شایعه‌های جدید درمورد پردازنده‌های نسل بعد AMD از مدتی پیش آغاز شده‌اند. در همین راستا به‌تازگی رسانه‌ای مدعی شده است که نسل بعدی پردازنده‌های خانواده‌ی رایزن شرکت AMD در مقایسه با نسل فعلی، به‌لطف بهره‌مندی از مالتی‌تردینگ هم‌زمان بهبودیافته با نام SM4، توانایی بیشتری در زمینه‌ی عملکرد چندرشته‌ای (Multithreaded Performance) خواهند داشت. این اتفاق می‌تواند به‌شکلی مؤثر به پردازنده‌های مرکزی مبتنی بر معماری ذن ۳ (Zen 3) توانایی اجرای چهار رشته‌ی پردازشی را به ازای هر هسته بدهد؛ یعنی دو برابر آنچه که پردازنده‌های فعلی مبتنی بر معماری ذن و ذن ۲ از پس انجام آن بر می‌آیند.

پردازنده‌های سری رایزن ۳۰۰۰ شرکت AMD سرانجام توانستند در زمینه‌ی عملکرد تک رشته‌ای (Single-Threaded Performance) به پردازنده‌های اینتل برسند و حتی هنگام اجرای برخی بازی‌ها، عملکرد بهتری نسبت به پردازنده‌های این شرکت داشته باشند. از طرفی عملکرد چندرشته‌ای پردازنده‌های سری رایزن ۳۰۰۰ طی چند وقت اخیر به‌شکل درخورتوجهی تحسین‌برانگیز بوده است.

پردازنده‌های جدید خانواده‌ی رایزن ۳۰۰۰ در مقایسه با پردازنده‌های هم‌رده‌ی ساخت اینتل،‌ از هسته‌ها و رشته‌های پردازشی بیشتری بهره‌مند هستند. در ضمن پردازنده‌های سری رایزن ۴۰۰۰ که مبتنی بر معماری ذن ۳ هستند، می‌توانند به‌لطف بهبودهای درخورتوجه این معماری، حتی عملکرد بهتری نیز نسبت به رایزن ۳۰۰۰ داشته باشند و فاصله‌ی بین پردازنده‌های AMD و اینتل را بیشتر از قبل کنند. در واقع این اتفاق به‌لطف توانایی پردازنده‌های سری رایزن ۴۰۰۰ برای اجرای هم‌زمان چهار رشته به ازای هر هسته امکان‌پذیر خواهد شد.

ذن ۳ در حقیقت نسل بعدی معماری پردازنده‌های مرکزی AMD به‌شمار می‌آید که تا ماه جاری میلادی، طراحی آن به‌طور کامل به اتمام رسیده است. این یعنی معماری یادشده هم‌اکنون مراحل اولیه‌ی تولید را به اتمام رسانده و آماده‌ی حضور در نمونه‌های آزمایشی است تا بعدا وارد تولید انبوه شود. معماری ذن ۳ در مقایسه با قبل، بهبودهای درخورتوجهی به خود دیده است. این معماری با اتکا بر نسخه‌ی بهبودیافته‌ی لیتوگرافی ۷ نانومتری شرکت TSMC با نام لیتوگرافی ۷ نانومتر پلاس ساخته شده است و از مزیت‌های مختلف آن بهره می‌گیرد. این موضوع در کنار بهبودهایی دیگر در طراحی خود معماری، باعث شده‌اند که طبق گزارش‌های اخیر، ذن ۳ بتواند در مقایسه با ذن ۲ در زمینه‌ی عملکرد کلی، ۱۰ درصد بهبود پیدا کند. افزایش اندک سرعت کلاک، یکی از موارد مهم برای دستیابی به بهبود عملکرد ۱۰ درصدی در معماری ذن ۳ بوده است. 

از طرفی اگر AMD بتواند در پردازنده‌های جدیدش از SM4 پشتیبانی کند، احتمالا شاهد بهبود عملکرد درخورتوجهی در زمینه‌ی عملکرد چندرشته‌ای پردازنده‌های مبتنی بر معماری ذن ۳ خواهیم بود. اگر SM4 واقعا به معماری ذن ۳ راه پیدا کند، AMD نخستین شرکت دنیا خواهد بود که پردازنده‌هایی با توانایی اجرای بیش از دو ترد به ازای هر هسته را تولید خواهد کرد. فناوری‌های مالتی‌تردینگ هم‌زمان AMD و هایپرتردینگ اینتل در حال حاضر توانایی اجرای دو ترد را به ازای هر هسته امکان‌پذیر می‌کنند. 

جدیدترین عضو چراغ‌های هوشمند خانواده‌ی هیو شرکت فیلیپس، سرانجام از راه رسید. سیستم نوری هوشمند جدید فیلیپس، در حقیقت یک جعبه‌ی کوچک مشکی‌رنگ است که می‌تواند نور چراغ‌های خاص قرارگرفته‌شده در یک اتاق را با هرآنچه در آن لحظه در تلویزیون شما در حال رخ‌دادن است، همگام‌سازی کند. این یعنی فیلیپس هیو می‌تواند نور چراغ‌های یادشده را با محتوای در حال پخش (از بازی‌های ویدئویی گرفته تا فیلم‌های سینمایی و سریال‌‌های تلویزیونی و موارد مشابه) به‌شکلی جذاب همگام‌سازی کند. به‌عبارتی، محتوا از جعبه‌ی مشکی سیاه‌رنگ‌ عبور می‌کند تا این سیستم ویژه با بررسی آن‌ها، رنگ و روشنایی چراغ‌های اتاق را تنظیم کند. فیلیپس هیو تجربه‌ی تماشای محتوای بصری را به شکلی متفاوت ارائه می‌دهد و کاربر را در آن غرق می‌کند.

شاید برخی افراد نسبت به کارایی این سیستم دید مثبتی نداشته باشند؛ اما سیستم نوری هوشمند جدید فیلیپس، واقعا به‌درستی کار می‌کند. نویسنده‌ی وب‌سایت ورج که ظاهرا توانسته ماه گذشته نمونه‌‌ای از فیلیپس هیو را مشاهده کند، می‌گوید در اتاقی قرار گرفته که روی تلویزیون آن، تریلری از فیلم سینمایی Avengers: Endgame به‌نمایش درآمده است. با پخش سکانس‌های مختلف، رنگ و میزان روشنایی چراغ‌های اتاق تغییر می‌کردند تا تجربه‌ای همه‌جانبه از تماشای تریلر به کاربر منتقل شود.

در واقع رنگ‌های این چراغ‌ها به‌سرعت تغییر می‌کردند تا محیط اتاق با آنچه درون نمایشگر درحال رخ‌دادن است، هماهنگ شود. نویسنده‌ی سایت ورج، عملکرد فیلیپس هیو را بسیار منظم و جذاب توصیف می‌کند و مدعی است که این سیستم می‌تواند عملکردی بسیار خوب هنگام اجرای بازی‌های ویدئویی یا تماشای فیلم‌های ترسناک داشته باشد.

البته ظاهرا در همه‌‌جای تریلر، عملکرد فیلیپس هیو عالی نبوده است. نویسنده‌ی ورج می‌گوید، سیستم نوری هوشمند موردبحث در برخی مواقع، عملکردی کسل‌کننده و نه‌چندان خوب از خود به‌نمایش گذاشته است. فراموش نکنید که در تریلرها، سکانس‌های مختلف به‌سرعت به‌دنبال هم پخش می‌شوند و کات می‌خورند؛ اتفاقی که باعث می‌شود نور چراغ‌ها به‌شکلی بی‌وقفه درحال تغییر باشد و حس چندان خوبی به کاربر منتقل نشود. چنین اتفاقی هنگام تماشای اکثر فیلم‌های سینمایی و سریال‌های تلویزیونی رخ نمی‌دهد؛ چرا که در این فیلم و سریال‌ها کمتر موقعی پیش می‌آید که شاهد تعویض سریع سکانس‌ها باشیم. با این‌حال فرض کنید که اواسط تماشای فیلم یا سریال، یک تبلیغ تلویزیونی پخش شود؛ در این حالت سیستم نوری جدید فیلیپس احتمالا عملکردی اذیت‌کننده خواهد داشت و نور اتاق مدام در حال تغییر خواهد بود.

نویسنده‌ی سایت ورج می‌گوید در نمونه‌ی آزمایشی، محتوا را با حالت ویژه‌ی دستگاه با نام Intense Mode تماشا کرده است که باعث می‌شود فیلیپس هیو نسبت به تغییر محتوای درحال پخش، به‌سرعت واکنش نشان دهد. حالت دیگری از این دستگاه با نام Subtle Mode وجود دارد که باعث می‌شود فیلیپس هیو واکنش کندتری داشته باشد و نور اتاق مدام در حال تغییر نباشد. در ضمن کاربر می‌تواند در بخش تنظیمات دستگاه، جلوه‌های نوری مربوط به آن را غیرفعال کند.

محصول جدید فیلیپس که از آن با نام کامل Hue Play HDMI Sync Box یاد می‌شود، بین تلویزیون و تمام گجت‌های متصل به آن (نظیر پخش‌کننده‌ی بلوری، کنسول بازی یا دستگاهی نظیر اپل TV) قرار می‌گیرد. این یعنی تمامی اتصالات HDMI دستگاه‌های مختلف از درون Hue Play عبور می‌کنند تا سیگنال ویدئو از این طریق به تلویزیون شما برسد. هیو پلی در این بین، رنگ محتوای تصویری عبوری را مورد تحلیل قرار می‌دهد و آن را به سمت چراغ‌های هوشمند داخل اتاق می‌فرستد. شرکت Signify که سازنده‌ی اصلی سیستم نوری هیو است، می‌گوید این دستگاه نباید هیچ‌گونه تأخیری در انجام کارش داشته باشد؛ حتی هنگام اجرای بازی‌های ویدئویی.

البته برخی محدودیت‌های مهم متوجه این دستگاه هستند. فیلیپس هیو از محتوای 4K با نرخ نوسازی ۶۰ هرتز و استاندارد HDR10 پشتیبانی می‌کند. اما عدم پشتیبانی این دستگاه از استانداردهای +HDR10 و البته دالبی ویژن (Dolby Vision) از نقاط ضعف آن به‌شمار می‌آیند.

+HDR10 و دالبی ویژن استانداردهای شناخته‌شده و مهمی برای ارائه‌ی محتوای بصری در کیفیتی بالاتر هستند. تصاویری که از این دو استاندارد پشتیبانی می‌کنند نیز از درون دستگاه می‌گذرند و بدون هیچ افت کیفیتی به تلویزیون می‌رسند، اما هیو پلی توانایی تحلیل آن‌ها را نخواهد داشت و این یعنی نخواهد توانست جلوه‌ی رنگی‌شان را در چراغ‌های اتاق اعمال کند.

خالقان سیستم هوشمند نوری فیلیپس هیو سال‌ها است تولید محصولی که بتواند نورپرداری اتاق را با محتوای درحال پخش در تلویزیون همگام‌سازی کند، در سر می‌پرورانند. پیشتر در سال ۲۰۱۴ میلادی، فیلیپس با همکاری شبکه‌ی سای‌فای (Syfy) امکان این نوع همگام‌سازی را با فیلم سینمایی Sharknado 2 فراهم کرده بود. بعدها این امکان برای فیلم 12 Monkeys و سپس یک بازی کنسول ایکس‌باکس نیز فراهم شد. البته عملی شدن این کار به‌صورت خودکار صورت نمی‌گرفت. در واقع فردی به‌صورت دستی تصمیم می‌گرفت که در هر سکانس از یک فیلم، نورپردازی محیط باید به‌ چه صورت تغییر کند.

Signify می‌گوید که قصد دارد فیلیپس هیو را در تاریخ ۱۵ اکتبر ۲۰۱۹ (۲۳ مهر ۱۳۹۸) با قیمت ۲۲۹/۹۹ دلار عرضه کند.

دیدگاه شما کاربران زومیت در این زمینه چیست؟

نسل جدید پروتکل HTTP به‌نام HTTP/3 شناخته می‌شود. بازیگران بزرگ دنیای وب همچون کلاودفلر، گوگل کروم و موزیلا فایرفاکس پشتیبانی از این پروتکل را به سرویس‌های خود اضافه کردند که به‌معنای شروع دوران پیاده‌سازی گسترده‌ی آن خواهد بود. کلاودفلر اعلام کرد که مشتریان در بخش تنظیمات کاربری امکان اضافه کردن پشتیبانی از HTTP/3 را به دامین‌های خود خواهند داشت. با فعال‌سازی این بخش، هرگاه کاربری از طریق کلاینت مجهز به HTTP/3 از وب‌سایت آن‌ها بازدید کند، اتصال او به‌صورت خودکار از طریق پروتکل جدید برقرار می‌شود.

