مایکروسافت که همواره به کاربران ویندوز توصیه می‌کند از پاک‌کننده‌های رجیستری استفاده نکنند، علیه این گروه از سایت‌ها یک قدم مؤثر برداشت.

پایگاه خبری HTNovo گزارش داده، مایکروسافت اخیرا سایت CCleaner.com را به لیست سیاه فروم‌های پشتیبانی خود اضافه کرده است. وجود دامنه‌ی این سایت در این لیست سیاه به‌معنی این است که همه‌ی محتوای منتشرشده روی CCleaner.com به محض انتشار، سانسور خواهد شد.

لیست سیاه سایت‌های فروم‌های پشتیبانی مایکروسافت یک فهرست بسیار کوچک است که فقط ۱۱ سایت در آن دیده می‌شود. این مسئله نشان می‌دهد، مایکروسافت با اهداف مشخص سایت‌ها را در لیست سیاه خود قرار می‌دهد.

لیست سیاه فروم‌های پشتیبانی مایکروسافت به‌تازگی به اطلاع عموم رسیده است و در حال حاضر فقط ناظران رسمی آن مشخص هستند.

CCleaner پیش از این سیستم‌های خانگی که از ویندوز استفاده می‌کردند را در معرض خطر بدافزارها قرار داده است. همچنین این سایت با ویندوز ۱۰ سازگار نبود؛ مشکلی که هنوز هم برطرف نشده است.

سایت CCleaner سرویس‌هایی ارائه می‌کند که در حال حاضر روی ویندوز ۱۰ وجود دارند و استفاده از خدمات این سایت با تغییرات جدی ویندوز چندان منطقی به نظر نمی‌رسد.

مردادماه سال گذشته، شیائومی پوکوفون F1 با تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۴۵ و قیمت ۳۰۰ دلاری معرفی شد. دو روز قبل نیز شیائومی در کنار معرفی گوشی‌های هوشمند می ۹ پرو و می میکس آلفا، نسخه‌ی یازدهم رابط کاربری MIUI 11 را معرفی کرد که قرار است فاز آزمایشی آن از ۵ مهرماه در دسترس کاربران قرار گیرد. 

شیائومی فهرستی بالغ بر ۴۰ دستگاه خود را که قرار است به‌روزرسانی MIUI 11 را دریافت کنند، به‌اشتراک گذاشت؛ اما ظاهرا نام گوشی هوشمند پوکوفون F1 در این فهرست وجود ندارد. گفتنی است، در بازار هند این گوشی هوشمند با نام Poco F1 به‌فروش می‌رسد.

باتوجه به اینکه نام پوکوفون اف وان در فهرست گوشی‌های هوشمند دریافت‌کننده‌ی رابط کاربری جدید شیائومی دیده نمی‌شد، Alvin Tse، مدیرعامل Pocophone Global در توییتی تأیید کرد که فهرست منتشرشده از سوی شیائومی، تنها مربوط به دستگاه‌هایی است که در بازار چین عرضه می‌شوند و با توجه به اینکه پوکوفون اف وان در بازار هند به‌ فروش می‌رسد، نامش در این فهرست دیده نمی‌شود. وی در توییت دیگری اضافه کرد که گوشی هوشمند پوکوفون F1 نیز به‌روزرسانی نسخه‌ی یازدهم رابط کاربری شیائومی را دریافت خواهد کرد. 

انتظار می‌رود که رابط کاربری MIUI 11 از اواسط ماه اکتبر (اواخر مهرماه) در چین منتشر شود. نسخه‌ی جهانی MIUI 11 با کمی تأخیر ولی به‌فاصله‌ی کمی منتشر می‌شود. شیائومی فهرست کاملی از دستگاه‌های عرضه‌شده در بازار چین که نسخه‌ی یازدهم رابط کاربری را دریافت می‌کنند، منتشر کرده است. 

یکی از چیزهایی که همیشه می‌توان به آن اطمینان داشت، این است که محصولات رولزرویس هرگز ارزان نیستند. با این وجود، پرداخت ۸۸۸،۰۰۰ پوند (حدود ۱/۱ میلیون دلار) برای رولزرویس فانتوم چیزی نیست که هر روز با آن مواجه شوید؛ اما دقیقاً اتفاقی است که عصر شنبه طی مراسمی بشردوستانه رخ داد. خودروساز انگلیسی این رویداد خیریه را در مقر خود در گودوود برگزار کرد. مراسم «Evelina Art for Allergy x Dine on Line» با حمایت از تحقیقات آلرژی در بیمارستان کودکان ایولینا لندن برگزار شد.

بدون شک ستاره‌ی این نمایش یک دستگاه فانتوم بود که با همکاری رولزرویس و مارک کویین ساخته شده است. برنده‌ی این مزایده، یکی از کلکسیونرهای شناخته‌شده‌ی محصولات برند رولزرویس بود. خودروی رولزرویس فانتوم یادشده دارای طرح سفارشی بسیار زیبایی است که از بدنه‌ی خودرو به‌عنوان بوم نقاشی برای این اثر هنری استفاده می‌کند. 

تورستن مرلر اوتوش، مدیرعامل شرکت خودروسازی رولزرویس در این زمینه اظهار داشت:

امتیاز بسیار خوبی به رولزرویس داده شده است که بتواند با بیمارستان کودکان ایولینا لندن در این مراسم استثنایی همکاری داشته باشد. ما بسیار هیجان‌زده هستیم که آثار هنری مارک کویین، با استفاده از فانتوم به‌عنوان بوم نقاشی، مبلغ ۸۸۸ هزار پوند را جمع‌آوری کرده است و بسیار خوشحالیم که در طول یک‌شب تقریباً ۲ میلیون پوند کمک برای این مرکز درمانی در لندن جمع‌آوری شد. 

پروفسور گیدئون لک، از مسئولان بیمارستان ایولینا لندن گفت:

کمک‌های سخاوتمندانه در این رویداد باعث تغییر چشمگیری در برنامه‌ی تحقیقاتی و مأموریت ما برای جلوگیری از آلرژی، محافظت در برابر آلرژی و در نهایت برای درمان آلرژی در کودکان خواهد شد. من می‌خواهم از تیم رولزرویس و همکاران برگزاری این مراسم از جمله کیت استوری و مارک کویین به‌خاطر فراهم آوردن بستر فوق‌العاده برای برجسته کردن اهمیت تحقیقات ما و جمع‌آوری این سرمایه‌های قابل‌توجه تشکر کنم. من همچنین می‌خواهم از همه‌ی میهمانان، هنرمندان مشارکت‌کننده و اهداکنندگان جوایز صمیمانه تشکر کنم و باید بگویم که بدون وجود آن‌ها، این دستاورد ممکن نبود.

سایر حراج‌های این مراسم نیز پیشنهادهای درخورتوجهی را به خود جلب کردند؛ از جمله می‌توان به آثار برخی از هنرمندان مشهور جهان شامل هنرمندان انگلیسی جیک و دینوس چاپمن، دیوید یروو، هارلند میلر و مری مک کارتنی اشاره کرد. درآمد حاصل از این حراجی برای تأمین بودجه‌ی اصلی تحقیقات آلرژی به بیمارستان کودکان ایولینا لندن اهدا می‌شود.

در تاریخ ۱۸ اوت ۲۰۱۹، ایسلند مجلس ترحیمی برای نخستین یخچال طبیعی که در اثر تغییرات اقلیمی از دست داده بود، برگزار کرد. مرحوم Okjökull نام داشت؛ یک بدنه‌ی تاریخی یخی که زمانی ۳۸ کیلومتر مربع از ارتفاعات ایسلند را می‌پوشاند. اما روزهای روشن این یخچال، مدت‌ها است که گذشته است. در سال ۲۰۱۴، یخچال مذکور به حدود ۰/۰۷ اندازه‌ی پیشین خود رسید و شرایط خود را به‌عنوان یک یخچال طبیعی از دست داد. پلاکی نیز برای این یخچال متوفی تدارک دیده شد. در مراسم غم‌انگیز نصب این پلاک، برای ادای احترام حدود ۱۰۰ نفر گرد هم آمده بودند که در آن میان کوهنوردان، دانشمندان و کاترین یاکوبسدوتیر ، نخست‌وزیر ایسلند نیز حضور داشتند. یاکوبسدوتیر در گفت‌وگو با مطبوعات هشدار داد که اگر روندهای فعلی ادامه داشته باشد، کشور او در آینده‌ای نزدیک تعداد بیشتری از یخچال‌های نمادین خود را از دست خواهد داد.

شواهد تکان‌دهنده است: انتشار گازهای گلخانه‌ای (و دیگر فعالیت‌های انسانی) درحال ایجاد تغییری بنیادین در سیاره‌ای هستند که ما روی آن زندگی می‌کنیم. درنتیجه، فصل آتش‌سوزی کالیفرنیا طولانی‌تر می‌شود؛ ذوب لایه‌ی منجمد خاک، زیرساخت‌های روسیه را بی‌ثبات می‌کند و بسیاری از یخچال‌های طبیعی جهان به‌سرعت درحال عقب‌نشینی هستند. درمیان این تحولات، دو اصطلاح به‌طور مکرر مورد استفاده می‌گیرد: تغییرات اقلیمی و گرمایش جهانی. اگرچه معمولا این دو اصطلاح مترادف هم در نظر گرفته می‌شوند اما معنای متفاوتی دارند.

اقلیم و هوا

قبل از توضیح تفاوت بین تغییرات اقلیمی و گرمایش زمین، باید در مورد اختلاف دو واژه‌ی دیگر بیشتر بدانیم: هوا و اقلیم. هوا، وضعیت کوتاه‌مدت اتمسفر در گوشه‌ای از جهان است. رطوبت، دما، سرعت باد، فشار اتمسفر و قابلیت دید، همه از عواملی هستند که وضعیت هوا را در یک لحظه‌ی زمانی خاص تعیین می‌کنند. به‌عبارت دیگر، هوا زیاد دوام ندارد و طی چند روز، ساعت و حتی دقیقه تغییر می‌کند. به همین علت است که وضعیت هواشناسی به‌طور مداوم به‌روزرسانی می‌شود. وقتی می‌خواهید بدانید که آیا در یک روز مشخص در شهر شما باران خواهد بارید، درواقع درمورد وضعیت هوا صحبت می‌کنید.

هوا را با اقلیم اشتباه نگیرید. اقلیم دامنه‌ی بسیار وسیع‌تری دارد. اساسا، اقلیم منعکس‌کننده‌ی میانگین هوایی بلندمدت یک منطقه و روندهای آن است. این میانگین‌ها اغلب براساس مشاهدات دقیقی که چندین دهه جمع‌آوری شده است، حاصل می‌شوند. با توجه به تفاوت در مقیاس، منطقی است که تصور کنیم تغییر اقلیم نسبت‌به تغییر هوا بسیار کندتر است. با این حال، اقلیم نیر دچار تغییر می‌شود. به‌طور متوسط، همه‌ی اقلیم‌های منطقه‌ای جهان چیزی را تشکیل می‌دهند که دانشمندان به آن «اقلیم جهانی» می‌گویند که می‌تواند طی زمان تغییر کند.

