راهکار دفاعی درمقابل بدافزارهای مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی چیست؟

مشکل اصلی بدافزارهای مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی و یادگیری ماشینی این است که بسیار سریع می‌توانند سدهای امنیتی استفاده‌شده‌ی ضدویروس‌ها را دور بزنند. ضدویروس‌ها عملکرد نسبتا پیش‌بینی‌شدنی و مشخصی دارند؛ به‌همین‌دلیل، فریب‌دادن آن‌ها برای هوش مصنوعی بسیار آسان خواهد بود. چنین برنامه‌هایی برای شناسایی بدافزارها عملکرد سایر برنامه‌ها را بررسی می‌کنند و درصورت مشاهده‌ی موردی مشکوک، فعالیت‌های مخرب را مسدود می‌کنند. شایان ذکر است بدافزارهای نوین می‌توانند عملکرد یکسان و پیش‌بینی‌شدنی نداشته باشند. آن‌ها مدام به سدهای دفاعی هجوم می‌برند و درنهایت موفق می‌شوند راهی برای نفوذ به سیستم قربانی پیدا کنند. پس از ورود به رایانه‌ی هدف نیز می‌توانند در خفا و برخلاف شیوه‌های رایج، فعالیت‌های مخرب خود را ادامه دهند تا ضدویروس‌ها آن‌ها را شناسایی کنند. ضدویروس‌ها نیز تا دریافت به‌روزرسانی مناسب نمی‌توانند بدافزار را تشخیص دهند.

بهترین راه‌حل برای مبارزه با چنین بدافزارهایی چیست؟ اکنون به‌نظر می‌رسد ضدویروس‌های مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی، گزینه‌ی مناسبی برای پاسخ دفاعی درمقابل بدافزارهای نوین باشند. چنین برنامه‌هایی از داده‌های آماری رایج برای تشخیص فعالیت‌های مخرب استفاده نمی‌کنند و می‌توانند با بررسی اجزای گوناگون هر برنامه و فعالیت‌های متعدد آن، به مخرب‌بودن آن پی ببرند.

درنهایت، باید گفت قوانین ساده و فعلی نمی‌توانند گزینه‌ی مناسبی برای مبارزه با بدافزارهای مبتنی‌‌بر هوش مصنوعی باشند. یادگیری ماشینی به چنین برنامه‌هایی کمک خواهد کرد در آینده، سازش بیشتری پیدا کنند و از دید کاربران و ضدویروس‌ها پنهان بمانند. البته اکنون با تهدیدی همانند آنچه در فیلم‌های هالیوودی می‌بینیم، مواجه نیستیم؛ اما خطر چنین بدافزارهایی در دنیای واقعی کاملا وجود دارد.