در بخش مرورگرها، نسخه‌ی Canary از مرورگر کروم در ابتدای ماه جاری میلادی پشتیبانی از HTTP/3 را به سرویس‌های خود اضافه کرد. کاربران می‌توانند با استفاده از عبارت‌های خط فرمان کروم آن را فعال کنند. برای فعال‌سازی باید عبارت زیر در خط فرمان وارد شود:

--enable-quic --quic-version=h3-23

موزیلا به‌عنوان مرورگر مشهور بعدی در دنیای وب اعلام کرد که پشتیبانی از HTTP/3 را به‌زودی ارائه خواهد کرد. آن‌ها در ادامه‌ی فصل پاییز، این قابلیت را در نسخه‌ی Firefox Nightly عرضه خواهند کرد.

HTTP/3 چیست؟

به بیان ساده، HTTP/3 نسخه‌ی بعدی HTTP محسوب می‌شود؛ پروتکلی که محتوا از طریق آن از سرور به‌سمت کاربر حرکت می‌کند. سپس محتوا در مرورگرها، اپلیکیشن‌های موبایل یا اپلیکیشن‌های دیگر نمایان خواهد شد. HTTP/3 یا HTTP v3 با تمامی نسخه‌های پیشین تفاوت اساسی دارد. این پروتکل به‌نوعی بازنویسی کامل HTTP محسوب می‌شود که به‌جای پروتکل TCP از QUIC استفاده می‌کند. به‌علاوه پشتیبانی از استاندارد رمزنگاری TLS نیز به‌صورت پیش‌فرض در آن قرار دارد.

پروتکل جدید HTTP/3 مجموعه‌ای از فناوری‌های جدید محسوب می‌شود که همگی با هدف بارگذاری سریع‌تر وب‌سایت‌ها و با استفاد‌ه‌ی پیش‌فرض از رمزنگاری اتصال‌ها فعال خواهند شد. برای درک عملکرد HTTP/3 ابتدا باید روند کاری مدل‌ شبکه‌ی اتصال متقابل سامانه‌های باز (OSI) را درک کنید. HTTP (به‌عنوان یک پروتکل لایه‌ی ۷) به‌صورت پیش‌فرض از TCP (پروتکل لایه‌ی ۴) به‌عنوان پایه‌ی خود استفاده می‌کند. TCP برای تفسیر ارتباط بین کاربر و سرورها استفاده می‌شود و سپس اطلاعات را از یکی به دیگری منتقل می‌کند. بنابراین به‌عنوان یک پروتکل جابه‌جایی شناخته می‌شود.

پروتکل TCP در دهه‌ی ۱۹۷۰ طراحی شد و در آن زمان هیچ‌کس استفاده از آن در ارتباطات تقریبا زنده را مانند امروز پیش‌بینی نمی‌کرد. با گذشت زمان، مهندسان نرم‌افزار متوجه شدند که TCP اصلا برای سرعت‌های بالا طراحی نشده است. گروه‌های متعدد مهندسی، در سال‌های گوناگون تلاش کردند تا پروتکل لایه‌ی انتقال بهتری طراحی کنند. از میان آن‌ها مهندسان گوگل بیش از سایرین موفق بوده‌اند.

مهندسان گوگل در اولین دستاورد خود SPDY را توسعه دادند که برخی از مشکلات TCP را حل کرد. محصول آن‌ها بعدا در پروتکل HTTP-over-SPDY استفاده شد که درنهایت به تولد HTTP/2 انجامید و امروز در ۴۰ درصد از وب‌سایت‌های اینترنتی استفاده می‌شود.

SPDY بهبودی روی پروتکل TCP و مفاهیم پایه‌ای آن محسوب می‌شود. مهندسان گوگل پس از مدتی متوجه شدند که با ترکیب پایداری TCP و سرعت UDP می‌توان پروتکل جدید و بهینه‌تری توسعه داد. درنتیجه QUIC یا Quick UDP Internet Connection متولد شد. همان‌طور که از نام پروتکل جدید برداشت می‌شود، ترکیبی از بهترین قابلیت‌های TCP و UDP در توسعه‌ی آن استفاده شده است. هدف اصلی از توسعه‌ی آن نیز ساختن پروتکل انتقال سریع‌تر لایه‌ی چهارم بود.

HTTP/3 را می‌توان محصول پیاده‌سازی QUIC در HTTP نامید. در این پروتکل و در لایه‌ی انتقال، TCP و SPDY توسط QUIC جایگزین شده‌اند. تأیید رسمی آن نیز در ماه اکتبر سال گذشته انجام شد.

نقش توسعه‌ای کلاودفلر

اولین پشتیبانی‌ها از پروتکل جدید در کروم ۲۹ و اوپرا ۱۶ و همچنین سرورهای لایت‌اسپید لحاظ شد. پشتیبانی در کروم در ماه جاری تمدید شد، اما خبر اصلی به کلاودفلر اختصاص داشت که پروتکل جدید را در دسترس کاربران خود قرار داد.

شبکه‌های تحویل محتوا (CDN) از مهم‌ترین فناوری‌های وب محسوب می‌شوند. کلاودفلر این خدمات را برای حدود ۱۰ درصد از وب‌سایت‌های کل اینترنت ارائه می‌کند و بازیگری مهم در حوزه‌ی CDN محسوب می‌شود. درنتیجه پشتیبانی از HTTP/3 توسط آن‌ها، اهمیت بالایی برای تعداد زیادی از وب‌سایت‌های اینترنتی خواهد داشت. درنهایت اقدام کلاودفلر را می‌توان قدم اولیه و اساسی در به‌کارگیری گسترده‌ی پروتکل HTTP/3 دانست.

سخنگوی کلاودفلر هفته‌ی گذشته در مصاحبه‌ای پیرامون نقش شرکتش در گسترش پروتکل‌های ارتباطی گفته بود:

کلاودفلر یکی از نیروهای اصلی استفاده از H2 بود که با عرضه‌ی پشتیبانی از HTTP/2 در سال ۲۰۱۵، نقشی اساسی در گسترش آن داشت. درواقع امروز کلاودفلر بخش عمده‌ای از وب تحت پروتکل HTTP/2 را مدیریت می‌کند.

آمارها نشان می‌دهد، درحال‌ حاضر تنها سه درصد از وب‌سایت‌های اینترنتی از HTTP/3 استفاده می‌کنند. احتمالا اخبار کنونی و رخدادهای پس از آن باعث خواهد شد تا توسعه‌دهنده‌های بیشتری به‌سمت پروتکل امنیتی جدید حرکت کنند. با توجه به تهدیدهای روزافزون امنیتی در دنیای وب، شاید بتوان این حرکت را اجتناب‌ناپذیر دانست.

تویوتا امروز به‌عنوان بزرگ‌ترین برند خودروساز جهان شناخته می‌شود که محصولاتش، نماد کیفیت و قیمت مناسب هستند. اما اولین قدم برای شکل گرفتن امپراتوری تویوتا، سال ۱۹۲۴ با تلاش‌های ساکیچی تویودا، یکی از برترین مخترعان ژاپنی برداشته شد؛ اولین‌بار این شرکت ژاپنی با نام تولیدکننده‌ی دستگاه‌های بافندگی خودکار تویودا (Toyoda Automatic Loom Works) جان گرفت. بنابراین در آن زمان تویوتا خودروساز نبود، بلکه در در صنایع تولید انواع ماشین‌آلات و دستگاه‌های بافندگی و نساجی فعالیت می‌کرد.

 

پس از موفقیت در اختراع چند دستگاه نساجی و بافندگی خودکار و مرگ بنیان‌گذار شرکت، واحد خودروسازی با مدیریت کیچیرو تویودا، بزرگ‌ترین پسر ساکیچی تویودا، در سال ۱۹۳۳ تأسیس شد. کیچیرو تویودا پس از بازدید از شرکت‌های خودروسازی اروپایی و آمریکایی در دهه‌ی ۱۹۲۰ و تشویق دولت ژاپن، واحد خودروسازی را به‌وجود آورد. نمونه‌ی آزمایشی از اولین خودروی تاریخ تویوتا سال ۱۹۳۵ رونمایی شد؛ یک سال بعد، اولین محصول تولیدی واحد خودروسازی تویوتا، مدل AA، به بازار رسید. واحد خودروسازی تویوتا سرانجام سال ۱۹۳۷ با نام Toyota Motor Corporation مستقل شد و از آن زمان تا امروز، موفقیت‌های بی‌شماری کسب کرده است.

 

تویوتا در طول تمام این سال‌ها، بیش از ۲۵۰ میلیون دستگاه خودرو تولید کرده است و هم‌اکنون پس از فولکس واگن، در جایگاه دومین خودروساز بزرگ دنیا قرار دارد. البته تویوتا تنها با برندهای زیرمجموعه‌ی لکسوس و دایهاتسو در برابر گروه خودروسازی بزرگ فولکس واگن که شامل شرکت‌های آئودی، دوکاتی، بنتلی، بوگاتی، لامبورگینی، مان (MAN)، پورشه، اسکانیا، سئات و اشکودا می‌شود، قرار گرفته است. تویوتا که بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی خودروهای هیبرید در جهان است، به محصولاتی با طول عمر بالا، کیفیت بی‌نظیر، قیمت رقابتی و اصالت ژاپنی شهرت دارد. به‌عنوان برندی که همیشه یک قدم جلوتر بوده، تویوتا در طول سال‌های گذشته خودروهای ماندگاری تولید کرده است. در این مقاله بهترین خودروهای تاریخ تویوتا را از گذشته تا امروز بررسی می‌کنیم؛ مدل‌هایی که در یک یا چند نسل، نمونه‌ی کامل از یک خودروی تمام‌عیار و ارزشمند هستند.

تویوتا AA

محصول سال ۱۹۳۶

پس از تولید مدل پروتوتایپ A1، تویوتا اولین خودروی خود را با کد AA در سال ۱۹۳۶ رونمایی کرد. اولین محصول تویوتا و صنعت خودروسازی ژاپن، در دو مدل سدان AA و کروک AB دیفرانسیل عقب، به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۳/۴ لیتری با قدرت ۶۲ اسب‌بخار و جعبه‌دنده‌ی دستی ۳ سرعته مجهز بود. تویوتا برای تولید بخش‌های مختلف اولین خودرو که حمایت دولت ژاپن را هم کنارش داشت، از مدل‌های آمریکایی الهام گرفت؛ طراحی کلی مشابه کرایسلر ایرفلو (Airflow) بود، پیشرانه براساس محصولات شورولت و شاسی و سیستم برق هم با الهام از خودروهای فورد تولید شدند. مهندس‌های تویوتا برای تولید مدل AA و AB، آزمایش‌های متعددی با ۶ دستگاه از نسخه‌ی پروتوتایپ A1 انجام داده بودند؛ پیکاپ G1 هم براساس A1 شکل گرفت. مدل AA که در ۱٬۴۰۴ دستگاه تولید شد را به دلیل اینکه سرآغاز محصولات متنوع تویوتا و خودروسازی ژاپن بود، به این فهرست اضافه کرده‌ایم.

تویوتا AE

محصول سال ۱۹۳۹

تویوتا AA از سال ۱۹۳۶ تا ۱۹۴۳ در چند مدل مختلف روی خط تولید ماند تا زیرساخت مستحکمی برای نسل جدید محصولات این شرکت ژاپنی باشد. مدل‌های AB و AC با ظرفیت تولید به‌ترتیب ۳۵۳ و ۱۱۵ دستگاه همان تویوتا AA با کمی تغییر جزئی بودند؛ کیچیرو تویودا قصد داشت خودروهای EA و EB را هم براساس مدل AA به خط تولید اضافه کند، اما به‌علت محدودهای موجود در جنگ جهانی دوم، این دو نسخه هیچ‌وقت به بازار نرسیدند. دومین خودروی تویوتا که در مقایسه با AA تغییر بیشتری داشت، مدل AE بود. تویوتا در طراحی مدل AE به‌سراغ خودروهای آمریکایی نرفت؛ بلکه ولوو PV60 را الگو قرار داد. البته PV60 که اولین خودروی سوئدی‌ها پس از جنگ جهانی دوم بود، خود براساس پونتیاک دلاکس (Pontiac Deluxe) محصول سال ۱۹۳۹ طراحی شده بود. ابعاد کلی تویوتا AE از مدل AA کوچک‌تر بود و از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲/۴ لیتری با قدرت ۴۵ اسب‌بخار در ۲۸۰۰ دوربردقیقه استفاده می‌کرد. از مدل AE که به نهایت سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید، در طول دو سال ۷۶ دستگاه تولید شد.