با این تعاریف، معنای دقیق اصطلاح تغییرات اقلیمی چیست؟ براساس جامع‌ترین تعریف، تغییر اقلیمی شامل نوسانات طولانی‌مدت در یک یا تعداد بیشتری از متغیرهای مرتبط با اقلیم مانند بارندگی در یک منطقه است. توجه داشته باشید که این تعریف هم درمورد اقلیم‌های منطقه‌ای و هم خود اقلیم جهانی کابرد دارد. مثلا می‌گوییم اروپای شمالی دچار افزایش چشم‌گیری در طوفان‌های بارانی شده و این روند برای دهه‌ها ادامه داشته است. این سناریوی فرضی، مثالی از تغییر اقلیمی منطقه‌ای است که در آن تغییراتی که در بخش‌های دیگر جهان رخ می‌دهد، درنظر گرفته نمی‌شود. از طرف دیگر، گرمایش جهانی، جهانی است. این اصطلاح اشاره به افزایش در میانگین دماهای سطحی سیاره دارد. اینجا، روی زمین، قطعا این میانگین در حال افزایش است.

اداره ملی اقیانوسی و جوی آمریکا (NOAA) گزارش می‌کند که در فاصله‌ی سال‌های ۱۸۸۰ تا ۲۰۱۶، میانگین دماهای سطحی زمین حدود ۰/۹۵ درجه‌ی سانتیگراد افزایش پیدا کرده است. شاید این افزایش زیاد به چشم نیاید اما یک تغییر دمایی کم در سطح سیاره می‌تواند تأثیرات وسیعی داشته باشد. پانزده هزار سال پیش و در یک عصر یخبندان، جهان ما حدود ۵ درجه‌ی سانتیگراد سردتر از امروز بود و همین دما، برای اینکه حدود یک‌سوم از سطح زمین پوشیده از یخ شود، کافی بود. گرمایش جهانی فرمی از تغییرات اقلیمی است، اما تغییرات اقلیمی همیشه خود را به‌صورت گرمایش جهانی نشان نمی‌دهد.

یک مشکل بی‌سابقه

گرمایش اخیر ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌ای موجب افزایش در سیل و خشکسالی می‌شود. درحالی‌که در مناطق خاصی از جهان میزان بارندگی افزایش می‌یابد، خاک مناطق خشک‌تر، رطوبت زیادی را از دست می‌دهد. ناتان استایگر، دانشمند علوم جوی دانشگاه کلمبیا اثر حاصل از این تغییرات را روی تمدن‌های انسانی مورد مطالعه قرار می‌دهد. او می‌گوید:

ازنظر تاریخی، جوامع گذشته عمدتا تحت‌تأثیر همان رویدادهای اقلیمی ویران‌گری که امروزه اتفاق می‌افتند، قرار داشتند: گرما و سرمای طولانی و شدید، خشکسالی و سیلاب. غالبا در تغییرات اقلیمی گذشته انسان‌ها نقشی نداشتند اما گاهی حوادث شدید اقلیمی با سوء مدیریت آن‌ها تشدید می‌شد.

استایگر به فرسایش خاک ناشی از کشاورزی به‌عنوان مثالی از مورد اخیر یاد می‌کند و می‌گوید:

مناطقی که خاک‌های ضخیم و غنی خود را از دست می‌دهند، دربرابر خشکی دوران خشکسالی آسیب‌پذیرتر هستند بنابراین موجب می‌شوند که خشکسالی از آنچه قبلا بوده است، بدتر شود.

در سال ۲۰۱۹، استایگر و همکارانش مقاله‌ای را در مجله‌ی Nature منتشر کردند. آن‌ها با استفاده از هسته‌های یخی، نمونه‌های مرجانی، سوابق تاریخی و دیگر شواهد، تاریخچه‌ی تغییرات اقلیمی را طی دو هزاره‌ی گذشته مورد بررسی قرار دادند. طی این دوره‌ی زمانی، ناهنجاری‌هایی مانند ناهنجاری اقلیمی قرون وسطایی دیده می‌شد که از ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ سال قبل از میلاد طول کشید. بیشتر این رویدادها ماهیت منطقه‌ای داشتند. بااین‌حال استایگر و همکارانش دریافتند، گرم‌ترین دوره‌ی زمین طی دو هزار سال گذشته، همین دوره‌ی اواخر قرن بیستم بوده است که ۹۸ درصد از زمین را تحت‌تأثیر قرار داده است. درواقع طی ۲۰ قرن از تاریخ بشر، نیاکان ما هرگز پدیده‌ی اقلیمی جهانی همچون تغییرات اقلیمی امروزی را تجربه نکردند. آیا ما خوش‌شانس نیستیم؟

به گزارش خبرنگار حوزه دریچه فناوری گروه فضای مجازی باشگاه خبرنگاران جوان، عدم استفاده از امضای دیجیتال با وجود گسترش دولت الکترونیک و تجارت الکترونیک در جوامع امروزی اجتناب ناپذیر است و از این رو افراد سعی می کنند تا با افزایش اطلاعات خود و استفاده از فناوری های بروز و پیشرفته از ورود به این عرصه جا نمانند. امضای دیجیتال نوعی رمزنگاری نامتقارن محسوب می شود.

اهمیت این امضا در چنین زمانی نمایان می شود، بطور مثال؛ پیغامی از کانالی ناامن ارسال می‌شود یک امضای دیجیتال که به شکل صحیح به انجام رسیده باشد می‌تواند برای شخص گیرنده پیام دلیلی باشد تا ادعای شخص فرستنده را باور کند یا به عبارت بهتر شخص گیرنده از طریق امضای دیجیتال می‌تواند این اطمینان را حاصل کند که همان شخص فرستنده نامه را امضا کرده‌است و نامه جعلی نیست.

امضا‌های دیجیتال در بسیاری از جنبه‌ها مشابه امضا‌های سنتی دستی هستند؛ انجام امضا‌های دیجیتال به شکل صحیح بسیار مشکلتر از یک امضای دستی است. طرح‌ها فایل امضای دیجیتال بر مبنای رمزنگاری نامتقارن هستند و می‌بایست به شکل صحیح صورت گیرد تا مؤثر واقع شود.

بیشتر بخوانید: آیا می‌دانید؛ هوش مصنوعی چطور وارد عمل می‌شود و چه کاربرد‌هایی دارد؟!

همچنین امضا‌های دیجیتال می‌توانند امضا‌هایی غیرقابل انکار را ایجاد کنند به این معنی که شخص امضاکننده نمی‌تواند تا زمانی که کلید شخصی فرد به صورت مخفی باقی‌مانده‌است، ادعا کند که من این نامه که امضای من را به همراه دارد، امضا نکرده‌ام؛ ولی در زمانی که کلید شخصی فرد در شبکه از حالت مخفی خارج شود یا زمان اعتبار امضای او به اتمام برسد شخص می‌تواند امضای دیجیتال خود را انکار کند هرچند که در این حالت نیز با وجود ساختار قوی امضای دیجیتال، این امضا اعتبار خود را حفظ می‌کند. پیغام‌های امضا شده با امضای دیجیتال امکان ارائه به صورت یک رشته بیتی را دارند. مانند: پست الکترونیک، قرارداد‌ها یا پیام‌هایی که از طریق قواعد رمزنگاری‌های دیگر ارسال شده باشند.

کلید‌ها چه ارتباطی به امضای دیجیتال دارند؟

امضای دیجیتال به زبان ساده همان کلید خصوصی‌ای است که به فرد داده می‌شود و به کمک این امضای دیجیتال دیگر فرد پس از فرستادن اطلاعات بر روی بستر‌های الکترونیکی می‌تواند خیالش راحت باشد که اطلاعات به درستی به مقصد می‌رسند. بدین معنا که حتی اگر کسی بخواهد به اطلاعات فرد دسترسی پیدا کند یا تغییراتی در آن ایجاد کند و دوباره آن را بفرستد دیگر کلید عمومی یا همان شاه کلیدمان متوجه می‌شود که این اطلاعات توسط نفر سومی مشاهده یا دستکاری شده‌اند، پس آن را نمی‌پذیرد.

الگوریتم امضای دیجیتال به چه صورت است؟

امضای دیجیتالی رمزنگاری است بنابراین باید رمزنگاری‌ها به درستی انجام شوند تا جلوی جعل آن گرفته شود از این رو امضای دیجیتالی دارای الگوریتم‌های متفاوتی است و به طور خلاصه می‌توان گفت: امضای دیجیتال نرم‌افزاری است که با محاسبات ریاضی تهیه شده و خود این نرم‌افزار تولید کننده توابع ریاضی دیگری است که در به رمز در آوردن داده‌های پیام و اسناد الکترونیکی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

امضای الکترونیک چگونه امنیت را تامین می‌کند؟

 تبادل اطلاعات در دنیا به روش‌های مختلف می‌تواند انجام شود که ساده‌ترین روش، انتقال اطلاعات به صورت text Plain یا همان متن ساده است. یعنی نفر اول یک اطلاعاتی را از کانالی به نفر دوم منتقل می‌کرد و اطلاعات به همان شکلی که فرد اول فرستاده بود به دست نفر دوم می‌رسید. اما به مرور و با ارزشمند شدن اطلاعات و بالا رفتن حجم اطلاعات قابل انتقال از طریق بستر‌های الکترونیک، دیگر تبادل اطلاعات به شکل ساده شیوه امن نخواهد بود. زیرا ممکن بود در میان کانال ارتباط، اطلاعات توسط نفر سومی مشاهده شوند، دست کاری شوند یا به کلی عوض شوند و سپس به دست نفر دوم برسند. برای جلوگیری از این لو رفتن اطلاعات، کاربر‌های اول و دوم یکسری رمز بین خود تعریف تا انتقال اطلاعات به صورت رمز شده انجام شود.

نحوه دریافت امضای دیجیتال

با وجود اهمیت زیادی که امضای دیجیتال در سرعت گرفتن روند دولت الکترونیک و تجارت الکترونیک و تضمین فعالیت‌ها در حیطه آن دارد، هنوز آن گونه که انتظار می‌رود گسترش پیدا نکرده است. برای گسترش امضای الکترونیک باید تنها یک متولی و آن هم یک متولی قوی برای آن در نظر گرفت تا افراد بدانند که دقیقاً با چه مرکزی روبرو هستند.

همچنین این متولی لازم است تبلیغات مناسبی برای گسترش امضای دیجیتال انجام دهد. در این راستا هنوز برای عموم مردم متولی جهت دریافت امضای دیجیتال وجود ندارد.