تویوتا SA

محصول سال ۱۹۴۷

پس از جنگ جهانی دوم، تویوتا با ایده‌ای جدید و بدون الهام گرفتن از محصولات آمریکایی به خودروسازی بازگشت؛ تولید خودروهای کوچک و خوش‌قیمت. اولین خودروی تویوتا که پس از جنگ جهانی دوم با این ایده تولید شد، مدل SA با سیستم تعلیق مستقل در چهار چرخ، طرحی آیرودینامیک بدنه مشابه فولکس واگن بیتل و درهای کالسکه‌ای بود. کیچیرو تویودا مدل SA را براساس توصیه‌ی ماندگار پدرش تولید کرد؛ ساکیچی تویودا همیشه تأکید می‌کرد که «جلوتر از دیگران باش». از سال ۱۹۴۷ تا اواسط دهه‌ی ۱۹۶۰، خودروهای کوچک تویوتا با کد تویوپِت یا در زبان ژاپنی تویوپتو (Toyopet) تولید می‌شدند که این واژه به ابعاد کوچک بدنه اشاره داشت و SA اولین مدل با این نشان بود. مدل‌هایی مثل پیکاپ‌های SB و Stout درکنار خودروهای سواری کرون، مستر و کرونا با نام تویوپت تولید شدند. استفاده از نام تویوپت که تقریبا به یک برند تبدیل شده بود، با ورود تویوتا به بازار آمریکا متوقف شد؛ آمریکایی‌ها تویوپت را با اشاره به ابعاد خودرو و ترکیب واژه‌های اسباب‌بازی و حیوانات خانگی در زبان انگلیسی (Toys و Pets) مسخره می‌کردند.

نام تویوپت تا اواسط دهه‌ی ۱۹۶۰ در بازارهای دیگر تویوتا استفاده شد. تویوتا SA از سال ۱۹۴۷ تا ۱۹۵۲ تنها در ۲۱۵ دستگاه با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۹۹۵ سی‌سی و ۲۷ اسب‌بخار قدرت در ۴۰۰۰ دوربردقیقه تولید شد. اهمیت مدل SA در بنیان‌گذاری ایده‌ی تولید خودروهای سواری کوچک با قیمت مناسب بود؛ درواقع این مدل را باید پدربزرگ بسیاری از محصولات مدرن تویوتا شناسایی کرد. تویوتا SA پس از بازدید و تحقیق مهندس‌های ژاپنی از محصولات و طرح‌های فولکس واگن و پورشه پیش از جنگ جهانی دوم شکل گرفته بود؛ به بیانی دیگر، تویوتا از معدود شرکت‌های ژاپنی بود که پس از پایان جنگ، به‌جای همکاری گسترده با آمریکایی‌ها و بریتانیایی‌ها، از طرح‌های آلمانی در خودروهایش به‌ویژه SA استفاده کرد. بسیاری از ویژگی‌های فولکس واگن بیتل و ایده‌ی فردیناند پورشه و آدولف هیلتر در تویوتا SA پیاده‌سازی شده است؛ تیم مهندسی تویوتا در مدل‌های بعدی شرکت هم از اصول طراحی اقتصادی بیتل کلاسیک الهام گرفت.

تویوتا لندکروزر

محصول سال ۱۹۵۳

چند مدل از خودروهای تویوتا در جهان بسیار معروف هستند؛ لندکروزر (Land Cruiser، تلفظ ژاپنی رندو کوروزا) یکی از این مدل‌ها است که باید از آن به‌عنوان خودرویی افسانه‌ای و قدیمی‌ترین محصول تویوتا که هنوز تولید می‌شود هم یاد کرد. قطعا در اولین نگاه از لندکروزر کلاسیک، یاد جیپ می‌افتیم؛ این شباهت اصلا بی‌دلیل نیست. داستان تویوتا لندکروزر از جایی شروع شد که ارتش ژاپن پس از اشغال فیلیپین در سال ۱۹۴۱، جیپ کلاسیک آمریکایی را دراختیار گرفت. به‌ دستور مقام‌های ارتش، تویوتا نسخه‌ای ژاپنی از جیپ البته با کمی تفاوت در طراحی بدنه تولید کرد؛ این مدل با کد Model AK شناخته شد. یک سال بعد، تویوتا مدل دیگری با کد AK10 تولید کرد که درواقع، پدربزرگ لندکروزر هم تعریف می‌شود. سال ۱۹۵۱، تویوتا به‌طور رسمی تولید نسخه‌ای نظامی از جیپ با کد BJ را آغاز کرد؛ این مدل از جیپ آمریکایی بزرگ‌تر و قدرتمندتر بود. دو سال بعد، مدل تولیدانبوه و جاده‌ای تویوتا جیپ BJ و کمی بعد FJ با پیشرانه‌های ۶ سیلندر خطی ۳/۴ و ۳/۹ لیتری از راه رسید؛ در آن دوران لندرور به‌عنوان رقیبی جدید و سرسخت از بریتانیا مطرح شد.

ژاپنی‌ها تصمیم گرفتند که برای رقابت همه‌جانبه با دیگر مدل‌ها، نامی اختصاصی برای خودرو جدیدشان داشته باشند؛ بنابراین در سال ۱۹۵۴، مدل لندکروزر برای اولین‌بار به‌ تولید رسید. تویوتا جیپ BJ یا اولین لندکروزر با قدرت ۸۴ اسب‌بخار و گشتاور ۲۱۵ نیوتن‌متر در مدل ۲/۴ لیتری تا سال ۱۹۵۵ در خط تولید باقی‌ ماند؛ مدل‌های J20 و J30 به‌عنوان نسل دوم لندکروزر از سال ۱۹۵۵ تا ۱۹۶۰ عرضه شدند. تویوتا لندکروزر تا امروز در ۹ نسل مختلف تولید شده و همواره نماد استقامت یک خودروی شاسی‌بلند آفرود تمام‌عیار با طول عمر باورنکردنی بوده است. آخرین نسل از تویوتا لندکروزر، مدل سال ۲۰۰۷ با کد J200 و پیشرانه‌های ۶ و ۸ سیلندر V شکل است که تا امروز با تغییراتی در طراحی بدنه و کابین و مشخصات فنی جزئی تولید شده است. آمار جدید نشان می‌دهد که به‌طور میانگین هر دستگاه تویوتا لندکروزر تا ۱۱ سال دراختیار یک مالک باقی می‌ماند. تولید این خودروی دوست‌داشتنی تا امروز به ۱۰ میلیون دستگاه رسیده است.

تویوتا کراون

محصول سال ۱۹۵۵

کراون (Crown، با تلفظ ژاپنی کوران) اولین خودروی تویوتا بود که در آمریکا عرضه شد. البته در ابتدا این مدل با برند تویوپت فروخته می‌شد که سپس به‌دلایلی که پیش‌تر ذکر شد، با نام کامل و رسمی تویوتا کراون به‌دست مشتری رسید. نسل اول تویوتا کراون در کلاس خودروهای لوکس با ابعاد متوسط در مدل‌های سدان و استیشن با پیشرانه‌های ۱/۵ و ۱/۹ لیتری ۴ سیلندر خطی و کدهای RS، RS20 و RS30 تولید شد. درهای عقب کالسکه‌ای و سیستم تعلیق مستقل در محور جلو از ویژگی‌های جذاب کراون کلاسیک بود. تویوتا کراون علاوه بر اینکه اولین محصول این شرکت در آمریکا بود، اولین خودروی سواری ژاپن است که به پیشرانه‌ی دیزل با قدرتی حدود ۴۰ اسب‌بخار مجهز شد. تویوتا مدل‌های بازار آمریکا از کراون را به انبوهی از تزئینات کروم بدنه، رادیو، بخاری و تایرهای کلاسیک با دیواره‌ی سفید رنگ مجهز کرد؛ رسانه‌ها و خبرنگاران آمریکایی در آن دوران به تویوتا کراون، لقب «کادیلاک کوچک» داده بودند. تویوتا کراون قدیمی‌ترین خودروی سواری و سدان این برند است که تا امروز تولید می‌شود؛ نسل پانزدهم این مدل سال گذشته با کد S220 و پیشرانه‌های ۴ سیلندر خطی و ۶ سیلندر V شکل رونمایی شد.

تویوتا کورونا

محصول سال ۱۹۵۷

مدل کورونا (Corona) از دو جهت در تاریخ اهمیت دارد؛ این مدل اولین خودروی تویوتا بود که در اروپا عرضه شد و بنابراین زیرساخت‌های لازم خط تولید بزرگ این شرکت در این قاره و به‌ویژه بریتانیا را ایجاد کرد. از طرفی، تویوتا کورونا زمینه‌ی لازم برای موفقیت تاریخی مدل کرولا را هم فراهم کرد. نسل اول تویوتا کورونا سال ۱۹۵۷ براساس مدل کراون با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر یک لیتری و به‌عنوان دومین سدان شرکت عرضه شد. کورونا در مقایسه با کراون تغییرات درخودرتوجهی در بخش طراحی بدنه و قوای فنی داشت. پس از به‌راه افتادن خط تولید تویوتا کرولا، مدل کورونا در قالب سدانی بزرگ‌تر در سبد محصولات قرار گرفت؛ همان‌طور که در طول سال‌های گذشته دیده‌ایم، فروش خودروهای کامپکت و کوچک با قیمت اقتصادی و استهلاک پایین همیشه بیشتر از انتظار بوده است. بنابراین تویوتا با هدف عرضه‌ی بهترین خودروها در کلاس‌های مختلف، فقط ۱۰ نسل از مدل کورونا تا اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰ تولید کرد؛ این تصمیم تاحدودی درست بود و در موفقیت بزرگ تویوتا کرولا و پرفروش‌ترین خودروی جهان، نقش مهمی داشت.

تویوتا پابلیکا

محصول سال ۱۹۶۱

تویوتا از سال ۱۹۵۴ به‌دنبال تولید خودرویی کاملاً اقتصادی، چیزی مشابه فولکس واگن بیتل بود. این مدل باید براساس ایده‌ی «خودروی ملی» دولت ژاپن تولید می‌شد؛ ابعاد کوچک، نهایت سرعت بیش از ۱۰۰ کیلومتربرساعت، وزن کمتر از ۴۰۰ کیلوگرم، مصرف سوخت حداکثر ۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر و کیفیت ساخت بالا به‌طوری که مشکل مهمی تا ۱۰۰ هزار کیلومتر کارکرد ایجاد نشود، از ویژگی‌های طرح خودروی ملی ژاپن بود. تیم مهندسی تویوتا با الهام از سیتروئن 2CV، پروژه‌ی تولید خودروی ملی پابلیکا (Publica) را آغاز کردند. باوجود اینکه دولت ژاپن اعلام کرده بود برای خودروهایی با حجم پیشرانه‌ بزرگ‌تر از ۵۰۰ سی‌سی مالیات بیشتری درنظر گرفته می‌شود، اما متخصص‌های تویوتا از این خطر قرمز عبور کردند؛ مهندس‌های تویوتا معتقد بودند که با پیشرانه‌ی ۵۰۰‌ سی‌سی، قدرت خودرو مناسب نخواهد بود، بنابراین نمونه‌ی بزرگ‌تر تا ۷۰۰ سی‌سی را انتخاب کردند.

حاصل کار، پیشرانه‌ای با حجم ۶۷۹ سی‌سی حجم، ۲ سیلندر باکسر، هواخنک و قدرت نهایی ۲۸ اسب‌بخار بود؛ این پیشرانه با کد U نیز معروف است. سری تولیدی اول مدل پابلیکا با کد UP10 و برندهای تویوپت و تویوتا سال ۱۹۶۱ به بازار عرضه شدند. البته مدلی که تویوتا در سال ۱۹۶۲ به کشورهای دیگر صادر کرد، به پیشرانه‌ی یک لیتری مجهز بود. از سال ۱۹۶۱ تا سال ۱۹۷۸، تویوتا پابلیکا در سه نسل مختلف و مدل‌های متنوع سدان، استیشن، کوپه، کروک و حتی پیکاپ تولید شد. تمام مدل‌ها و نسخه‌های تویوتا پابلیکا تنها در بدنه‌ی دودر طراحی و عرضه شدند؛ جایگزین اصلی این مدل، تویوتا استارلت (Starlet) شد.

تویوتا Sports 800

محصول سال ۱۹۶۵

مدل اسپرتس ۸۰۰، اولین خودروی تولیدی اسپرت تویوتا بود؛ البته پس از وارد شدن به خط تولید، این مدل در قالب نسخه‌ای ویژه از تویوتا پابلیکا رونمایی شد. مدل پیش تولید، از پیشرانه‌ی پابلیکا ۷۰۰ سی‌سی با قدرت ۲۸ اسب‌بخار استفاده می‌کرد اما مدل نهایی که سال ۱۹۶۵ عرضه شد، قوای محرکه‌ی بهتری داشت. تویوتا اسپرتس ۸۰۰ مدل ۱۹۶۵ به پیشرانه‌ی باکسر ۲ سیلندر ۷۹۰ سی‌سی با قدرتی حدود ۴۵ اسب‌بخار مجهز شد و نهایت سرعتش به ۱۶۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. خودروی اسپرت و کلاسیک تویوتا، علاوه بر طراحی آیرودینامیک که حاصل خلاقیت طراح هواپیماهای جنگنده جنگ جهانی دوم بود، یکی از اولین مدل‌های خودروسازی با سقف تارگا هم شناخته می‌شود. تولید این مدل تا سال ۱۹۶۹ در بیش از ۳ هزار دستگاه ادامه داشت؛ تویوتا اسپرتس ۸۰۰ تنها در ژاپن تولید شد و امروز یکی از کمیاب‌ترین خودروهای کلاسیک ژاپنی با ارزش کلکسیونی بالا است.

تویوتا کرولا

محصول سال ۱۹۶۶

تویوتا کرولا (Corolla، تلفظ ژاپنی کارورا) از همان سال‌های اول تولید، یکی از پرطرفدارترین‌های ژاپنی بود و امروز به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروی جهان در ۱۲ نسل، هنوز هم پادشاهی می‌کند. کرولا همان چاشنی ارزشمندی بود که تویوتا پس از چند سال آزمون و خطا، سرانجام در سال ۱۹۶۶ کشف کرد. این مدل را می‌توان یک خودروی کوچک و کامپکت با قابلیت‌هایی مثل قیمت اقتصادی، کیفیت ساخت بسیار بالا، پیشرانه و قوای محرکه جان‌سخت و قابل اعتماد، کاربردی بودن و اصالت ژاپنی و تویوتای واقعی تعریف کرد. اولین نسل از تویوتا کرولا با کد E10 و پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۱/۱ و ۱/۲ لیتری عرضه شد؛ اولین کرولا در چند مدل مختلف سدان، کوپه و استیشن تولید شده بود و در گران‌ترین مدل، حدود ۶۵ اسب‌بخار قدرت داشت. پس از چند دهه دل‌ربایی و کسب شهرت، تویوتا کرولا در سال ۲۰۱۸ به نسل دوازدهمش وارد شد؛ جدیدترین کرولا با کد E210 تولید می‌شود و در مدل‎های هاچ‌بک، سدان و استیشن به پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۱/۲، ۱/۶، ۱/۸ و لیتری به‌‎همراه نسخه‌ی هیبرید همراه است.

باوجود محبوبیت بالای خودروهای شاسی‌بلند و کراس‌اور در سال‌های اخیر، تویوتا کرولا هنوز هم به‌قدری جذاب است که پرفروش‌ترین خودروی جهان باشد. تا امروز، بیش از ۴۵ میلیون نفر با نسل‌های مختلف تویوتا کرولا زندگی کرده‌اند و احتمالا این روند در سال‌های آینده ادامه خواهد داشت؛ در سال ۲۰۱۸، تویوتا کرولا با فروش بیش از ۱ میلیون و ۱۸۰ هزار دستگاه، بازهم بالاتر از پیکاپ‌های سری F فورد قرار گرفت و پرفروش‌ترین خودروی جهان بود.

تویوتا 2000GT

محصول سال ۱۹۶۷

بی‌تردید، یکی از برترین خودروهای کلاسیک و گرندتورر تاریخ، تویوتا 2000GT زیبا و خواستنی است. 2000GT که ارزشمندترین و نایاب‌ترین خودروی تاریخ تویوتا است، در نمایشگاه توکیو سال ۱۹۶۵ رونمایی شد. حاصل همکاری تویوتا و یاماها، یک گرندتورر زیبا، کوپه و فست‌بک بود که دیدگاه جهان را به خودروسازی ژاپن تغییر داد؛ 2000GT همان خودرویی بود که می‌توانست بدون هیچ جنجالی در کنار پورشه 911 و دیگر سوپراسپرت‌های اروپایی قرار بگیرد. جالب این است که طراحان یاماها، پروژه‌ی تولید 2000GT را ابتدا به مقام‌های نیسان پیشنهاد دادند؛ مدیران ارشد نیسان این طرح را نپذیرفتند و یکی از بزرگ‌ترین اشتباهات این شرکت در تاریخ ثبت شد. تویوتا با شرط اضافه کردن ساروتو نوزاکی به تیم طراحی یاماها، پروژه‌ی 2000GT را پذیرفت و سرانجام مدل ژاپنی از جگوار E-Type انگلیسی‌ها و اولین سوپراسپرت واقعی سرزمین خورشید تابان متولد شد.

 

تویوتا 2000GT تمام ویژگی‌های یک خودروی کلاسیک افسانه‌ای را دارد؛ بدنه‌ی زیبای آلومینیومی، چراغ‌های مخفی‌شونده، سپر بسیار کوچک در جلو، ارتفاع بسیار پایین (۱۱۶ سانتی‌متر از سقف تا سطح زمین)، حضور در دنیای جیمز باند، طرح موتورجلو-محورعقب، قیمت بالا، نهایت سرعت بیش از ۲۱۷ کیلومتربرساعت و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۲ لیتری که با تیونینگ اختصاصی یاماها در ۶۶۰۰ دوربردقیقه ۱۴۸ اسب‌بخار قدرت و صدایی گوش‌نواز تولید می‌کرد. ۹ دستگاه از این مدل با پیشرانه‌ی ۲/۳ لیتری ۶ سیلندر عرضه شدند که قدرت کمتری از نمونه‌ی ۲ لیتری داشتند. 2000GT برای تویوتا سود مالی نداشت، اما خودرویی ویژه برای اثبات توانایی مهندس‌های شرکت بود؛ تویوتا 2000GT با قیمت پایه‌ی ۶٬۸۰۰ دلار و تولید محدود به ۳۵۱ دستگاه، حتی از محصولات پورشه و جگوار هم گران‌تر بود.

دو دستگاه مدل کروک از تویوتا 2000GT برای فیلم سینمایی «فقط دوبار زندگی می‌کنید (You Only Live Twice)» محصول سال ۱۹۶۷ تولید شده است. تنها دلیل حذف کردن سقف این مدل زیبا، قدِ بلند شان کانری، هنرپیشه‌ی شخصیت جیمز باند بود.

تویوتا سنچوری

محصول سال ۱۹۶۷

تویوتا تا اواسط دهه‌ی ۱۹۶۰ شرایط خوبی پیدا کرده بود، بنابراین به یک مدل پرچم‌دار نیاز داشت. پروژه‌ی تولید سدان بزرگ و لوکس که در اصل جزو مدل‌های لیموزین طبقه‌بندی می‌شود با صدمین سال تولد ساکیچی تویودا پیوند خورد. تویوتا سنچوری سال ۱۹۶۷، دقیقا یک قرن پس از تولد تویودا در سال ۱۸۶۷، عرضه شد و نام این سدان لوکس به ۱۰۰ سال (Century) اشاره دارد. مشتری اصلی تویوتا سنچوری، مقام‌های دولتی ژاپن و ثروتمندان هستند، بنابراین تویوتا در تولید سنچوری مدل ۱۹۶۷، رقبایی مثل مرسدس‌بنز 600، کادیلاک سری 70 و رولز رویس را درنظر گرفت. البته تویوتا در خانه، رقیب مهمی داشت؛ نیسان پرزیدنت (Presindent) از سال ۱۹۶۵ عرضه شده بود، بنابراین سنچوری، پاسخ تویوتا به این سدان لوکس هم محسوب می‌شد.

 

نسل اول سنچوری از پلتفرم تویوتا کراون با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۲/۶ لیتری استفاده می‌کرد؛ این نسل تا سال ۱۹۹۷ تولید شد و در مدل‌های مختلف، پیشرانه‌های ۳، ۳/۴ و ۴ لیتری V8 به سنچوری اضافه شدند. در نسل دوم سنچوری که محصول سال‌های ۱۹۹۷ تا ۲۰۱۷ بود، به‌روزرسانی طراحی بدنه و کابین و استفاده از پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر V شکل ۵ لیتری تغییرات بزرگی بودند. البته در نسل دوم سنچوری، چهار دستگاه سدان و یک دستگاه نعش‌کش نسخه‌‌ی ویژه لیموزین با کد رویال G51 هم به‌درخواست مقام‌های سلطنتی تولید شد که جایگزین ناوگان قدیمی نیسان پرینس رویال شدند و بین ۵۰۰ هزار تا یک میلیون دلار قیمت داشتند. نسل سوم سنچوری سال گذشته با قیمت پایه ۱۸۰ هزار دلار عرضه شد؛ تویوتا در پرچم‌دار جدیدش از سیستم هیبرید با پیشرانه‌ی ۵ لیتری V8 و موتورهای برقی (مجموع قدرت معادل ۴۲۵ اسب‌بخار)، انبوهی از فناوری‌های ایمنی، تجهیزات فوق لوکس و کیفیت ساخت منحصربه‌فرد بهره برده است.

تویوتا هایلوکس

محصول سال ۱۹۶۸

به‌نظر می‌رسد که در این مقاله باید از واژه‌ی «افسانه» بارها استفاده کنیم. تویوتا هایلوکس (HiLux، تلفظ ژاپنی هایراکوسو) درکنار لندکروزر، پرچم‌دار سرسختی و استقامت در دنیای خودرو است؛ این مدل که بیش از پنج دهه در نسل‌های مختلف تولید می‌شود، به‌لطف تقاضای مشتری در نقاط مختلف جهان، انواع شرایط سخت و متفاوت رانندگی و حتی جنگ‌ را تجربه کرده است. شهرت هایلوکس واقعا اغراق نیست و حتی در برنامه‌ی تلوزیونی تاپ‌گیر (Top Gear)، جرمی کلارکسون و جیمز مِی سرسختی این پیکاپ ژاپنی را با انواع آزمایش‌های عجیب و تماشایی و ثبت رکورد عبور از قطب جنوب به‌نمایش گذاشتند. هایلوکس پایه و اساس مدل‌های دیگر تویوتا مثل ۴رانر و تاکوما را تشکیل داده است، اما در نسل‌های اول خود به پیکاپ لوکس شباهتی نداشت. با این حال، ویژگی سرسختی و مقاومت بالای هایلوکس از همان سال ۱۹۶۸ محسوس بود؛ اولین نسل از هایلوکس از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر با حجم‌های ۱/۵، ۱/۶، ۱/۹ و ۲ لیتر استفاده می‌کرد.

 

نسل دوم از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۷۸ با پیشرانه‌ی قدرتمندتر اما تغییر جزئی در طراحی عرضه شد. شهرت جهانی هایلوکس، از نسل سوم و دهه‌ی ۱۹۸۰ آغاز شد؛ تویوتا از سال ۱۹۷۸ تا ۲۰۰۵، هایلوکس را بهتر کرد و به نسل ششم و مدل‌های معروف N140، N150 و N170 رساند. عصر مدرن هایلوکس از سال ۲۰۰۴ آغاز شد و نسل هفتم از سال ۲۰۱۵ تا امروز با پیشرانه‌های ۴ سیلندر و ۶ سیلندر V شکل روی خط تولید تویوتا باقی‌مانده است. هایلکوس به AK-47 دنیای خودرو هم شهرت دارد. شاید تویوتا این شرایط را نپسندد، اما هایلوکس در جنگ‌های بسیاری نقش بزرگی داشته است؛ در واقع منازعه دهه‌ی ۱۹۸۰ چاد و لیبی به‌دلیل اهمیت پررنگ هایلوکس، با نام «جنگ تویوتا» شناخته می‌شود.

تویوتا سلیکا

محصول سال ۱۹۷۰

یکی از خودروهای اسپرت ماندگار تویوتا که از سال ۱۹۷۰ تا ۲۰۰۶ در هفت نسل و حدود ۴ میلیون دستگاه تولید شد، مدل سلیکا (Celica، تلفظ ژاپنی سِریکا) بود. سلیکا که هنوز هم مدل‌های قدیمی‌اش در ایران یافت می‌شود، در نسل اول پاسخ ژاپنی‌ها به فورد موستانگ بود. درواقع، اولین نسل در کلاس خودروهای پونی (Pony car) قرار می‌گرفت و در طول چند نسل، تویوتا سلیکا به یک مدل اسپرت تبدیل شد. تمام مدل‌ها از هفت نسل سلیکا، به پیشرانه‌های ۴ سیلندر با نهایت حجم ۲/۲ لیتر در قدرتمندترین نسخه‌ها، مجهز بودند. نسل اول به‌خصوص در نسخه‌ی 2000GT شباهت بسیار زیادی به فورد موستانگ کلاسیک داشت؛ به‌دلیل طراحی فست‌بک، چراغ‌های عقب و منفذهای روی ستون C بدنه، 2000GT با لقب «موستانگ ژاپن» یا « سلیکا موستانگ» هم معروف است. نسل دوم سلیکا محصول سال ۱۹۷۷، زمینه‌ساز تولید مدل پرطرفدار سوپرا و سپس کمری هم بود؛ پیش از اینکه سوپرا به‌عنوان یک مدل مستقل تولید شود، ابتدا در تیپ سلیکا XX با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی عرضه شد. نسل‌های ۶ و ۷ تویوتا سلیکا، هنوز هم از بهترین خودروهای اسپرت با قابلیت بالای تیونینگ و مسابقه هستند.