چگونه امضای دیجیتال بسازیم؟

گسترش دولت الکترونیک و تجارت الکترونیک اجتناب ناپذیر است، چراکه مدت‌ها است بسیاری از کشور‌های جهان قدم در این راه گذاشته اند و مزایای آن نیز برای اکثر کشور‌ها به اثبات رسیده است. کشور ما هم با انبوهی از کاربران اینترنتی قادر است این موضوعات را بیش از حالا گسترش دهد. اما کسانی که می‌خواهند در عرصه تجارت الکترونیک کار کنند و یا با دولت الکترونیک در تماس باشند، لازم است مطمئن باشند که اطلاعات آن‌ها افشا و سرقت نمی‌شود و یا در پیام هایشان دستکاری نمی‌شود.

به این ترتیب امضای دیجیتال در این میان نقشی مهم و حیاتی به عهده می‌گیرد. بدیهی است پس از مشخص شدن متولی ارائه امضای دیجیتال می‌توانیم درخواست خود به منظور ساخت امضای دیجیتال را به ایشان بدهیم.

تحلیل اعلانیه‌‌ی جنگل‌‌های نیویورک (NYDF) حاکی از آن است که این توافق‌‌نامه در اجرای تعهدات اصلی خود شکست خورده است. بنابر این اعلانیه که در سال ۲۰۱۴ و در حاشیه‌‌ی نشست اقلیمی سازمان ملل متحد به تأیید اعضا رسیده بود، دولت‌‌ها متعهد شده بودند نرخ جنگل‌‌زدایی در جهان را تا سال ۲۰۲۰ به نصف برسانند و نهایتا نیز تا سال ۲۰۳۰، آن را به‌‌کلی متوقف کنند.

اعلانیه‌‌ی جنگل‌‌های نیویورک توافق قانونی داوطلبانه و غیرتعهدآوری است که به‌منظور اقدام علیه جنگل‌‌زدایی تنظیم شده است. این توافق‌‌نامه اولین‌‌بار در سپتامبر ۲۰۱۴ در نشست اقلیمی سازمان ملل امضا شد و پس‌از‌آن، در اکتبر ۲۰۱۷ به امضای ۴۰ دولت و ۵۷ شرکت چندملیتی و ۵۸ سازمان غیردولتی رسید.

حال کارشناسان می‌‌گویند با وجود توافق‌ها، روند جنگل‌‌زدایی در جهان همچنان با سرعتی هشداردهنده در جریان است؛ به‌گونه‌ای که تمامی دستاوردهای جهان را در مقابله با تغییرات اقلیمی درمعرض تهدید قرار داده است. مقاله‌‌ی انتقادی اعضای تحلیل NYDF که ائتلافی متشکل از ۲۵ سازمان گوناگون است، چشم‌‌اندازی هولناک از تداوم روند نابودی جنگل‌‌های جهان ارائه می‌‌کند.

شتاب‌گرفتن جنگل‌‌زدایی

شارلوت استرک، هم‌‌بنیان‌‌گذار و مدیر Climate Focus، می‌‌گوید از زمان اجرایی‌شدن NYDF از پنج سال پیش تاکنون، روند جنگل‌‌زدایی در جهان نه‌‌تنها تداوم یافته؛ بلکه درواقع شدت نیز گرفته است. گزارش اخیر می‌‌گوید میزان انتشار سالیانه‌‌ی کربن درنتیجه‌‌ی جنگل‌‌زدایی در جهان معادل کل گازهای گل‌خانه‌‌ای تولیدشده در اتحادیه‌‌ی اروپا بوده است. طبق آمار، بین سال‌‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۸ به‌‌طور میانگین هرساله مساحتی معادل وسعت کل بریتانیا از جنگل‌‌های جهان نابود شده‌‌اند.

تصویری هوایی از یکی از سایت‌های غیرقانونی قطع درختان در برزیل

قطع جنگل‌‌های استوایی به‌‌تنهایی ۹۰ درصد از کل جنگل‌‌زدایی جهان را شامل می‌‌شود. در این میان، بیش‌ترین حجم قطع درختان در حوزه‌‌ی آمازون شامل کشورهای بولیوی، برزیل، کلمبیا و پرو روی داده است. کریگ هانسون، قائم‌مقام گروه غذا، جنگل، آب و اقیانوس در انستیتوی منابع جهانی، یافته‌‌های جدید را «گزارشی مختلط» توصیف می‌‌کند. او در مصاحبه‌‌ای با خبرنگاران می‌‌گوید:

نقاطی در جهان وجود دارند که در آن‌‌ها با نابودی شدید جنگل های نخستین مواجه هستیم؛ بنابراین، باید اقرار کرد در مبارزه‌‌ی خود برای توقف جنگل‌‌زدایی شکست خورده‌‌ایم. در مناطق دیگر، شاهد رشد درختانی تازه در حوزه‌‌ی روستایی بوده‌‌ایم؛ اما هنوز تعداد جنگل‌‌های جهان به‌‌طور کلی در حال کاهش است.

ظهور کانون‌های جنگل‌زدایی تازه

نکته‌‌ی نگران‌‌کننده این است که گویا کانون جنگل‌‌زدایی جدیدی در غرب آفریقا در حال ظهور است. در پنج سال گذشته، نرخ قطع درختان در جمهوری دموکراتیک کونگو دوبرابر شده است.

با وجود چشم‌‌انداز ناامیدکننده، گزارش اخیر به برخی گام‌‌های مثبت کشور اندونزی نیز اشاره کرده است؛ کشوری که سالیان دراز با معضل ویرانگر جنگل‌‌زدایی مواجه بود. نویسندگان گزارش می‌‌گویند اقدامات سیاسی نظیر ممنوعیت‌‌های وضع‌‌شده‌ی رئیس‌‌جمهور اندونزی عامل تأثیرگذاری بوده است. با‌این‌حال، پژوهشگران توضیح می‌‌دهند چرا چشم‌‌انداز کلی تاریک به‌‌نظر می‌‌رسد و چرا توقف روند جنگل‌‌زدایی در نبرد ما علیه تغییرات اقلیمی تا این حد اهمیت دارد. ایزتر وین‌‌رایت‌‌دری، مشاور فنی امور جنگل در انجمن جانورشناسی لندن می‌‌گوید:

برای مثال، توقف جنگل‌‌زدایی و بازیابی جنگل‌‌های استوایی می‌‌تواند ۳۰ درصد از الزامات مقرر در توافق پاریس را برآورده کند. رسیدن به این اهداف بدون پایبندی به تعهدات در توقف جنگل‌‌زدایی ممکن نخواهد بود.

روند خالص جنگل‌زدایی در جهان به‌سرعت در حال رشد است.

هانسون در جمع‌بندی گزارش اخیر چنین می‌گوید:

در این مبارزه در حال شکست‌‌خوردن هستیم؛ ولی نباید امید خود را از دست بدهیم. این گزارش نیز همچون گزارش‌های مشابه زنگ هشداری است تا باردیگر تعهدات و اقدامات و سرمایه‌‌گذاری‌‌های خود را مطابق NYDF بازنگری کنیم.

آخرین موضوعی که می‌توانید آن را به دهانه‌ها‌ی همیشه‌تاریک قطب‌ها‌ی ماه ارتباط دهید، زندگی است؛ اما همین دهانه‌ها می‌توانند به ما نشان دهند صد‌ها میلیون سال پیش، تشکیل ارگانیسم‌ها‌ی چند‌سلولی روی زمین چقدر پیچیده بوده است. همین اطلاعات بینش تصورناپذیری از شرایط زیستی پیشین زمین به ما می‌دهد. 

دلیل اینکه از شرایط قطب‌ها‌ی تاریک ماه می‌توانیم به شرایط زیستی زمین برسیم، این است که بار‌ها شهاب‌سنگ‌ها‌یی مانند همانی که باور داریم باعث انقراض دایناسور‌ها شده است، به زمین برخورد کرده‌اند. هربار براثر همین برخورد‌ها هزاران تن از مواد زمین ازجمله باکتری‌ها و کرم‌ها و موارد دیگر به فضا منتقل شده‌اند. مقداری از همین مواد به ماه رسیده‌اند و ممکن است این مواد در دهانه‌ها‌ی ماه، دست‌نخورده باقی مانده باشند؛ اما متاسفانه اگر با همین برنامه‌ها‌ی فعلی برای کاوش ماه پیش برویم، ممکن است همه‌ی این‌ها را از بین ببریم. 

روی زمین به‌ندرت پیش آمده است (البته اگر اصلا پیش آمده باشد) که DNA بیشتر از یک‌میلیون سال باقی بماند. با‌این‌حال، نگه‌داشتن DNA در دما‌ی تنها چند درجه بالای صفر مطلق و محافظت از آن درمقابل تابش یونیزه‌شده‌ی مضر، می‌تواند DNA را به‌صورت نا‌محدود زنده نگه دارد و زندگی در کل پوسته‌ی زمین نفوذ می‌کند. طبق نتایج پروژه‌ی رصد‌خانه‌ی دیپ کربن (Deep Carbon Observatory project)، حتی سنگ‌ها‌یی که منشأ آن‌ها کیلومتر‌ها زیر زمین است، اجتماع‌ها‌ی میکروبی و موجوداتی مانند نماتود‌ها را به فضا منتقل می‌کنند. 

هر ماده‌ی زنده‌ای که به فضا منتقل شود، سریعا منجمد می‌شود و دیگر تغییری در DNA آن اتفاق نمی‌افتد. زمانی‌که مواد و سنگ‌ها‌ی زمینی با سرعت ۱۱ کیلومتر‌بر‌ثانیه به فضا وارد شوند، قبل از اینکه بتوانند خودشان را به ماه برسانند، در مدار مناسبی قرار می‌گیرند و به دور زمین می‌گردند. طبق محاسبات دانشمندان، به‌نظر می‌رسد هر ۱۰۰ کیلومترمربع از سطح ماه، حدود ۲۸ هزار کیلوگرم ماده‌ی زمینی را در خود جا داده است. 

دانشمندان با بررسی موادی که از پروژه‌ها‌ی آپولو به‌دست آمده است، پیش‌بینی‌ها‌ی مبنی‌بر وجود مواد زمینی و سلول‌ها‌ی زیستی در فضا را تأیید کردند. با این همه، میزان این مواد بسیار کم است. این مورد برای نمونه سنگ‌ها‌ی تأثیرگرفته از چرخه‌ها‌ی بی‌رحمانه‌ی محافظت‌نشده‌ی شب و روز نیز صادق است. این چرخه‌ها شامل دو هفته تابش مستقیم و بدون فیلتر خورشید است که می‌تواند مولکول‌ها‌ی زیستی را از بین ببرد. این نکته در پژوهش جدید، بسیار درخورملاحظه است که به‌نظر می‌رسد آپولو حد‌اقل یک شهاب‌سنگ زمینی با خود برگردانده است. 