قدرتمندترین مدل ۲۰۰۶ تویوتا سلیکا، از پیشرانه‌ی ۱/۸ لیتری با سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ مشابه VTEC هوندا و قدرت ۱۸۸ اسب‌بخار استفاده می‌کرد. پیشرانه‌ی نسل هفتم تویوتا سلیکا نیروبخش خودروهای بریتانیایی لوتوس الیز و اگزیج هم بوده است.

تویوتا کمری

محصول سال ۱۹۸۲

دومین خودروی مهم تویوتا در جهان پس از کرولا، کمری خوش‌ساخت و پرطرفدار است. تویوتا کمری (Camry) اولین‌بار در قالب یک سدان چهاردر در نسل دوم سلیکا عرضه شد؛ البته سلیکا کمری را نباید اولین نسل از این سری دانست و بیشتر مشابه نمونه‌ی آزمایشی است. پس از این مدل، کمری به‌طور رسمی با کد V10 و پیشرانه‌ی ۴ سیلندر به خط تولید وارد شد و از همان ابتدا، رقیب هوندا آکورد بود. کمری در نسل دوم محصول سال‌های ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۱، برای اولین‌بار به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل مجهز شد و تا نسل چهارم هم در کلاس سدان‌های کوچک و کامپکت باقی ماند. این خودرو از سال ۱۹۹۱ با مدل XV10 به کلاس سدان‌های متوسط وارد شد و تا امروز هم در همین ابعاد بدنه تولید می‌شود؛ در همین سال‌ها بود که کرولا بازار سدان‌های کوچک را تصاحب کرد و تویوتا با تغییر کلاس و بزرگ‌تر کردن کمری، دومین محصول مهمش را زنده نگه داشت.

جدیدترین کمری مدل XV70 است که از سال ۲۰۱۷ تا امروز تولید می‌شود؛ تویوتا در این نسل، از پیشرانه‌های ۴ سیلندر و V6 در کنار سیستم هیبرید و انواع فناوری‌های به‌روز و پیشرفته (به‌صورت استاندارد روی خودرو نصب هستند، نه سفارشی) استفاده کرده است که کمری را انتخابی ایده‌آل برای خانواده‌های چهار تا پنچ نفره می‌کند. تویوتا کمری مدل ۲۰۱۹ در کشورهای ژاپن، چین، هند، مالزی، روسیه، تایوان، تایلند و آمریکا تولید یا مونتاژ می‌شود.

تویوتا کرولا AE86

محصول سال ۱۹۸۴

تویوتا کرولا با کد شاسی AE86، یکی از پرطرفدارترین خودروهای دریفت است. شهرت AE86 چند دلیل دارد؛ این مدل واقعا از لحاظ تعادل شاسی و فرمان‌پذیری بی‌نظیر، و خودرویی بود که سلطان دریفت جهان با آن در جاده‌ها و گردنه‌های کوهستانی ژاپن تمرین می‌کرد. با وجود قیمت پایین و کیفیت ساخت بالا، AE86 از طرح موتورجلو-محورعقب با سیستم تعلیق مک‌فرسون، قفل دیفرانسیل، ترمز دیسکی خنک‌شونده، پیشرانه‌ی سرزنده که تا ۷۸۰۰ دوربردقیقه کار می‌کرد و تقسیم وزن ۵۰/۵۰ بهره می‌برد. پیشرانه‌ی فوق‌العاده‌ی 4A-GE تویوتا با حجم ۱/۶ لیتر، ۱۲۸ اسب‌بخار تولید می‌کرد. تویوتا کرولا AE86 در انواع رشته‌های موتوراسپرت شامل پیست، رالی و دریفت از بهترین‌ها بود و امروز، یکی از پرطرفدارترین محصولات تویوتا و صنعت خودروسازی ژاپن در جهان است. مدل جدید GT86 که حاصل همکاری مشترک تویوتا و سوبارو بوده، با الهام از AE86 تولید شده است.

تویوتا MR2

محصول سال ۱۹۸۴

آقای شماره دو، اولین خودروی تولیدی ژاپن با طرح موتورمیانی است که تویوتا در سه نسل مختلف به بازار عرضه کرد. MR2 همچنین در سال ۱۹۸۴، نفس تازه‌ای به بازار خودروهای موتورمیانی خوش‌قیمت دمید؛ در آن دوران، تنها فیات X 1/9 با انواع مشکلات فنی در کنار محصول جذاب ژاپنی‌ها با کیفیت ساخت تویوتا قرار می‌گرفت. MR2 قرار نبود حتما خودرویی اسپرت باشد، اما پس از تولید مدل اولیه‌ی SA-X در سال ۱۹۸۱، همه چیز تغییر کرد. با پیش رفتن هر مرحله‌ی آزمایشی، تویوتا MR2 به اسپرت بودن نزدیک‌تر شد و کار به‌جایی کشید که دن گِرنی، قهرمان چهار گرندپری فرمول یک در دهه‌ی ۱۹۶۰، برای آزمایش رانندگی با اولین خودروی موتورمیانی ژاپنی‌ها انتخاب شد. تویوتا در نسل اول MR2 از پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۱/۵ و ۱/۶ لیتری استفاده کرد؛ در نمونه‌ی سوپرشارژ مدل سال ۱۹۸۶، تویوتا MR2 در ۶۴۰۰ دوربردقیقه تا ۱۴۵ اسب‌بخار قدرت و در ۴۴۰۰ دوربردقیقه ۱۸۶ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد.

پس از موفقیت نسل اول، تویوتا دومین MR2 که محبوب‌ترین مدل در این سری است را در سال‌های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۹ تولید کرد. نسل دوم MR2 از پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۲/۲ تنفس طبیعی و ۲ لیتری توربوشارژ استفاده می‌کرد که در قدرتمندترین نسخه، ۲۱۸ اسب‌بخار قدرت و رقبای موتورجلویی مثل مزدا RX-7 و هوندا CR-X داشت. طراحی زیبای MR2 SW20، با الگوبرداری از محصولات فراری انجام شده بود؛ در واقع علاوه بر لقب آقای شماره دو، MR2 به «فراریِ کوچک» هم شهرت داشت. نسل سوم MR2 سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۷ تولید شد که از لحاظ طراحی چندان جذاب نبود، اما بازهم یک خودروی اسپرت موتورمیانی اقتصادی با عملکرد فنی رضایت‌بخش و به‌خصوص شاسی خوش‌ساخت محسوب می‌شد. از سال ۲۰۱۷، چند شایعه در مورد بازگشت مدلی مشابه MR2 به خط تولید تویوتا منتشر شده است؛ باتوجه به اینکه تویوتا مدل GT86 و سپس نسل جدید سوپرا را تولید کرد، اصلا بعید نیست که در آینده‌ای نزدیک، MR2 تازه‌نفس را هم ببینیم.

تویوتا سوپرا

محصول سال ۱۹۸۶

سوپرا (Supra، تلفظ ژاپنی سوپورا) در ابتدا تنها کدی ویژه برای تیپ‌‌های گران‌تر تویوتا سلیکا بود اما این روند در سال ۱۹۸۶ تغییر کرد و حتی مدتی بعد، لوگویی مخصوص این خودروی اسپرت ماندگار طراحی شد. سوپرا در نسل A70 به مدلی مستقل تبدیل شد. به‌دلیل صرفه‌جویی در هزینه‌های تولید، سلیکا با سیستم انتقال قدرت محور جلو عرضه شد؛ اما سوپرا همچنان محور عقب باقی ماند. نسل A70 سوپرا که برای اولین‌بار طعم استقلال را می‌چشید، با تجهیز به انواع سامانه‌های پیشرفته، نظیر ترمز ضدقفل ABS و سیستم تعلیق برقی TEMS تویوتا، درمقایسه‌با دو نسل گذشته وزن بیشتری داشت. رشد سوپرا با مدل‌های مختلف نسل A80 و پیشرانه‌ی 2JZ تکمیل شد؛ تویوتا سوپرا مدل ۲۰۰۲ با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تویین توربوشارژ و ۳۲۰ اسب‌بخار قدرت در زمانی کمتر از ۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید.

بیش از ۱۵ سال طول کشید تا تولید نسل جدید تویوتا سوپرا تأیید شود؛ اما طرفداران این مدل اسپرت ژاپنی، با شخصی‌سازی نمونه‌های مختلف و استفاده از پیشرانه‌های 1JZ و 2JZ در انواع مسابقات اتومبیل‌رانی به‌خصوص دریفت، همچنان نام سوپرا را در سطح جهانی زنده نگه داشتند. البته، این شرایط در ژاپن کاملا متفاوت است و سوپرا درکنار مدل‌های اسپرت و ماندگار برندهای ژاپن، همیشه افسانه خواهد بود. نسل جدید تویوتا سوپرا و ماجرای همکاری جنجالی با بی‌ام‌و را در پایان مقاله بررسی می‌کنیم.

تویوتا سلیکا GT-Four

محصول سال ۱۹۸۸

در مورد سلیکا صحبت کردیم، اما نسخه‌ی GT-Four داستان متفاوتی دارد. این مدل به‌طور ویژه برای کسب مجوز شرکت در مسابقات رالی قهرمانی جهان تولید شد؛ درواقع تویوتا برای شرکت در رالی، باید تعداد مشخصی از سلیکا GT-Four که از فناوری خودروی مسابقه‌ای استفاده می‌کردند اما برای استفاده‌ی جاده‌ای تغییر کرده بودند، تولید و عرضه می‌کرد. از ویژگی‌های خاص سلیکا GT-Four، سیستم انتقال قدرت تمام چرخ محرک دائمی به‌همراه پیشرانه‌ی توربوشارژ 3S-GTE بود. کارلوس ساینز، راننده‌ی اسپانیایی رالی و پدر کارلوس ساینز جونیور، قهرمانی‌های متعددی با تویوتا و سلیکا GT-Four در سال‌های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۲ کسب کرده است.

لکسوس LS400

محصول سال ۱۹۸۹

اوایل دهه‌ی ۱۹۸۰، تویوتا تنها دو مدل پرچم‌دار کراون و سنچوری را در خط تولید داشت. این مدل تقریبا تنها در ژاپن مشتری داشتند؛ درحقیقت تویوتا نمی‌توانست با کراون و سنچوری که تنها در خانه مشهور بودند، با محصولات شناخته‌شده‌ی مرسدس بنز، بی‌ام‌و، جگوار و دیگر برندهای اروپایی در بازار جهانی رقابت کند. به‌همین خاطر، سال ۱۹۸۳ پروژه‌ی تولید یک سدان لوکس و بزرگ به‌عنوان پرچم‌دار تویوتا در کشورهای خارجی با اسم رمز F1 آغاز شد. با کمک ۶۰ طراح، ۱۴۰۰ مهندس، ۲۴۰۰ تکنسین و ۲۰۰ کارگر، پنج سال زمان برای طراحی و بیش از یک میلیارد دلار هزینه برای تحقیق و توسعه شاسی، پیشرانه‌ی کاملاً جدید V8 و انواع تجهیزات لوکس هزینه شد تا درنهایت، محصول پرچم‌دار صادراتی تویوتا با کد «سدان لوکس» یا LS رونمایی شد. لکسوس LS400 پس از آزمایش ۴۵۰ مدل اولیه، ۹۰۰ طرح پیشرانه و طی کردن مسافتی پیش از ۲/۷ میلیون کیلومتر در نسخه پیش تولید در جاده‌ها و مناطق مختلفی مثل کشورهای اروپایی، صحرای آریزونای آمریکا و عربستان صعودی و انواع اتوبان‌ها، به مرحله تولید رسید و همان چیزی بود که تویوتا نیاز داشت.

لکسوس LS400 انبوهی از تجهیزات لوکس و مدرن داشت که ذکر تمام موارد، یک مقاله اختصاصی و بلند نیاز دارد. LS400 علاوه بر اینکه آغازگر برند جدید لکسوس بود، در دو سال ابتدایی تولیدش، پرفروش‌ترین خودروی لوکس آمریکا شد و بالاتر از تمام رقبای آلمانی قرار گرفت. تا امروز، پنج نسل از لکسوس LS400 تولید شده است.

تویوتا سِرا

محصول سال ۱۹۹۰

مدل AXV-II یکی از خودروهای مفهومی دهه‌ی ۱۹۸۰ تویوتا بود که شکل‌گیری محصولی جدید و متفاوت از این شرکت در دهه‌ی ۱۹۹۰ را پایه‌گذاری کرد. سال ۱۹۹۰، تویوتا کوپه‌ی هاچ‌بک سرا (Sera) را با ظرفیت کابین ۲+۲ رونمایی کرد که شباهت بسیاری به مدل مفهومی AXV-II داشت. تویوتا سرا از پیشرانه‌ی چهار سیلندر ۱/۵ لیتری سری E استفاده می‌کرد که قوای محرکه‌‌ای معمولی است؛ اما در بخش طراحی بدنه و فضای داخلی در کلاس سوپراسپرت‌ها قرار می‌گرفت. طرح کابین خلبانی فضای داخلی درکنار درهایی که به حالت پروانه‌ای بازوبسته می‌شدند، تویوتا سرا را کوپه‌ای خاص دربرابر دیگر خوروها نشان می‌داد. گوردن موری در طراحی و تولید درهای پروانه‌ای سوپراسپرت مک‌لارن F1، از تویوتا سرا الهام گرفت و پیش‌ از‌ این هم تنها آلفارومئو استراداله کلاسیک از طرحی مشابه خودروساز ژاپنی استفاده می‌کرد.

تویوتا راو۴

محصول سال ۱۹۹۴

تویوتا راو۴ اولین خودروی جهان در کلاس شاسی‌بلند/کراس‌اور کوچک و کامپکت بود که مسیری پرسود را برای شرکت‌های مختلف هموار کرد. تویوتا RAV4 را برای پاسخ به تقاضای جدید بازار تولید کرد؛ خودرویی با ویژگی‌های کلاس شاسی‌بلند مثل ارتفاع زیاد با سطح زمین، صندوق عقب جادار، دید وسیع راننده به اطراف و سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک به‌همراه قابلیت‌های مدل‌های کامپکت شامل فرمان‌پذیری مناسب و مصرف سوخت پایین. قطعا اگر قرار است یک کلاس جدید در خودروسازی ایجاد شود، تویوتا بهترین شرکت برای این کار خواهد بود. تولید پنج نسل مختلف از راو۴ تا امروز و قرار گرفتن در فهرست پرفروش خودروهای تویوتا، نشان‌دهنده‌ی تصمیم درست این برند ژاپنی است.

تویوتا پریوس

محصول سال ۱۹۹۷

پریوس (Prius، تلفظ ژاپنی پریوسو)، اولین قدم تویوتا برای ورود به بازار جدید خودروی پاک بود. تویوتا با پریوس مسیری را انتخاب کرد که در آن محصولات دیزل به حاشیه می‌رفتند و باید قبول کرد که موفقیت‌آمیز بوده است. تویوتا پریوس باوجود انتقادهای فراوان طرفداران خودروهای بنزینی و بازی تبلیغاتی هوادارن محیط زیست، نقش مهمی در پیشرفت فناوری هیبرید داشت. این مدل تا امروز به پنجمین نسل خود رسیده است و سهم بزرگی در فروش ۱۰ میلیون دستگاه خودروی هیبرید تویوتا و لکسوس دارد. پریوس واژه‌ای لاتین به‌معنی «اولین» است.

تویوتا یاریس

محصول سال ۱۹۹۹

تویوتا یاریس (Yaris، تلفظ ژاپنی یاریسو) در نگاه اول خودرویی جذاب به‌نظر نمی‌رسد و شاید نتوان ویژگی جالبی در آن پیدا کرد. اما یاریس، چکیده‌ی بهترین‌های تویوتا است؛ هر چیزی که از محصول تویوتا انتظار داریم، در این هاچ‌بک کوچک و ارزشمند پیدا می‌شود. قوای محرکه خوش‌ساخت و مقاوم و بهترین فضای ممکن در کوچک‌ترین بدنه، تعریف خوبی برای یاریس است. به‌زودی نسل چهارم تویوتا یاریس رونمایی می‌شود تا ادامه‌دهنده‌ی شهرت بی‌نظیر این برند ژاپنی در تولید خودروهای کاربردی و کوچک باشد.

تویوتا IQ

محصول سال ۲۰۰۸

مدل شهری و کوچک تویوتا iQ به‌طور رسمی بین خودروهای چهارصندلی طبقه‌بندی می‌شود اما حتی مقام‌های بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی ژاپن هم اقرار می‌کنند که ظرفیت واقعی کابین iQ، سه سرنشین با حالت ۱+۳ است. درواقع در حالت صندلی‌های ۱+۳، صندلی آخر کاربردی ندارد و در دنیای واقعی، فضای داخلی iQ برای سه سرنشین طراحی شده است. iQ را باید جزو معدود خودروهای مخصوص ژاپنی بدانیم که گاهی‌ اوقات از خانه فرار می‌کند و در کشورهای دیگر فروخته می‌شود تا به‌ همه یادآوری شود که طرز تفکر خودروسازهای این کشور، بسیار متفاوت است.

تویوتا 86

محصول سال ۲۰۱۲

پس از یک وقفه‌ی طولانی، تویوتا سرانجام در اوایل دهه‌ی ۲۰۱۰ با خودرویی اسپرت از راه رسید که با کمک سوبارو، کاملاً برای طرفداران محصولات کلاسیک و ماندگار شرکت تولید شده بود. تویوتا 86 یا GT86، یکی از سرزنده‌ترین و لذت‌بخش‌ترین خودروهای اسپرت ارزان‌قیمت چند سال اخیر محسوب می‌شود؛ رانندگی با 86 یا برادر دوقلواش سوبارو BRZ، چیزی جز لذت و هیجان ناب کنترل خودرو به همراه ندارد. در 86 نباید دنبال قدرت بالا بود؛ ارزش این مدل در شاسی بی‌نظیر، توزیع وزن ۵۳/۴۷، مرکز ثقل پایین، فرمان‌پذیری فوق‌العاده، پیشرانه‌ی ۴ سیلندر باکسر تنفس طبیعی ساخت سوبارو و ادای احترام به افسانه‌های تویوتا 2000GT و کرولا AE86 است.

تویوتا 86 در سال ۲۰۱۲ از نگاه بسیاری از رسانه‌های معتبر جهان مثل اتوکار (Autocar) و تاپ‌گیر (Top Gear) بهترین خودروی سال اعلام شد. همچنین پیشرانه‌ی D-S4 باکسر سوبارو هم در سال ۲۰۱۳، جزو بهترین‌های جهان در فهرست نشریه‌ی واردز اتو (Ward’s Auto) بود. تویوتا با چند تغییر کوچک فنی و ظاهری، هنوز هم مدل 86 را تولید می‌کند.

بهترین خودروهای ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ تویوتا؛ نسل جدید کرولا و سوپرا

از اولین مدل تا جدیدترین خودروهای تویوتا را درنظر گرفتیم تا این مقاله به سرانجام برسد. به‌عنوان برترین خودروهای جدید تویوتا، باید کرولا و سوپرا را به چند دلیل، در صدر فهرست تازه‌ترین‌ها قرار داد. البته اگر بخواهیم واقع‌بین باشیم، باید نسل‌های جدید مدل‌های سنچوری، کراون، کمری، الفارد، آوالون و هایلندر را در مقایسه با برندهای دیگر برتر بدانیم؛ اما کرولا و سوپرا، دو بخش مدل‌های خوش‌قیمت اقتصادی و اسپرت را پوشش می‌دهند. نسل دوازدهم کرولا، واقعا یک تویوتای خالص است؛ کیفیت ساخت بالا، طراحی تهاجمی، کابین جادار و تمام مواردی که از بزرگ‌ترین خودروساز ژاپن انتظار داریم، در جدیدترین کرولا وجود دارد. علاوه بر این، نسخه‌ی هیبرید کرولا، بهترین مدل در این کلاس از خودروها است که می‌توان با قیمتی مناسب خریداری کرد.

نسل پنجم سوپرا (کد A90)، جنجال زیادی برپا کرد. بسیاری از طرفداران قدیمی، همکاری تویوتا با بی‌ام‌و و خط تولید مشترک سوپرا در اتریش را زیر سؤال بردند؛ سوپرا مدل ۲۰۲۰ از پیشرانه و تجهیزات داخلی بی‌ام‌و استفاده می‌کند و بنابراین با نسل‌های گذشته، کاملاً در تضاد است. خبری از افسانه‌ی سری موتورهای JZ تویوتا نیست و همین یک مورد، نسل جدید سوپرا را در نگاه بسیاری از هواداران، یک شکست تعریف می‌کند. اما سوپرا مدل ۲۰۲۰، حاصل همکاری دو شرکت تویوتا و بی‌ام‌و است؛ دو برندی که در طول تاریخ، دستاوردهای بی‌شمار و اشتباه‌های بسیار کمی داشته‌اند. پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳ لیتری توربوشارژ بی‌ام‌و هم با قدرت ۳۳۵ اسب‌بخار همراه است که در زمان۴/۳ ثانیه سوپرا را به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رساند. البته مثل سنت قدیم خودروسازهای ژاپنی، قدرت واقعی کمی بیشتر از عدد اعلام‌ شده است؛ قطعا سری JZ سطح دیگری دارد و تا امروز هم چند دستگاه سوپرا ۲۰۲۰ با این موتور تیونینگ شده است، اما بدون همکاری مشترک ژاپنی‌ها و آلمانی‌ها نسل جدید این کوپه‌ی اسپرت تولید نمی‌شد.

در مورد شاسی و طراحی نمی‌توان انتقاد بزرگی داشت ولی شاید همه‌ی ما انتظار پیشرانه‌ی 3JZ با نسل جدید سوپرا داشتیم؛ اما توسعه‌ی صفر تا صد موتور و قوای محرکه برای یک خودروی اسپرت که حجم تولید زیادی هم نخواهد داشت، امروز از لحاظ اقتصادی توجیه‌کردنی نیست. جالب این است که بیشتر منتقدهای سوپرا A90، کسانی هستند که بیشتر با دنیای اینترنت سروکار دارند تا رانندگی و خودرو؛ احتمال اینکه چنین افرادی سوپرا A90 را بخرند، بسیار کم است. آخرین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی تویوتا با عملکرد عالی، همان 2JZ بود که نزدیک به سه دهه عمر دارد. اصلا چرا تویوتا از پیشرانه‌ی ساخت بی‌ام‌و استفاده نکند؟ خودروساز مطرح باواریا چند دهه است که در تولید چنین پیشرانه‌هایی فعالیت دارد و در دورانی که سخت‌ترین قوانین آلایندگی، مصرف سوخت و حفاظت از محیط زیست وجود دارد هم، موتور ۶ سیلندر تولید می‌کند.

شرایط امروز با دهه‌ی ۱۹۹۰ فرق می‌کند. در مورد شاسی، واقعا می‌توان به مهندسی تویوتا شک کرد؟ اگر محصولات قدیمی را کنار بگذاریم، کوپه‌ی GT86 مصداق هنر تیم مهندسی تویوتا در تولید، تنظیم، تیونینگ شاسی و فرمان‌پذیری در سال‌های اخیر است. شاید اگر تویوتا جعبه‌دنده‌ی دستی را از همان سال اول تولید با سوپرا همراه می‌کرد، انتخاب بهتری بود. انتقاد به طراحی کابین و تجهیزات داخلی بی‌ام‌و، چندان درک‌کردنی نیست؛ فرمان ۱۰۰ درصد ساخت تویوتا است و دیگر بخش‌های کابین هم باکیفیت بی‌ام‌و ارائه می‌شود که اصلا نکته‌ای منفی نیست. قابلیت ارتقاپذیری پیشرانه‌ی B58 بی‌ام‌و واقعا ثابت شده است؛ تنها با چند تغییر کوچک و بدون نیاز به قطعات، قدرت خروجی به چرخ‌ها تا ۴۰۰ اسب‌بخار هم می‌رسد. قطعا سوپرای جدید مشکلاتی مثل طرح دریچه‌های هوای بخش‌های مخلتف بدنه، عرض کم و طراحی خسته‌کننده‌ی نمای جلو را دارد، اما نباید نسخه‌ی کامل یک خودرو را به‌ این راحتی پیچید.

مشکل اصلی انتقادها داستان دیگری است. بسیاری از افراد، مدل کارخانه‌ای و استاندارد سوپرا A90 را با نمونه‌ی تا دندان تیونینگ و ارتقاداده‌شده‌ی A80 مقایسه می‌کنند. اگر تنها یک سال به شرکت‌های تیونینگ و کارگاه‌های شخصی فرصت بدهیم، چهره‌ی واقعی A90 نمایان خواهد شد.