دهانه‌ها‌ی موجود در قطب‌ها‌ی ماه، محلی است که بیشترین احتمال پیداکردن DNA محافظت‌شده از زمین در آن وجود دارد. این دهانه‌ها همیشه تاریک هستند و دهانه‌ی شکلتون در قطب جنوبی ماه، بیشتر از سه‌میلیارد سال عمر دارد. عمر این دهانه دامنه‌ی گسترده‌ای از تاریخ حیات روی زمین را پوشش می‌دهد. دهانه‌ی شکلتون از شدت تابش خورشید در امان است و می‌تواند نمونه‌ها‌ی بیولوژیک را در کل تاریخ زمین از تأثیر برخورد‌ها‌ی سیارکی حفظ کند. داخل این دهانه سرد است و همین شرایط، این دهانه را به محفظه‌ی حفاظت‌کننده تبدیل کرده است.

با تمام این‌ها، تنها همین ماندن ماده‌ی ژنتیکی در محیط تاریک، در‌امان‌ماندن آن را تضمین نمی‌کند. با اینکه این مواد ژنتیکی از تابش مستقیم خورشید در امان هستند، بازهم تابش‌ها‌ی کیهانی که منشأ کهکشانی دارند، می‌توانند به‌سادگی مولکول‌ها‌یی شبیه DNA را نابود کند. با‌این‌حال، آن بخش از ماده‌ی ژنتیکی که زیر تخته‌سنگ‌ها و گدازه‌ها‌ی سردشده قرار گرفته‌اند، بخت حفظ‌شدن و در‌امان‌ماندن دارند. 

توالی‌یابی ژنوم

فهمیدن اینکه ماده‌ی ژنتیکی در ماه حفظ می‌شود یا نه، ارزشمند است. DNA حفظ‌شده در قطب‌ها‌ی ماه برای فهم بهتر داستان تاریخی زمین، اهمیت بسیار دارد. برای مثال، برخورد چیکسولوب (برخوردی که آخرین‌بار دایناسور‌ها را منقرض کرد)، به‌اندازه‌ی کافی به زمان ما نزدیک است و هر‌گونه ماده‌ی ژنتیکی که ازطریق این برخورد به ماه منتقل شده باشد، می‌تواند اطلاعات مهمی از جانورانی به ما بدهد که در آن زمان زندگی می‌کرده‌اند.

احتمال کمی هم بر این مبنا وجود دارد که ممکن است بتوانیم در همین شکل زندگی فعلی موجود روی زمین، ارگانیسم‌ها‌ی شروع‌کننده‌ی حیات را بیابیم و با کمک آن‌ها بتوانیم تحولات حیات زمینی را پیگیری کنیم. احتمال دیگری نیز بر این مبنا وجود دارد که ممکن است نمونه‌ی DNA محافظت‌شده‌ی کافی از مهره‌دارانی مانند دایناسور‌ها وجود داشته باشد که بتواند طرح و نقشه‌ای کلی برای احیا‌ی موجودات منقرض‌شده فراهم کند (مانند پارک ژوراسیک).

متقابلا برخورد سادبری (Sudbury impact) که به ۱/۸۵ میلیارد سال پیش بر‌می‌گردد، سنگ‌ها‌یی به فضا فرستاد که شامل DNA پروکاریوت‌ها (پیش‌هسته‌ها) مانند باکتری‌ها هستند. انتقال این نوع سنگ‌ها به فضا، باعث گسترش و رشد سریع‌تر یوکاریوت‌ها (پس‌هسته‌ها) شدند. یوکاریوت‌ها در مقایسه با پروکاریوت‌ها، ساختار‌ها‌ی سلولی پیچیده‌تری دارند. با تعین توالی DNA موجود در دهانه‌ها‌یی مثل شکلتون، می‌توان اطلاعات مستقیم ژنتیکی موردنیاز برای فهم یوکاریوت‌ها‌ی پیچیده‌ای را فراهم کرد که صد‌ها میلیون سال پیش تکامل یافته‌اند.

در‌حال‌حاضر، درک ما از ارگانیسم‌ها‌ی پیشین فقط از مقایسه‌ی توالی‌ها‌ی DNA موجوداتی به‌دست آمده که به‌تازگی از بین رفته‌اند. برای مثال، اگر بخواهید بفهمید جد مشترک انسان‌ها و میمون‌ها‌ی بزرگ چگونه بوده است، می‌توانید ژنوم موجوداتی را که به‌تازگی زیسته‌اند، با یکدیگر مقایسه کنید و توالی‌ها‌ی DNA اجداد مشترکمان را حدس بزنید که به ۵ تا ۱۰ میلیون سال پیش مربوط هستند. زمانی‌که این اطلاعات با توالی‌ها‌ی DNA انسانی مربوط به چندهزار سال پیش ترکیب شوند که از مکان‌ها‌ی باستان‌شناسی جمع‌آوری شده‌اند، به‌طور چشمگیری به فهم مبدأ انسان منجر می‌شوند. برای مثال، از این اطلاعات می‌توان متوجه شد نخستینیان (هومینیدها) معمولا درون‌زایی می‌کردند.

درنهایت، اگر فقط بخواهیم به شواهد مربوط به DNA موجود روی زمین تکیه کنیم، بازسازی اجداد باستانی‌تر، تنها در حد حدسی علمی باقی می‌ماند. قطعا موضوع درباره‌ی گیاهان و حیواناتی که بیشتر از ۵۰۰ میلیون سال پیش زندگی می‌کرده‌اند، به‌ همین شکل است. رویکرد‌ها‌ی مقایسه‌ای نیز در کسب اطلاعات درباره‌ی عملکرد متابولیسم اولین پروکاریوت‌های فتوسنتزکننده که دومیلیارد سال پیش زنده بوده‌اند، دچار محدودیت هستند. خوش‌‌اقبالی در این است که قطب‌ها‌ی ماه نمونه‌ها‌ی DNA را در خود نگه داشته‌اند؛ نمونه‌هایی که می‌توانند پاسخ پرسش‌های بسیاری را بدهند.

خطرهای اکتشاف

با توجه به مخاطراتی که وجود دارد، واضح است مکان‌ها‌یی که قابلیت نگه‌داری این نمونه‌ها را دارند، باید محافظت شوند. برنامه‌ها‌یی که به‌تازگی درباره‌ی اکتشاف‌ها‌ی مربوط به ماه چیده شده است، باعث نگرانی دانشمندانی است که مایل‌اند این نمونه‌ها‌ی تجدیدناپذیر را تحلیل کنند.

بسیاری از شرکت‌ها و آژانس‌ها‌ی فضایی به‌دنبال تأسیس پایگاهی روی ماه در چند سال آینده هستند تا با این کار بتوانند دهانه‌ها‌ی موجود در قطب‌ها‌ی ماه را حفر کنند و به آب‌ها‌ی منجمد رسوب‌کرده برسند. حتی تحقیقات علمی معتبر ازجمله فرودآمدن حساب‌شده‌ی فضاپیما‌ها در این دهانه‌ها، می‌تواند خطرهایی به‌همراه داشته باشد و فضا‌نوردانی که به‌منظور بررسی قطب‌ها‌ی ماه به به این مناطق قدم می‌گذارند، می‌توانند این مناطق را آلوده کنند. 

با وجود این دلایل، مأموریت‌ها‌یی که برای کاوش ماه در‌ نظر گرفته شده‌اند، باید بعد از ثابت‌کردن این موضوع انجام شوند که آیا این دهانه‌ها میراث ژنتیکی باستانی را در خود دارند یا نه.

اوایل هفته‌ی جاری سه شریک از شرکای تجاری AMD در وب‌سایت رسمی خودشان دو پردازنده‌ی جدید معرفی‌نشده‌ی متعلق به این شرکت را فهرست کردند. این دو پردازنده که مدت‌ها است شایعاتی درباره‌ی آن‌ها از رسانه‌های مختلف می‌شنویم، متعلق به خانوده‌ی رایزن ۵ سری ۳۰۰۰ هستند و AMD Ryzen 5 3500 و AMD Ryzen 5 3500X نام دارند. پردازنده‌های ۶ هسته‌ای جدید AMD ظاهرا قرار است هنگام عرضه قیمتی ارزان‌تر از پردازنده‌های فعلی مبتنی بر معماری ذن ۲ (Zen 2) داشته باشند. 

MSI نخستین شرکتی بود که در وب‌سایت رسمی‌اش به پردازنده‌های جدید AMD اشاره کرد. این شرکت در صفحه‌ی مربوط به MEG X570 Godlike اعلام کرد این مادربرد کاملا از پردازنده‌ی Ryzen 5 3500X پشتیبانی می‌کند. در صفحه‌ی یادشده، نه‌تنها اسم Ryzen 5 3500X بلکه برخی از مشخصات فنی مربوط به آن نیز ذکر شده‌ است.

در همین حین، آمازون در وب‌سایت رسمی‌اش دسکتاپ گیمینگ سری پاویلیون شرکت اچ‌پی را با پردازنده‌ی مرکزی Ryzen 5 3500 درکنار کارت گرافیک GeForce GTX 1650 4 GB انویدیا فهرست کرد. هم‌اکنون این دسکتاپ گیمینگ را ازطریق وب‌سایت آمازون می‌توان پیش‌خرید کرد. این کامپیوتر ۲۰ اکتبر (۲۸ مهر) روانه‌ی بازار خواهد شد.

برای دیدن این تصویر در ابعاد اصلی، روی آن کلیک کنید

براساس آنچه در وب‌سایت آمازون آمده است، پردازنده‌ی ۶ هسته‌ای Ryzen 5 3500X از فرکانس پردازشی پایه‌ی ۳.۶ گیگاهرتز و ۳ مگابایت کش L2 درکنار ۳۲ مگابایت کش L3 بهره خواهد برد. همچنین، اعلام شده است پردازنده‌ی مذکور توان حرارتی ۶۵ وات دارد. ناگفته نماند پردازنده‌ی ۶ هسته‌ای Ryzen 5 3500 ویژگی‌هایی مشابه پردازنده Ryzen 5 3500X دارد، با این تفاوت که برخلاف مدل 3500X، فرکانس پردازشی پایه‌ی آن ۳.۴ گیگاهرتز است و از فناوری XFR اختصاصی AMD پشتیبانی نمی‌کند.

با درنظرگرفتن این حقیقت که پردازنده‌ی Ryzen 5 3500 را یکی از سازندگان بزرگ PC در دنیا فهرست کرده، می‌توانیم بگوییم AMD مراحل تولید آن را کاملا به‌اتمام رسانده و در شُرُف عرضه‌ی این پردازنده است. این در حالی است که فعلا نمی‌دانیم AMD قصد دارد چه زمانی عرضه‌ی پردازنده‌ی Ryzen 5 3500X را آغاز کند. در هر صورت منطقی است اگر انتظار داشته باشیم دو پردازنده‌ی مرکزی ذکرشده در فاصله‌ی کوتاهی از هم روانه‌ی بازار شوند. 

قیمت مربوط به پردازنده‌های Ryzen 5 3500 و Ryzen 5 3500X یکی از مهم‌ترین موارد مربوط به آن‌ها است. AMD قصد دارد پردازنده‌های یادشده را با قیمتی ارزان‌تر از Ryzen 5 3600 و 3600X عرضه کند؛ بنابراین، انتظار داریم پردازنده‌های جدید AMD قیمتی درحدود ۲۰۰ دلار داشته باشد.

حدود ۹ سال پس از معرفی تسلا مدل S، پورشه نیز موفق به ساخت یک خودروی اسپرت ۴در با پیشرانه‌ی تمام‌برقی شده است. هرچند که روی کاغذ، هنوز هم می‌توان برتری‌های متعددی برای مدل S در برابر تایکان برشمرد؛ اما نوآوری‌های موجود در اولین محصول الکتریکی پورشه، تحسین‌برانگیز و نادر هستند.

از دیدگاه مهندسی، ساخت یک خودروی الکتریکی هماهنگ با استانداردهای جهانی و سلیقه‌ی بازار عمومی، چالشی بسیار بزرگ و پرهزینه است. از یک سو، هنوز غول‌های خودروسازی دنیا به تجربه‌ی کافی در طراحی و تولید مدل‌های برقی نرسیده‌اند و از سویی دیگر، نیاز به قطعات جدید با فناوری‌های تازه برای برندهایی که سال‌ها محصولات احتراقی بنزینی و دیزل می‌ساخته‌اند؛ میلیاردها دلار هزینه دارد. باید توجه داشت، حتی برترین خودروسازان جهان هم امروزه برای ساخت یک خودروی مدرن بنزینی با پلتفرم و قطعات جدید، به چند سال زمان و میلیاردها دلار بودجه نیاز دارند. با این اوصاف، می‌توان رونمایی از تایکان را اتفاقی مهم در تاریخ خودروسازی دنیا دانست.

مهم‌ترین ویژگی‌های تایکان

سدان الکتریکی و اسپرت پورشه در نسخه‌ی توربو S، خودرویی با سیستم ۴ چرخ محرک است که ۷۵۰ اسب‌بخار قدرت دارد و ۲.۶ ثانیه بعد از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. تایکان از باتری‌هایی با ظرفیت ۹۳.۴ کیلووات ساعت استفاده می‌کند که پس از شارژ کامل، انرژی کافی برای رانندگی تا مسافت ۴۵۰ کیلومتر فراهم می‌کنند. ولتاژ کار سیستم‌ برق تایکان، حدود ۸۰۰ ولت است که در مقایسه با برق شهری (۲۲۰ ولت تک‌فاز و ۳۸۰ ولت سه‌فاز) فراتر از انتظار خواهد بود. خودروهای تسلا، از ولتاژ ۳۵۰ تا ۴۰۰ ولت استفاده می‌کنند و محصولات پلاگین هیبرید مرسدس بنز یا بی‌ام‌و هم، ولتاژ کار ۴۸ تا ۱۰۰ ولت دارند.

باتری‌های تایکان در صورت اتصال به شارژرهای قدرتمند مخصوص خودروهای برقی، مثل نمونه‌های ساخت شرکت‌های یونیتی یا الکتریفای امریکا (Electrify America) در زمان ۲۰ دقیقه تا ۸۰ درصد ظرفیت، شارژ می‌شوند. همچنین می‌توان با ۵ دقیقه اتصال به شارژر، انرژی لازم برای رانندگی تا مسافت ۱۰۰ کیلومتر فراهم کرد.

دیگر نکته‌ی مهم در تایکان، استقامت بالا هنگام رانندگی با نهایت قدرت است که برای یک محصول برقی اهمیت دارد. مهندسان پورشه و خبرنگارانی که در آزمایش تایکان حضور داشته‌اند ادعا می‌کنند؛ این خودرو ۱۰ بار عمل سرعت‌گیری صفر تا ۲۰۰ کیلومتربرساعت را به‌صورت متوالی و بدون تفاوت در عملکرد، انجام داده است. همچنین، تست‌های ۲۴ ساعته از تایکان تحت فشار بالا در پیست ناردو ایتالیا گرفته شده و این سدان برقی، مسافت ۳۴۰۰ کیلومتر را با میانگین سرعت ۱۴۰ کیلومتربرساعت طی کرده است. تا لحظه‌ی نگارش این مطلب، پورشه تایکان با زمان ۷ دقیقه و ۴۲ ثانیه رکورددار سدان‌های برقی در تاریخ نوربرگ‌رینگ محسوب می‌شود؛ درحالی‌که جگوار XE SV پروژه ۸ با زمان ۷ دقیقه و ۱۸ ثانیه همچنان سریع‌ترین مدل ۴در ثبت شده در نوربرگ‌رینگ و پورشه 911GT2 RS با رکورد ۶ دقیقه و ۴۳ ثانیه (حدود یک دقیقه اختلاف با تایکان) سریع‌ترین خودروی جاده‌ای دنیا در جهنم سبز هستند.

طراحی بدنه و نمای بیرونی

علاوه بر اصالت برند پورشه که به‌تنهایی برای علاقه‌مندان خودرو، بسیار ارزشمند و تأثیرگذار است؛ سبک بدنه و زبان طراحی محصولات این شرکت آلمانی هم می‌تواند برگ برنده‌ی تایکان در بازار جهانی باشد. سدان تمام‌برقی پورشه، کاملا تحت تأثیر 911 به نظر می‌رسد و البته، نسبت به بدنه‌ی پهن‌پیکر و لوکس پانامرا، جذابیت اسپرت بیشتری دارد.

با استفاده از تصویر بالا، به خوبی می‌توان تفاوت و شباهت بین تایکان، پانامرا و 911 را تحلیل کرد. حات بدنه و ارتفاع کاپوت جلو در تایکان، مشابه 911 و البته پایین‌تر از پانامرا است. محل نشستن راننده در ۳ محصول پورشه، تقریبا یکسان به نظر می‌رسد و البته به دلیل ارتفاع سقف بیشتر در تایکان، فضای بیشتری در اختیار سرنشینان جلو خواهد بود. فاصله محورها و طرح سقف در تایکان و پانامرا، شباهت بسیاری زیاد دارند که در نتیجه‌ی آن، مسافران ردیف دوم این خودروها نیز، شرایط مشابهی خواهند داشت.

فراتر از ویژگی‌های مربوط به زیبایی و جذب مخاطب، تایکان یک سدان برقی است که موتورهای الکتریکی و باتری‌های سنگین‌وزن دارد. طراحان این نوع از خودروها با چالش‌های متعددی رو‌به‌رو هستند که تفاوت‌های بسیاری نسبت به نمونه‌های احتراقی ایجاد می‌کند. علاوه‌بر رعایت استانداردهای طراحی و مباحث آیرودینامیک، تایکان و دیگر خودروهای اسپرت برقی باید تعادل و تقسیم وزن عالی داشته باشند تا فرمان‌پذیری آن‌ها به واسطه‌ی وزن باتری‌ها یا گشتاور بالای حاصل از موتورهای الکتریکی، مختل نشود.

شاهکار آیرودینامیک

در کمال تعجب، تایکان بهترین محصول جاده‌ای در تاریخ خودروسازی پورشه از نظر آیرودینامیک است. این خودرو با ضریب درگ (شاخص مقاومت بدنه در برابر جریان هوا) ۰.۲۲ تولید می‌شود که برتر از 911 توربو S با ضریب درگ ۰.۲۵ خواهد بود. این شاخص برای نسخه‌های مختلف تسلا مدل S با ۰.۲۳ و ۰.۲۴، چندان متفاوت نیست.

بدنه‌ی تایکان علاوه‌بر عملکرد عالی در برابر فشار هوا، نقش مهمی در خنک‌کاری تجهیزات مختلف خودرو دارد. در سپر جلو دریچه‌هایی به‌کار رفته‌اند که رادیاتورهای بزرگ پشت خود را خنک می‌کنند. همچنین، هوا به سمت لنت‌ها و کاسه چرخ‌ها هدایت می‌شود تا حرارت این بخش از تایکان نیز کنترل شود. حتی خط عمودی بدنه در زیر چراغ‌های اصلی هم، دارای شیارهایی برای هدایت هوا به داخل بدنه است تا اعوجاج و جریان‌های گردابی پیرامون چرخ‌ها را کاهش دهد و البته به خنک‌کاری این قسمت کمک کند. تایکان، مجهز به ترمزهای ۱۰ پیستون با کالیپرهای ۱۶.۵ اینچ روی چرخ‌های جلو است که همراه تایرهایی به پهنای ۲۴۵ تا ۲۶۵ میلی‌متر ارایه می‌شوند.

باتوجه به فقدان اگزوز و سیستم‌های مربوط به آن در خودروهای برقی، سطح زیر تایکان تماما با سینی پوشانده شده است و حتی تجهیزات تعلیق و فنربندی هم، کاملا مخفی هستند. این شرایط همراه‌با دیفیوزر بزرگ نصب شده زیر سپر عقب، تأثیری مثبت بر بهبود هدایت هوای زیر خودرو دارد.

سبک بدنه‌ی تایکان در عقب که الهام‌گرفته از محصولات اصیل پورشه است، شرایط بسیار خوبی برای انتقال هوا از سقف به پشت خودرو فراهم می‌کند. در این قسمت، بال (اسپویلر) به زیبایی مخفی شده است که می‌تواند با فرمان راننده یا هنگام فعال‌سازی حالت‌های رانندگی، بیرون بیاید. بال عقب تایکان، علاوه‌بر اینکه می‌تواند کاملا خوابیده و پنهان باشد، ۲ حالت نیمه افراشته و کاملا ایستاده نیز خواهد داشت. وقتی راننده اقدام به شتاب‌گیری ناگهانی یا فعال‌سازی مود پرقدرت (Performance Mode) کند؛ بال عقب تماما بالا خواهد آمد و سیستم تعلیق نیز ارتقا خودرو را کاهش خواهد داد.

سیستم مدیریت دما و خنک‌کاری تایکان

امروزه آیرودینامیک و طراحی بدنه، با توجه به مبحث کنترل دما و خنک‌کاری تجهیزات مختلف خودرو انجام می‌شود. این موضوع، برای تایکان با ضریب درگ ۰.۲۲، ضمن حفظ عملکرد فنی در شرایط رانندگی پیست، نشانه‌ای از مهندسی پیش‌رفته‌ی پورشه در ساخت خودروهای برقی است. علاوه‌بر این، باتوجه به مشکلات مربوط به سیستم‌های برقی در دماهای پایین (مثل زمستان) شرکت سازنده مجبور به طراحی سیستم‌های گرمایشی اختصاصی برای تایکان بوده است.

مهم‌ترین اجزا در خنک‌کاری تایکان، رادیاتورها و کندانسورها هستند که جلوتر از دیگر تجهیزات، نزدیک به سپر نصب می‌شوند. باتری‌های تایکان، در کف و زیر اتاق نصب شده‌اند، به همین دلیل سیستم سرمایش و گرامایش مخصوصی احتیاج دارند تا مستقل از محیط و خصوصا فضای کابین سرنشینان، در دمای مناسب کار کنند.