داشتن اتصال کند یکی‌ از آزاردهنده‌ترین تجربه‌ها را برای کاربر تداعی می‌کند؛ اما تصور کنید، چنین چیزی برای یک ابررایانه چگونه خواهد بود؛ رایانه‌ای با آن‌‌همه هسته‌ی پردازشی که با سرعت نور محاسبه انجام می‌دهند؛ اما در آخر برای همگام‌سازی با دیگر دستگاه‌های موجود در شبکه باید مدتی را برای تبادل اطلاعات با شبکه‌‌ی قدیمی و از رده‌خارج هدر دهند.

به‌نظر می‌رسد که دارپا از این شیوه دل خوشی ندارد و قصد دارد به‌زودی این رویه را با ساخت رابط جدیدی با ۱۰۰ برابر سرعت بیشتر برای شبکه‌ها تغییر دهد. مشکل اینجا است که حافظه و پردازنده‌ی یک رایانه یا سرور قادر به محاسبه‌ی ۱۰ به‌توان ۱۴ بیت در هرثانیه است که از نظر حجم داده‌ها، در دسته‌ی ترابایت قرار می‌گیرد. خوشبختانه سخت‌افزار‌های شبکه نظیر سوئیچ‌ها و فیبر‌ها قادر به دریافت چنین حجمی از داده‌ها هستند؛ اما موضوع این است که بستر مناسبی برای میزبانی از این حجم از داده‌ها وجود ندارد؛ بنابراین با پدیده‌ی گلوگاه در شبکه‌های فعلی روبه‌رو هستیم؛ زیرا زیرساخت فعلی نهایتا داده‌هایی در حجم گیگابیت درثانیه را دریافت می‌کند.

برای درک بهتر این موضوع، بهتر است مثالی بزنیم. مزرعه‌ی سیبی را تصور کنید که پیش‌از وزن‌کردن سیب‌ها، عده‌ای باید آن‌ها را از لحاظ سلامت بررسی کنند و عده‌ای دیگر آن‌ها را از آلودگی پاک سازند. برای این کار افرادی به کار گمارده شده‌اند و هر دو گروه در هر دقیقه قادر به بررسی و پاک‌سازی ۱۴ سیب هستند؛ اما تسمه‌ی نقاله‌ای که برای حمل سیب‌ها استفاده می‌شود، در هر دقیقه توانایی جابه‌جایی ۱۰ سیب را دارد. در چنین شرایطی قطعا هماهنگی بین ورودی و خروجی از بین می‌رود و شاهد تلف‌شدن وقت خواهیم بود.

حال دارپا با برنامه‌ی جدیدی تحت‌نام FastNIC قصد از‌بین‌بردن این مشکل را دارد. طبق گفته‌ی دارپا، آن‌ها در حال بازآفرینی پشته‌ای برای شبکه‌ هستند که روند یادشده را تا ۱۰۰ برابر با افزایش سرعت روبه‌رو می‌کند. درصورت محقق‌شدن چنین هدفی، ابررایانه‌های دارپا نسبت‌به نمونه‌های مشابه در سایز نقاط دنیا تفاوت عمده‌ای از جنبه‌ی سرعت خواهند داشت؛ به‌خصوص ابررایانه‌هایی که در چین تولید می‌شوند و در سال‌های گذشته توانستند رقابت سختی با نمونه‌های تولیدی در آمریکا داشته باشند.

با‌ تمامی این اوصاف، قرار نیست چنین اتفاقی به آسانی رخ دهد. اسمیت، یکی‌ از نخستین‌ کسانی که در بازطراحی رابط نقش داشته، می‌گوید:

برای ساخت یک پشته شبکه هزینه و پیچیدگی بسیاری وجود دارد. همه‌چیز از سخت‌افزار شروع می‌شود؛ اگر نتوانید این لایه‌ را به‌درستی مدیریت کنید، کارتان به‌جایی نخواهد رسید. نرم‌افزار به‌خودی‌خود نمی‌تواند باعث افزایش سرعت شود؛ بلکه لایه فیزیکی باید اجازه‌ی این کار را بدهد؛ بنابراین ما می‌خواهیم ابتدا لایه‌ی فیزیکی را تغییر دهیم.

پس‌ از اینکه لایه‌ی فیزیکی به‌درستی پیاده‌سازی شد، به‌ نرم‌افزار می‌رسیم که باید توانایی مدیریت حجم افزایش‌یافته‌ی داده‌ها را داشته باشد. حتی تغییرات کوچک ۲ تا ۴ برابری نیازمند تغییرات سیستماتیک هستند؛ چه‌ برسد به تغییرات ۱۰۰ برابری که به یک بازسازی کامل در لایه‌های مختلف سیستم نیاز دارند.

هنوز مشخص نیست که چنین تغییراتی حداکثر تا چه تاریخی اعمال خواهند شد؛ اما خبر خوب این است که تمامی کتابخانه‌های ساخته‌شده FastNIC به‌صورت متن‌باز دردسترس همگان قرار خواهند گرفت.

آیفون ۱۱ اپل، مدل معمولی خانواده‌ی گوشی‌های آیفون ۱۱، برای نمایش محتوای بصری از نمایشگر ۶/۱ اینچ لیکوئید رتینا با پنل LCD بهره می‌گیرد و از این حیث به‌نوعی مدل جدید گوشی آیفون XR به‌شمار می‌آید و بازار همان گوشی را هدف گرفته است. در واقع اپل امسال با تغییر روند نام‌گذاری محصولات خود، ارزش بیشتری به نسخه‌ی ارزان‌قیمت آیفون داده است. در این نسخه تغییرات مثبتی دیده می‌شود تا بتواند در سال جاری دلایل محکمی برای خرید ایجاد کند؛ برای مثال در قسمت بالایی نمایشگر آیفون ۱۱، شیشه‌ی ضدخش قرار گرفته تا آن را از خطرهای احتمالی محافظت کند. اپل مدعی است، شیشه‌ی قرارگرفته روی پنل پشتی و جلویی آیفون ۱۱، سخت‌ترین شیشه‌ی به‌کار برده‌شده در گوشی‌های همراه تا‌به‌امروز است.

اما پرچم‌داران امسال اپل تمرکز ویژه‌ای روی دوربین دارند. پنل پشتی آیفون ۱۱ میزبان دو دوربین مجزا با چینشی جدید است که چنین چینشی را پیش‌تر در تصاویر فاش‌شده دیده بودیم. به‌طور کلی در این مدت، کاربران نگاه مثبتی به آن نداشتند؛ درهرصورت این نوع چینش جذابیت‌های خاص خود را دارد. دوربین اصلی آیفون ۱۱ به حسگر ۱۲ مگاپیکسلی با لنز عریض و فوکوس خودکار تشخیص فاز (PDAF) مجهز است. ناگفته نماند، این دوربین لرزش‌گیر اپتیکال تصویر دارد و از دیافراگمی با قطر f/1.8 بهره می‌برد. دوربین دوم نیز حسگری ۱۲ مگاپیکسلی دارد و به لنز فوق عریض مجهز است. دوربین اصلی گوشی جدید اپل توانایی ضبط ویدئوهای 4K را با نرخ ۶۰ فریم‌بر‌ثانیه دارد و از حالت عکاسی شبانه به‌نام نایت مود بهره می‌گیرد.

این گوشی توسط فروشگاه اینترنتی برتر دیجیتال برای بررسی در اختیار زومیت قرار گرفته است. برای آشنایی بیشتر با جدید‌ترین گوشی اپل از شما دعوت می‌کنیم با جعبه‌گشایی زومیت همراه باشید:

تماشا در آپارات | تماشا در یوتیوب | تماشا در IGTV

نظر شما در مورد آیفون ۱۱ چیست؟

اپل واچ سری ۵ (Apple Watch Series 5) ساعت هوشمند جدید اهالی کوپرتینو است که مدتی پیش به‌همراه گوشی‌های خانواده‌ی آیفون ۱۱ رونمایی شد. این ساعت هوشمند اخیرا توسط کارشناسان مؤسسه‌ی iFixit با دقت کالبدشکافی شده است تا بخش‌های مختلف درون آن را مشاهده کنیم.

کالبدشکافی اپل واچ سری ۵ درحالی منتشر می‌شود که iFixit هفته‌ی گذشته گوشی‌های آیفون ۱۱ و آیفون ۱۱ پرو را کالبدشکافی کرد. کالبدشکافی اپل واچ سری ۵ به‌خوبی نشان می‌دهد که قطعات داخلی این ساعت شباهت زیادی به قطعات به‌کاررفته در اپل واچ سری ۴ دارند.

iFixit به‌منظور باز کردن بدنه‌ی اپل واچ سری ۵، از گرما استفاده می‌کند تا چسبی که بخش‌های مختلف بدنه را در کنار یکدیگر قرار داده است، نرم شود. کارشناس این مؤسسه سپس با استفاده از یک چاقوی مخصوص، نمایشگر را از بدنه جدا می‌کند. با نگاهی به قسمت داخلی ساعت متوجه می‌شویم که باتری اپل واچ سری ۵ به‌میزان ۱/۴ درصد بزرگ‌تر باتری نسل قبلی این ساعت است. این مقدار به‌حدی نیست که بتواند هنگام استفاده از سری ۵ در دنیای واقعی، تفاوت بسیار محسوسی ایجاد کند؛ به‌خصوص با درنظرگرفتن این حقیقت که اپل واچ سری ۵ برخلاف ساعت سال قبل، از نمایشگر همیشه‌روشن بهره می‌گیرد. 

ساعت سری ۵ از سیستم-روی-چیپ جدید اپل با نام S5 به‌عنوان قلب استفاده می‌کند و از حافظه‌ی ذخیره‌سازی بیشتر و قطب‌نمای بهبودیافته بهره می‌گیرد. تراشه‌ی S5 شامل همان پردازنده‌ی مرکزی (CPU) و پردازنده‌ی گرافیکی (GPU) به‌کاررفته در تراشه‌ی S4 است و عملکرد کلی مشابه آن را ارائه می‌دهد. سؤالی که پیش می‌آید، این است که انرژی نمایشگر همیشه‌روشن از کجا تأمین می‌شود؟ در نگاه اول، سخت است بخواهیم جوابی قطعی به این سؤال بدهیم. 

اپل می‌گوید ساعت سری ۵ از چیزهایی نظیر حسگر تشخیص نور محیط و درایورهای پیشرفته‌ی نمایشگر استفاده می‌کند تا به این قابلیت دست یابد. این درحالی است که iFixit می‌گوید بهبودهای اصلی اعمال‌شده در نمایشگر اپل واچ سری ۵، توسط چشم انسان قابل‌تشخیص نیستند. افزون بر این موارد، اپل می‌گوید که ساعت جدید سری ۵ به‌صورت ۱۰۰ درصد از آلومینیوم بازیافت‌شده ساخته شده است.

iFixit در بخش نهایی کالبدشکافی،‌ می‌گوید که اپل واچ سری ۵ از لحاظ سخت‌افزار داخلی، شباهت بسیار زیادی به اپل واچ سری ۴ دارد، اما تفاوت‌های بین این دو به‌حدی است که نمی‌توان قطعات آن‌ها را با یکدیگر تعویض کرد. کالبدشکافی کامل اپل واچ سری ۵ را می‌توانید در وب‌سایت رسمی iFixit ببینید.

بوستون داینامیکس، شرکتی که فعالیت ویژه‌ای در زمینه‌ی ساخت ربات دارد، سرانجام توانسته است مراحل تولید ربات مکانیکی معروف خود را که از آن با نام اسپات (Spot) یاد می‌شود، به اتمام برساند. این شرکت در اطلاعیه‌ای اعلام کرده که فروش ربات عجیب‌و‌غریب و جذاب خود را به‌صورت رسمی آغاز کرده است و اسپات هم‌اکنون در دسترس خریداران اولیه قرار دارد. بوستون داینامیکس همراه اطلاعیه‌ی یادشده، ویدئوی تبلیغاتی جدیدی را برای اسپات منتشر کرده است که جذابیت خاصی دارد.

احتمالا ویدئوی مربوط به اسپات را که مدتی پیش به محبوبیت زیادی دست پیدا کرده بود، به‌خاطر دارید. در واقع همان ویدئو بود که اسپات را به همه‌ی مردم شناساند و شمار زیادی از مردم تا مدت‌ها درمورد این ربات بحث می‌کردند. در ویدئوی مربوط به اسپات، این ربات دوست‌داشتنی حرکاتی موزون انجام می‌داد و در انبار نیز کار می‌کرد.