رادیاتورهای جلو در طرفین سپر، مستقل از یکدیگر کار می‌کنند. رادیاتور سمت چپ (سمت راننده) مختص سیستم‌های فنی و رادیاتور سمت راست، متمرکز بر نیازهای سرنشینان و کنترل دمای باتری‌ها خواهد بود. سیستم خنک‌کاری پیشرانه و دیگر تجهیزات مرتبط باعملکرد خودرو، ۳ پمپ ۶ دریچه (ولو)، ۲ فن و ۱۰ حسگر حرارتی دارند که با برق DC ولتاژ پایین کار می‌کنند. استفاده از ولتاژ ۸۰۰ ولت در خروجی باتری‌های تایکان، منجر به کاهش جریان و حرارت ناشی از آن می‌شود؛ به همین دلیل در قسمت‌های مختلف تجهیزات کاهش ولتاژ و کانورتر وجود دارند.

شاسی و سیستم تعلیق

بنابر ادعای پورشه، شاسی تایکان سخت‌ترین نمونه در میان تمامی محصولات شرکت سازنده تا امروز است. این شاسی برخلاف بسیاری دیگر خودروهای برقی دنیا، جایگاه ویژه‌ برای باتری‌ها در داخل خود ندارد. به بیان بهتر، مجموعه‌ی باتری‌ها همراه محفظه‌ی مخصوص، به زیر شاسی وصل می‌شوند و ۲۸ پیچ، اتصال این قسمت را ممکن می‌کند.

مدیران پورشه همچنین ادعا می‌کنند که تایکان دارای بهترین تقسیم وزن و مرکز ثقل در میان تولیدات تاریخ این شرکت خودروسازی است که البته با توجه به وزن ۶۳۰ کیلوگرمی باتری‌ها و کانورترها که زیر کابین وجود دارند، عجیب نیست. حتی پوششی که باتری‌ها را در خود جای می‌دهد، به‌تنهایی ۱۴۹ کیلوگرم وزن دارد. این بخش از نمای جانبی هم با آلومینیوم به قطر ۱.۵ سانتی‌متر تقویت شده است تا هنگام تصادفات از صدمه با باتری‌ها جلوگیری کند. استفان کونیگ، مدیر طراحی بدنه‌ی تایکان معتقد است که این خودرو، بدون باتری‌ها و محفظه‌ی آن، از نظر ایمنی در تصادفات ضعیف خواهد بود.

مشابه پورشه کاین، تایکان هم از شاسی با قسمت‌های مختلف استفاده می‌کند که مواد متفاوتی دارند و با جوشکاری، پیچ‌ یا پرچ به یکدیگر وصل می‌شوند. آلیاژهای فولاد، مهم‌ترین ماده‌ی تشکیل‌دهنده‌ی شاسی در تایکان هستند؛ درحالی‌که آلومینیوم، بیشترین سهم را در قطعات بدنه دارد. شاسی تایکان از نظر ظاهری، مشابه پانامرا است؛ اما فولاد بیشتری دارد. استفان کونیگ دلیل این امر را فقدان پیشرانه‌ی بنزینی در تایکان و عدم نیاز به آلیاژ‌های گران‌قیمت آلومینیوم برای کاهش ورود صدا به کابین عنوان می‌کند.

سیستم تعلیق تایکان، از نظر طراحی و قطعات، شباهت بسیار زیادی به پانامرا دارد. بسیاری از تجهیزات مربوط به فنربندی تایکان با پانامرا مشترک یکسان خواهد بود که این موضوع، منجر به صرفه‌جویی در پیش‌تولید سدان برقی پورشه شده است. البته تنظیم سیستم تعلیق تایکان و بعضی قطعات آن مستقل از دیگر محصولات شرکت سازنده خواهد بود. به‌عنوان مثال، نزدیک چرخ‌ها و زیر فنربندی مربوط به محور جلو، مجرای ۴گوش برای هدایت هوا به سمت ترمزها وجود دارد تا خنک‌کاری این قسمت بهبود یابد.

موتورهای برقی تایکان

تایکان توربو از ۲ موتور برقی PMSM استفاده می‌کند. این موتورها، از نوع سنکرون با روتور آهن‌ربای دائم (Permanent magnet synchronous) هستند. برخلاف تسلا مدل S که از موتور AC با روتور سیم‌پیچی‌شده استفاده می‌کند، نمونه‌ی موجود در تایکان برای خودروهای برقی، کمتر دیده شده است. در یک موتور PMSM، آهن‌ربای دائم روی روتور جاسازی می‌شود که در نهایت، به شفت خروجی موتور متصل خواهد بود. با این شرایط، همواره میدان مغناظیسی ثابت فراهم می‌شود. چرخش این قسمت، هماهنگ (سینک) با تغییرات و گردش میدان مغناطیسی استاتور (بخش ثابت موتور) خواهد بود؛ چراکه میدان مربوط به استاتور از طریق جریان AC تأمین می‌شود. در خروجی باتری، یک اینورتر (مبدل: inverter) وجود دارد که خروجی DC (جریان مستقیم) باتری را برای استفاده در استاتور به AC (جریان متناوب سینوسی) تبدیل می‌کند. در بسیاری موتورهای موجود در خودروهای برقی دنیا مشابه تسلا مدل S، سیم پیچ روتور با استفاده از جریان متناوب AC، خاصیت مغناطیسی بپدا می‌کند.

پورشه معتقد است با موتورهایی که روتور آهن‌ربای دائم دارند،کاهش مصرف انرژی و اندازه‌ی پیشرانه‌ حاصل می‌شود ضمن اینکه خنک‌کاری سیستم هم بهتر انجام خواهد شد. البته نباید فراموش کرد که چنین موتورهایی به دلیل آلیاژهای گران‌قیمت و فناوری ساخت بالا، پرهزینه هستند.

اگر قیمت را فراموش کنیم و صرفا شرایط فنی را در نظر بگیریم، پیشرانه‌ی برقی تایکان برتری قابل ملاحظه‌ای نسبت به موتورهای تسلا دارد. در طرح پورشه، به دلیل فقدان سیم‌پیچ در روتور، نه‌تنها انرژی صرف ایجاد میدان برای این قسمت نمی‌شود؛ بلکه مشکل حرارت اضافی و سیستم خنک‌کاری مخصوص هم حل خواهد شد.

دیگر نکته‌ی مهم در موتور برقی پورشه، استفاده از طرح سیم‌پیچی ۴گوش سنجاقی (rectangular hairpin) برای استاتور است که مشابه آن قبلا در شورولت بولت وجود داشت. با این ترفند، سیم مسی بیشتری مصرف می‌شود و البته فاصله‌ی هوایی بین اجزاء سیم‌پیچ کاهش می‌یابد. شاخص نشان‌دهنده‌ی مس مصرف‌شده در سیم‌پیچ موتورهای برقی، ضریب پوشش مس (copper fill factor) نام دارد که برای استاتور تایکان به عدد ۷۰ می‌رسد. این شاخص برای موتورهای معمولی، حدود ۴۵ است و به‌خوبی نشان می‌دهد که نوع سیم‌پیچ و آرایش سیم‌ها نقش پررنگی در افزایش قدرت پیشرانه‌ی پورشه دارد.

دکتر بویک ریچر (Boyke Richter) مدیر تیم طراحی موتور برقی تایکان معتقد است، با طرح سیم پیچ ۴گوش سنجاقی، علاوه‌بر افزایش قدرت پیشرانه، به دلیل افزایش ارتباط مستقیم بین مس و سطح استاتور، اتلاف حرارتی و نیاز به خنک‌کاری هم کم‌ می‌شود.

جعبه‌دنده

تایکان از ۲ موتور برقی روی محورهای جلو و عقب استفاده می‌کند. این موضوع، اهمیت جعبه‌دنده و پیچیدگی فناوری مربوط به آن‌را افزایش می‌دهد. تایکان از جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته ساخت پورشه با نسبت ۱۶ به یک در دنده‌ی یک و ۸ به یک برای دنده‌ی ۲ بهره می‌برد.

ماژول عقب تایکان، متشکل از پیشرانه‌ی برقی، اینورتر DC به AC مورد نیاز استاتور موتور و جعبه‌دنده است. این مجموعه، که با پوششی از آلیاژ آلومینیوم با فرمول محرمانه‌ی پورشه ارائه می‌شود؛ ۱۷۰ کیلوگرم وزن دارد. جعبه‌دنده همراه‌با کلاچ برقی و دیفرانسیل لغزش محدود

هرچند که پورشه، جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی تایکان را یکی از تولیدات خود معرفی کرده است؛ شباهت‌های بسیاری بین این محصول و جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی ساخت ZF دیده می‌شود. تقریبا تمامی خودروهای برقی، حتی محصولات تسلا دارای جعبه‌دنده‌ی تک سرعته هستند که البته کارآمد و ارزان‌قیمت است؛ اما ابرخودروی ریمک و بعضی مدل‌های مسابقه‌ای در فرمول E از سیستم چند سرعته استفاده می‌کنند. در طرح ZF، تغییر دنده (یک به ۲) بعد از افزایش سرعت به ۷۰ کیلومتربرساعت انجام می‌شود و تایکان، این حالت را بعد از رسیدن به سرعت ۷۵ کیلومتربرساعت دارد.

جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی تایکان روی محور عقب، ۷۰ کیلوگرم وزن دارد؛ درحالی‌که جعبه‌دنده‌ی نصب شده روی محور جلو، تک سرعته با وزن ۱۶ کیلوگرم است. با این اوصاف، اهمیت جعبه‌دنده‌ی متصل به موتور عقب در سدان برقی پورشه مشخص می‌شود. هنگامی که راننده به آرامی شروع به حرکت کند یا سرعت ثابت داشته باشد، تایکان روی دنده‌ی ۲ خواهد بود و زمانی‌که شتاب‌گیری با قدرت بالا انجام شود؛ دنده‌ی یک درگیر خواهد شد. به بیان بهتر، تایکان در شرایط عادی (حالت رانندگی Normal) هوشمندانه تصمیم می‌گیرد که با توجه به نوع عملکرد راننده یا حالت رانندگی انتخاب‌شده توسط او، خودرو با دنده‌ی یک یا ۲ کار کند. روی محور جلو، جعبه‌دنده‌ی تک دنده وجود دارد که طبیعتا، فاقد کلاچ است و ارتباط دائمی موتور با چرخ‌های را ممکن می‌کند.

پیش‌تر اشاره شد که حالت رانندگی، تأثیر زیادی بر انتخاب دنده‌ها توسط جعبه‌دنده‌ی خودکار تایکان دارد. در حالت‌های اقتصادی (Range)، عادی (Normal) و اسپرت، عملکرد جعبه‌دنده متفاوت است. در نوع اول (اقتصادی) با هدف کم‌ترین مصرف انرژی، تایکان پیوسته روی دنده ۲ خواهد بود و صرفا برای حرکت به عقب، روی دنده یک قرار می‌گیرد. در حالت رانندگی عادی، بیشتر اواقات از دنده ۲ استفاده می‌شود و فقط هنگام شتاب‌گیری در سرعت‌های کمتر از ۷۵ کیلومتربرساعت، دنده یک عمل خواهد کرد. اگر راننده‌ی تایکان حالت اسپرت را انتخاب کند؛ همواره دنده‌ی یک برای شروع حرکت از سرعت صفر انتخاب می‌شود و بعد از ثبت سرعت ۷۵ کیلومتربرساعت، سراغ دنده‌ی ۲ می‌رود. به بیان بهتر، مهم‌ترین تفاوت عملکرد جعبه‌دنده‌ی تایکان در حالت‌های نرمال یا اسپرت، مربوط به شروع حرکت است.

علاوه‌بر عملکرد بسیار خوب جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته، حجم مناسب آن در ترکیب ‌با پیشرانه‌ی محور عقب، فضای کافی برای صندوق بار فراهم می‌کند. هنگام تصادف از پشت، مجموعه‌ی تجهیزات نصب شده در عقب به سمت بالا حرکت خواهند کرد تا کم‌ترین صدمه به سرنشینان و باتری‌‌ها وارد شود.

دکتر بویک ریچر، مدیر پروژه‌ی طراحی پیشرانه و جعبه‌دنده‌ی تایکان می‌گوید:

تنها یک عملگر (Actuator) در جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته‌ی تایکان وجود دارد که در همه‌ی حالت‌های دنده‌ی یک، دنده‌ی ۲، خلاص (N)، دنده عقب و پارک، استفاده می‌شود.

در بخش بالایی جعبه‌دنده، عملگر به ۲ اهرم (Lever) متصل است که مرتبط به داگ‌کلاچ (کلاچ بین ۲ شفت متحرک) و مولتی‌پلیت‌کلاچ (کلاچ بین چندین شفت متحرک) هستند. داخل مولتیپلیت کلاچ، یک چرخ‌دنده‌ی سیاره‌ای (خورشیدی: planetary gearset) وجود دارد که بهترین ضریب عملکرد را برای دنده‌ی یک، فراهم می‌کند.

وقتی تایکان در دنده‌ی یک باشد، مولتیپلیت‌کلاچ باز (فعال) و داگ‌کلاچ بسته است تا چرخ‌دنده‌ی سیاره‌ای نسبت دنده‌ی ۱۶ تا یک را تنظیم کند. هنگام رانندگی با دنده‌ی ۲، مولتیپلیت‌کلاچ بسته و داگ‌کلاچ باز خواهد بود تا چرخ‌دنده‌ی سیاره‌ای از چرخه خارج شود. با این ترفند، تلفات چرخ‌دنده‌ها حذف و بازدهی بهتر می‌شود.

روی شفت خروجی، دیفرانسیل و محدودکننده‌ی الکترونیکی لغزش دیفرانسیل وجود دارند که در بسیاری خودروهای امروزی، علاوه بر محصولات پورشه دیده می‌شوند. بعضی برندها مثل بی‌ام‌و، علاقه‌مند به نصب موتورهای جداگانه روی هر چرخ محور عقب هستند تا با حذف دیفرانسیل، بهترین حالت تقسیم گشتاور بین چرخ‌ها فراهم شود. این سیستم، به دلیل افزایش حجم تجهیزات و هزینه‌ی ساخت، در تایکان استفاده نشده است.

پورشه ادعا می‌کند، هنگام رانندگی با تایکان در سرعت ثابت و حالت عادی (Normal Mode)، معمولا موتور عقب خاموش و جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته، بلااستفاده خواهد بود تا وظیفه‌ی تولید و انتقال قدرت به تجهیزات روی محور جلو محول شود. جعبه‌دنده‌ی تک‌سرعته روی محور جلو، فناوری مشابه با جگوار آی‌پیس دارد و فاقد کلاچ است. این سیستم از طرح هم‌محور (کواکسیال) استفاده می‌کند تا جعبه‌دنده، مستقیما به انتهای موتور (وسط محور جلو بین چرخ‌ها) متصل شود. درواقع، یکی از شفت‌های اکسل جلو (CV axle)، از میان روتور (بخش متحرک موتور برقی) می‌گذرد تا به جعبه‌دنده برسد. در تصویر بالا، خروجی شفت به سمت چرخ‌های جلو (از دید راست) دیده می‌شود.

اینورترها

به زبان ساده، اینورتر در مهندسی برق وسیله‌ای است که جریان مستقیم DC را به متناوب AC تبدیل می‌کند. با توجه به اینکه ولتاژ خروجی باتری‌های تایکان، ۸۰۰ ولت DC است، موتورهای AC در محور جلو و عقب، نیازمند اینورترهای قدرتمند برای دریافت انرژی الکتریکی با جریان AC هستند.

تایکان توربو و توربو S، دارای اینورترهای متفاوتی روی محور جلو هستند که به ترتیب، ۳۰۰ آمپر و ۶۰۰ آمپر پیک لحظه‌ای دارند. اینورترها در حالت عادی برای طولانی‌مدت، ۱۹۰ و ۳۸۰ آمپر جریان خروجی تأمین می‌کنند. این فناوری در اینورترها، دلیل تفاوت در قدرت خروجی مدل‌های مختلف پورشه تایکان (هنگام رانندگی با سرعت ثابت یا شتاب بالا) است. مثلا موتور نصب شده روی محور جلوی تایکان توربو S، در حالت عادی ۴۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دارد؛ اما به محض دریافت جریان ۶۰۰ آمپر از اینورتر، ۴۴۰ نیوتن‌متر گشتاور خواهد داشت.

باتری‌های ساخت LG و فناوری شارژ

زیر کابین، ۳۳ بسته‌ باتری وجود دارد که هرکدام، ۱۲ سلول ذخیره‌ی انرژی دارند. ظرفیت ذخیره‌ی انرژی در تایکان، ۹۳.۴ کیلووات ساعت و اندکی کمتر از تسلا مدل S با ۱۰۰ کیلووات ساعت است. آنچه اهمیت فناوری پورشه و ال‌جی در سیستم برق و باتری تایکان را نشان می‌دهد؛ ولتاژ خروجی ۸۰۰ ولت است که در خودروهای الکتریکی دنیا سابقه ندارد. ولتاژ کار تایکان در شرایط مختلف، ۶۱۰ تا ۸۳۵ ولت خواهد بود که البته در بسیاری موارد، روی ۷۲۳ ولت ثابت می‌شود. برای رسیدن به این فناوری، پورشه هزینه‌ی زیادی صرف ساخت تجهیزات الکترونیک، باتری‌ها و ادوات مرتبط با شارژ کرده است.

ترفند جاسازی باتری‌ها زیر کابین، البته موضوع جدیدی نیست و سابقه‌ای طولانی دارد؛ اما پورشه با نصب تجهیزات کنترلی مربوط به باتری‌ها در تونل وسط کابین (که در خودروهای قدیمی برای اتصال دیفرانسیل به محور عقب کاربرد داشت) بهترین استفاده را از فضای موجود داشته است. همچنین، قسمتی از مجموعه‌ی باتری‌ها به زیر صندلی‌های عقب منتقل شده‌اند تا کف اتاق برای زیر پای سرنشینان، پایین برود و راحتی مسافران را افزایش دهد.

در پاسخ به این سؤال که، چرا پورشه از ولتاژ بالا در سیستم برق تایکان استفاده کرده است؛ یک جواب ساده وجود دارد. هنگامی که مقدار مشخصی از انرژی الکتریکی (مثل باتری) در اختیار داشته باشیم با افزایش ولتاژ، جریان کاهش می‌یابد و البته، تلفات حرارتی کم‌تری خواهیم داشت. دیگر نکته‌ی مهم در تایکان، کاهش حجم باتری‌ها ۹۳.۴ کیلووات ساعت به واسطه‌ی ولتاژ خروجی بالا در مقایسه با نمونه‌های ولتاژ پایین است. افزایش ولتاژ منجر به کاهش هزینه‌های مربوط به عایق‌کاری و نیاز به هادی‌ها (سیم‌های انتقال برق) نیز می‌شود.

افزایش ولتاژ، البته تأثیری مثبت در کاهش زمان شارژ خواهد داشت. برای توضیح این موضوع، یواخیم کرامر، مدیر دپارتمان الکترونیک پورشه می‌گوید:

وقتی ولتاژ کار سیستم ۲ برابر شود، شما می‌توانید ۲ برابر قدرت (وات) بیشتر از همان جریان (آمپر) بگیرید.

البته ادعای مدیران پورشه، روی کاغذ و از نظر تئوری متفاوت با شرایط واقعی تایکان است. اگر ولتاژ کار ۴۰۰ ولت در خودروهای الکتریکی مثل تسلا مدل S را ملاک قرار دهیم، زمان شارژ تایکان با شارژر ۲۷۰ کیلووات، نصف تسلا نخواهد بود. در ادامه، یواخیم کرامر توضیح می‌دهد:

با افزایش ولتاژ شارژ باتری‌ها، عمر مفید و کارایی این تجهیزات در طولانی‌مدت، کاهش می‌یابد. به همین دلیل، هنوز نمی‌توانیم از شارژرهای ۸۰۰ ولت با قدرت بالاتر از ۲۷۰ کیلووات استفاده کنیم. در آینده‌ی نزدیک، فناوری باتری‌ها پیش‌رفت خواهد کرد تا قدرت ۴۰۰ الی ۵۰۰ کیلووات ساعت برای شارژ پورشه تایکان فراهم شود.

به هر صورت، ولتاژ ۸۰۰ ولت منجر به کاهش زمان شارژ مورد نیاز باتری‌های تایکان شده است. باتوجه به اینکه باتری‌های پورشه، نمی‌توانند جریان شارژ بیش از ۳۳۴ آمپر را تحمل کنند؛ استفاده از شارژر با قدرت بیش از ۲۷۰ کیلووات ساعت، امکان‌پذیر نیست.

بهترین دمای محیط برای شارژ باتری‌های تایکان، ۲۰ تا ۳۰ درجه است. در این شرایط، شارژر ۲۷۰ کیلووات ساعتی با صرف زمان ۲۲ دقیقه، ظرفیت باتری‌ها را از ۵ به ۸۰ درصد می‌رساند. همچنین، با صرف زمان ۶ دقیقه می‌توان به اندازه‌ی رانندگی تا مسافت ۱۰۰ کیلومتر، انرژی ذخیره کرد. طبیعتا زمانی‌که دمای محیط بیش از ۳۰ درجه باشد، کمی از قدرت شارژ کاسته و زمان مورد نیاز افزایش باید. در عوض، پورشه از نرم‌افزاری هوشمند به نام Charging Planner رونمایی کرده است که در روزهای سرد سال، با اندازه‌گیری دمای محیط اقدام دستور به افزایش دمای باتری‌ها می‌دهد تا ضمن رسیدن به ۲۰ درجه، سریع‌تر شارژ شوند. همچنین، درپوش‌های محل اتصال شارژر به خودرو دارای لرزاننده‌ی کوچکی هستند تا از یخ‌زدگی ‌آن‌ها در هوای سرد جلوگیری کند.

در تمامی مدل‌های تایکان، ۲ شارژر تعبیه شده است که هرکدام، ورودی مستقل در طرفین بدنه‌ی خودرو دارند. دریچه‌ی کوچک سمت راننده برای اتصال شارژر AC به جریان متناوب تک‌فاز یا ۳ فاز شهری با ولتاژ ۱۱۰ تا ۲۴۰ ولت استفاده می‌شود. در سمت مقابل (شاگرد)، ورودی شارژر DC نصب شده است که مخصوص شارژرهای قدرتمند با ولتاژ مستقیم ۴۰۰ ولت (قدرت ۱۵۰ کیلووات) یا ۸۰۰ ولت با قدرت ۲۷۰ کیلووات خواهد بود. با این اوصاف، اتصال تایکان به برق تک‌فاز ۲۴۰ ولت شهری، قدرت شارژ ۲.۴ کیلووات ساعت فراهم می‌کند که در نتیجه‌ی آن، بیش از ۳۰ ساعت زمان لازم است تا ۸۰ درصد ظرفیت شارژ ۹۳.۴ کیلووات ساعت تایکان تکمیل شود. به همین دلیل، شارژرهای ۱۱ کیلووات جریان متناوب به‌عنوان یک آپشن نسبتا ارزان‌قیمت و البته اجتناب‌ناپذیر توسط پورشه به خریداران پیشنهاد می‌شود که با اتصال به برق شهری، زمان شارژ از ۵ تا ۸۰ درصد را به ۱۰.۵ ساعت می‌رساند. این تجهیز، احتمالا در تمامی مدل‌های تایکان توربو و توربو S موجود خواهد بود.

سخن پایانی و پاسخ به یک سؤال عامیانه

آیا واقعا پورشه تایکان بهتر از تسلا مدل S است؟ در پاسخ به این سؤال نمی‌توان واضح و صریح از واژه‌های بله یا خیر استفاده کرد. به بیان بهتر، نیاز مشتری و علاقه‌مندی‌های او تعیین‌کننده‌ی نهایی خواهد بود. نباید فراموش کنیم که نسخه‌های معرفی شده از تایکان با نام‌های توربو و توربو S به میزان قابل ملاحظه‌ای گران‌تر از تسلا مدل S هستند؛ درحالی‌که برتری خاصی از نظر عملکرد فنی ندارند.

 

 

از دیدگاه طراحی بیرونی و کابین، پورشه تایکان جذاب‌تر از تسلا مدل S به نظر می‌رسد. علاوه‌بر این، نام شرکت سازنده و اصالت برند هم، موضوع بسیار مهمی است که تایکان را در چشم مخاطب و بازار جهانی، برتری می‌دهد. هرچند که ابعاد بدنه و راحتی سرنشینان در مدل S و تایکان، تقریبا مشابه هستند؛ اما طراحی ادوات داشبورد و دیگر اجزای کابین باعث می‌شوند؛ محصول پورشه حس بهتری به راننده و دیگر مسافران بدهد. نمایشگرهای متعدد و الهام از سبک طراحی فضای داخلی در 911، تأثیر بسیار مهمی در فروش نهایی تایکان خواهند داشت.

آستانه قیمت ۸۰ هزار دلار برای مدل S، در مقابل تایکان توربو با قیمت ۱۵۲ هزار دلار و مدل توربو S با ۱۸۷ هزار دلار، جای شکی باقی نمی‌گذارد که محصول تسلا، صرفه‌ی اقتصادی بالاتری دارد. تایکان توربو همراه آپشن‌های اضافی، حدودا ۲ برابر تسلا مدل S قیمت خواهد داشت. البته پورشه قول داده است نسخه‌ای ارزان‌قیمت از سدان الکتریکی خود را با قیمتی در محدوده‌ی ۸۰ تا ۹۰ هزار دلار تولید کند که احتمالا، تک موتوره و تک‌دیفرانسیل خواهد بود. با این اوصاف، باز هم نمی‌توان رقیب آلمانی برای مدل S پیدا کرد؛ چراکه قدرت و گشتاور مشابه، نخواهد داشت.

 

 

قدرتمندترین مدل تسلا مدل S با نام پرفورمنس (Performance) که آستانه قیمت ۱۰۰ هزار دلار دارد؛ می‌تواند ۲.۵ ثانیه بعد از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و با شارژ کامل، مسافتی حدود ۵۵۰ کیلومتر را طی کند. تایکان توربو و توربو S به ترتیب در زمان‌های ۳.۲ و ۲.۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسند؛ ضمن اینکه بالاترین مسافت قابل پیمایش با این خودروها نیز، ۴۵۰ و ۴۱۲ کیلومتر است.

از مجموع سخنان بالا، احتمالا به این نتیجه رسیده‌اید که مدل S، برنده‌ی مطلق در مقابل تایکان خواهد بود؛ اما بیش از ۳۰ هزار نفر برای مالکیت اولین محصول تمام‌برقی پورشه، ثبت‌نام کرده‌اند تا ثابت شود، فروش بسیار خوبی در انتظار این خودرو است. بسیاری دیگر مدل‌های ساخت پورشه هم، روی کاغذ ضعیف‌تر از رقبای امریکایی یا ژاپنی هستند؛ درحالی‌که با قیمت بالاتر و فروش جهانی بیشتر به تولید ادامه می‌دهند. این شرایط، به دلیل کیفیت ساخت عالی در قطعات، طراحی و قابلیت‌های رانندگی است. پیش‌‌تر اشاره کردیم که پورشه ادعا می‌کند؛ تست‌های ۲۴ ساعته از رانندگی با تایکان در شرایط سخت پیست را با موفقیت به پایان رسانده و حتی رکورد نوربرگ‌رینگ برای این سدان الکتریکی ثبت کرده است. تا زمان نگارش این مطلب، هنوز خبری از رکورد تسلا مدل S در نوربرگ‌ رینگ شنیده نمی‌شود و البته، نسخه‌های استاندارد این خودروی امریکایی هم برای رانندگی در پیست و فشار بالا مناسب نیستند.

ازدیدگاه فنی و کارشناسی، معادل‌سازی تایکان توربو و توربو S با دیگر خودروهای برقی دنیا، دشوار است. این خودروها، سدان‌های تمام‌الکتریکی و اسپرت هستند که مشابه بی‌ام‌و M۵ و مرسدسAMG E۶۳ ، نیاز به رانندگی پرهیجان در پیست یا سفرهای خانوادگی را پاسخ می‌دهند. با این اوصاف، ضمن توجه به فناوری‌ و کیفیت ساخت پورشه، فعلا نمی‌توان برای تایکان در دنیای خودروسازی رقیب تمام‌عیار معرفی کرد.

آیت‌الله سیدابراهیم رئیسی، رییس قوه‌ی قضاییه، با اعلام حمایت و صیانت کامل دستگاه قضایی از شرکت‌های دانش‌بنیان و استارتاپ‌ها، بر ضرورت دستیابی به قوه‌ی قضاییه هوشمند و بهره‌مندی از فناوری و نوآوری برای تحول قضایی تأکید کرد. وی در نشست هم‌اندیشی درباره‌ی نقش شرکت‌های دانش‌بنیان و استارتاپ‌ها در تحول قضایی که با حضور سورنا ستاری، معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهوری و علی وحدت، رئیس صندوق نوآوری و شکوفایی و جمعی از مسوولان قضایی و مدیران ده‌ها شرکت دانش‌بنیان برگزار شد، بر نقش اقتصاد دانش‌بنیان در رونق تولید، ایجاد اشتغال و تحقق اقتصاد مقاومتی تأکید کرد. او توسعه‌ی شرکت‌های دانش‌بنیان را از اصلی‌ترین مولفه‌های جلوگیری از خام‌فروشی در کشور دانست و گفت:

رفع مشکلات این شرکت‌ها ازنظر مالی، حقوقی، اقتصادی و فراهم‌ساختن زمینه‌ی کار و فعالیت آن‌ها امروزه ضرورتی انکارناپذیر است. نیروهای جوان و تحصیل‌کرده در این شرکت‌ها می‌توانند با کار علمی و خلاقانه، منابع سرشار کشور را به ثروت‌هایی پایدار تبدیل کنند و بازویی اثرگذار در رفع مشکلات اقتصادی باشند.

رئیسی با تأکید بر لزوم خدمت دوطرفه‌ی قوه‌ی قضاییه و زیست‌بوم فناوری به یکدیگر، رفع مشکلات حقوقی شرکت‌های دانش‌بنیان ازجمله ارزش معنوی و ارزش‌گذاری واقعی محصولات آن‌ها را ضروری دانست. به‌گفته‌ی وی، در‌حال‌حاضر مقررات عادی بر ثبت این شرکت‌ها حاکم است؛ در‌حالی‌که باید ثبت آن‌ها متناسب با جنس کاری که انجام می‌دهند، بسیار سریع باشد و برای صاحبان این شرکت‌ها به مشکل و دغدغه تبدیل نشود.

 وی درادامه بر لزوم ایجاد دادگاه‌های تخصصی برای رسیدگی به پرونده‌های مربوط به استارتاپ‌ها و استفاده از مشاوران مطلع در این زمینه تأکید کرد و افزود:

برای شناسایی و رفع مشکلات شرکت‌های دانش‌بنیان، می‌توان کارگروهی مشترک بین دستگاه اجرایی و دستگاه قضایی تشکیل داد تا در یک ماه مسائل و مشکلات این حوزه را تخمین بزنند و ساز‌و‌کاری سریع برای رفع این مشکلات فراهم سازند.

رئیسی درادامه به نقش شرکت‌های دانش‌بنیان در خدمت به قوه‌ی قضاییه درزمینه‌ی پیشگیری از جرایم، مبارزه با مفاسد، ارتقای شفافیت، جلوگیری از اطاله دادرسی، افزایش سطح اتقان آراء و تسهیل دسترسی مردم به عدالت اشاره کرد و گفت:

برخی تصور می‌کنند توسعه‌ی فناوری به‌معنای حذف کاغذ است؛ در‌حالی‌که حذف کاغذ، سطح ابتدایی و نازل این کار به‌شمار می‌آید. افق ما دستیابی به دستگاه قضایی هوشمند و فعال‌سازی سامانه‌های نوین برای تسهیل دسترسی مردم به عدالت است.

وی درپایان بر صیانت و حمایت کامل دستگاه قضایی از شرکت‌های دانش‌بنیان تأکید کرد و افزود:

این حمایت را برمبنای ضرورت‌های کشور و فرمایش‌های مقام معظم رهبری وظیفه‌ی خود و همه‌ی اجزای نظام می‌دانیم و معتقدیم این امر نیازمند کاری میدانی و عملی و اجرایی است و صرفا با صدور بخشنامه و دستورالعمل محقق نمی‌شود. نباید اجازه داد این سامانه‌ها به ابزاری برای تقلب و تخلف تبدیل شوند.