در ویدئوی جدید مربوط به اسپات، شاهد قابلیت‌های مختلف آن برای انجام کارها هستیم. این ویدئو اندکی جدی‌تر از ویدئوهای قبلی است و به‌طور ویژه به توانایی‌های مختلف اسپات اشاره می‌کند و برخی از مشخصات فنی مربوط به آن را به‌اشتراک می‌گذارد. بر این اساس، اسپات می‌تواند با سرعت نهایتا ۴/۸ کیلومتر بر ساعت به‌میزان تقریبا ۹۰ دقیقه راه برود. در ضمن این ربات توانایی راه رفتن روی سطوح ناهموار را هم دارد و روی زمین نمی‌افتد. همچنین، اگر کاربران بخواهند اسپات به‌مدت بیشتری راه برود، می‌توانند باتری آن را که در قسمت زیرین جای گرفته است، تعویض کنند.

فراموش نکنید که اسپات قرار نیست در نقش حیوان خانگی شما ظاهرا شود. در واقع این ربات بیشتر برای استفاده‌های صنعتی تولید شده است و قابلیت‌های مختلف آن نیز گواه این موضوع هستند. بوستون داینامیکس در بخش توضیحات مربوط به ویدئوی جدیدش گفته است که مشتریان اولیه‌ی اسپات هم‌اکنون در حال آزمایش این ربات هستند تا توانایی آن را در انجام کارهای مختلف مورد بررسی قرار دهند.

اسپات به‌حدی کوچک و سبک‌وزن است که یک آدم معمولی می‌تواند به‌راحتی آن را حمل کند. این ربات دوست‌داشتنی توانایی انجام کارهایی نظیر باز کردن درها، راه رفتن روی زمین ناهموار و همچنین تولید نقشه‌ی سه‌بعدی از محیط اطرافش را دارد. در حال حاضر چیزی از قیمت عرضه‌ی این ربات نمی‌دانیم؛ در ضمن فروش این ربات فعلا به‌صورت محدود آغاز شده است. برای تهیه‌ی اسپات باید فرم مخصوصی را در وب‌سایت بوستون داینامیکس پر کنید و منتظر بمانید تا این شرکت به‌صورت مستقیم با شما تماس بگیرد. 

 

سازندگان اسپات به‌صورت صادقانه گفته‌اند که مطمئن نیستند خریداران این ربات چه استفاده‌هایی از آن خواهند کرد. کسانی که اسپات را تهیه کنند، می‌توانند به کنترل آن از طریق نوعی کنترلر خاص که شبیه کنترلر بازی‌ها است، بپردازند. بوستون داینامیکس گفته است که بیشترین کاربرد اسپات احتمالا در مکان‌هایی نظیر محل ساخت‌و‌ساز خواهد بود. در ضمن می‌توان از این ربات سگ‌نما برای تحویل بسته‌ها استفاده کرد. امکان کمک گرفتن از این ربات در انجام برخی از کارهای خانه نیز وجود دارد.

در ماه مارس سال گذشته بود که نیروی تفنگ‌داران دریایی ایالات متحده‌ی آمریکا اعلام کرد، در حال انجام برخی آزمایش‌ها روی اسپات است تا از آن در نبردهای جنگی استفاده کند. یکی از متخصصان حوزه‌ی رباتیک، دلیل استفاده از اسپات را بدین صورت شرح می‌دهد: «ربات‌ها در نبردهای جنگی تیر نمی‌خورند و نمی‌میرند.»

اگر فصل چهارم سریال محبوب و شناخته‌شده‌ی آینه‌ی سیاه (Black Mirror) را دیده باشید، قطعا چهره‌ی اسپات برای شما آشنا خواهد بود. در یکی از قسمت‌های این فصل با نام Metalhead، شاهد رباتی به فرم سگ هستیم که طراحی‌اش مشابه طراحی ربات بوستون داینامیکس است و در شهری ویرانه، به‌دنبال فردی است تا او را به قتل برساند. در هر صورت نباید فراموش کنیم که اسپات قدم روبه‌جلوی مهمی در دنیای رباتیک به‌شمار می‌آید و کاربردهای زیادی دارد.

بزرگ‌ترین رادیوتلسکوپ تک‌دیش جهان برای استفاده‌ی تمامی ستاره‌شناسان جهان آماده می‌شود. شروع فعالیت عمومی این تلسکوپ نوید‌دهنده‌ی شروع عصر جدیدی در جست‌وجو برای امواج گرانشی و بررسی امواج رادیویی گذرا و اسرارآمیزی است که با عنوان «انفجارهای رادیویی سریع» یا FRB (مخفف Fast Radio Bursts) شناخته می‌شوند.

رادیوتلسکوپ کروی با دیافراگم ۵۰۰ متری که در جنوب چین واقع‌ شده و بیشتر با نام FAST شناخته می‌شود، اخیرا برخی آزمون‌های فنی و عملی را پشت سر گذاشته است. با توجه به این مسئله، احتمالا طی جلسه‌ی بررسی که ماه آینده برگزار خواهدشد، دولت چین دستور فعالیت کامل این تلسکوپ را صادر خواهدکرد. دی لی، دانشمند ارشد فعال در پروژه‌ی FAST در این رابطه می‌گوید:

به‌نظرم هیچ مانعی در ادامه‌ی این فرایند وجود ندارد. [به این دلیل] اکنون هم احساس شادی و هم احساس آرامش می‌کنم.

اجرای این پروژه‌ی پیچیده چالش‌هایی را هم به‌همراه داشته است. در ابتدای کار، فرایند جذب کارکنان برای استفاده از این تلسکوپ با مشکل روبه‌رو شده بود. یکی از دلائل عدم استقبال از فعالیت در مجموعه‌ی FAST، دورافتادگی محل بنای تلسکوپ بود. باوجود این چالش‌ها، دستاورد پروژه‌ی مذکور برای دنیای علم بسیار بزرگ است. در مقایسه با رادیوتلسکوپ آرسیبو در پورتوریکو، که عنوان دومین رادیو تلسکوپ جهان را یدک می‌کشد، مساحت دیش FAST تقریبا دوبرابر بیشتر است.

ابعاد بزرگ دیش به این معنی است که رادیوتلسکوپ جدید می‌تواند امواج رادیویی فوق‌العاده ضعیفی که از جای‌جای کیهان منتشر می‌شوند را رصد کند؛ برای مثال می‌توان به هسته‌های چرخان ستاره‌های مرده، یا همان تپ‌اخترها (Pulsar) و بررسی وجود هیدروژن در کهکشان‌های دوردست اشاره کرد. تلسکوپ جدید نقش خط مقدم در اخترشناسی رادیویی را هم بازی خواهد کرد و امکان شناسایی سیارات فراخورشیدی (Exoplanet) را فراهم می‌کند؛ سیاراتی که ممکن است میزبان حیات فرازمینی باشند.

تصویر هنری از یک سیاره فراخورشیدی

از زمان شروع آزمایش‌ها در سال ۲۰۱۶، تنها دانشمندان چینی می‌توانستند رهبری پروژه‌هایی را برعهده گیرند که از داده‌های اولیه‌ی جمع‌آوری‌شده توسط FAST بهره می‌برند. اما به‌گفته‌ی زیکیانگ شن، مدیر رصدخانه‌ی اخترشناسی شانگهای و معاون کمیته‌ی نظارتی تلسکوپ FAST در آکادمی علوم چین، حال محققان سراسر جهان امکان استفاده از این رادیوتلسکوپ را خواهند داشت.

مائورا مک‌لالین، اخترشناسی از دانشگاه ویرجینیای غربی است که درنظر دارد از FAST برای تحقیق پیرامون تپ‌اخترها استفاده کند. هدف اصلی وی، شکار تپ‌اخترهایی خارج از کهکشان راه‌شیری است؛ امواج ارسالی از این تپ‌اخترها بسیار ضعیف هستند و کشف آن‌ها با اغلب تلسکوپ‌های کنونی امکان‌پذیر نیست. وی در رابطه با شروع فعالیت عمومی FAST می‌گوید:

واقعا خوشحالم که می‌توانیم از این تلسکوپ استفاده کنیم.

گفتنی است که در دوره‌ی آزمایشی، تلسکوپ جدید چینی‌ها موفق شد بیش از ۱۰۰ تپ‌اختر را شکار کند.

چشم آسمان

رادیوتلسکوپ چینی‌ها، در دره‌ی داودونگ در استان گویژو واقع شده است و ساخت آن حدودا نیم‌دهه به‌طول انجامید. بودجه‌ی اختصاصی برای ساخت تلسکوپ هم حدودا ۱۷۱ میلیون دلار بود. این تلسکوپ که در میان چینی‌ها با نام «تیانیان»، به‌معنای «چشم آسمان» شناخته می‌شود، دارای یک دیش ۵۰۰ متری است که از ۴۴۰۰ پنل آلومینیومی تشکیل‌شده است. ۲۰۰۰ قرقره‌ی مکانیکی وظیفه‌ی تغییر جهت این پنل‌ها را برعهده دارند؛ تغییر جهت پنل‌ها به چشم آسمان اجازه می‌دهد تا در زمان‌های مختلف، روی بخش‌های مختلف آسمان تمرکز کند. به‌گفته‌ی آقای لی، هرچند ناحیه‌ی پوشش داده‌شده توسط FAST در مقایسه با برخی تلسکوپ‌های جدید محدودتر است و در مقایسه با تلسکوپ‌های آرایه‌ای با چندین دیش، وضوح پایین‌تری دارد؛ اما ابعاد آن موجب بالارفتن حساسیت تلسکوپ در دریافت امواج می‌شود.

در ماه‌های اوت و سپتامبر، چشم آسمان موفق‌ شده بود تا صدها انفجار رادیویی سریع و تکرارشونده را از نقطه‌ای که با رمز ۱۲۱۱۰۲ شناخته می‌شود دریافت کند. به‌ادعای لی، برخی از این انفجارها به‌قدری ضعیف هستند که توسط دیگر تلسکوپ‌ها قابل تشخیص نیستند. یونفان جری ژنگ، از دانشگاه برکلی کالیفرنیا، که به مطالعه‌ی انفجارهای رادیویی سریع می‌پردازد، در این رابطه می‌گوید:

این خبری هیجان‌انگیز است. ما از عامل [شکل‌گیری] این انفجارها اطلاعی نداریم؛ اما هرچقدر انفجارهای بیشتری را رصد کنیم، می‌توانیم اطلاعات بیشتری راجع به آن‌ها جمع‌آوری کنیم.

بزرگ‌ترین رادیوتلسکوپ جهان در هر لحظه تنها بخش کوچکی از آسمان را پوشش می‌دهد؛ اما از سوی دیگر، انفجارهای سریع رادیویی، گذرا هستند و در مکان‌هایی ظاهرا تصادفی شکل می‌گیرند. به‌گفته‌ی لاورا اسپیتلر، ستاره‌شناسی از مؤسسه‌ی رادیواخترشناسی مکس پلنک در شهر بون در آلمان، حساسیت بالای FAST امکان مطالعه‌ی منبع این انفجارها با جزئیات بالا را فراهم می‌کند. البته تکرار مشاهدات هم به دانشمندان اجازه می‌دهد تا اطلاعاتی را در رابطه با محیط مشاهده‌ی این انفجارها کسب کنند. تعیین تفاوت در سطح انرژی انفجارها و الگوهای تکرار آن‌ها نیز از مزایای تکرار در مشاهده‌ی تپ‌اخترها است.

به‌گفته‌ی مک‌لالین، FAST در زمینه‌ی همکاری بین‌المللی برای کشف امواج گرانشی نیز به‌کار گرفته خواهد شد. آرایه‌ی بین‌المللی زمان‌سنجی تپ‌اخترها از رادیوتلسکوپ‌های سراسر جهان استفاده می‌کند تا تابش‌های منظم از تپ‌اخترها را مشاهده کنند و به‌هم‌ریختگی‌های موجود در این امواج گرانشی گذرا با فرکانس پایین را کشف کنند. احتمالا در دهه‌ی چهارم قرن حاضر، چشم آسمان موفق خواهد شد تا داده‌های کافی را برای اندازه‌گیری‌های دقیق و مطالعه‌ی منبع این امواج جمع‌آوری کند. از جمله منابع امواج گرانشی، می‌توان به سیاه‌چاله‌های بسیار بزرگ اشاره کرد.

از سوی دیگر، لی نیز علاقه‌مند است تا از FAST برای مطالعه‌ی سیارات موجود در ورای منظومه‌ی شمسی استفاده کند. تاکنون هیچ سیاره‌ی فراخورشیدی به‌طور قطعی توسط تابش‌های رادیویی‌شان شناسایی نشده‌اند؛ اما توانایی FAST در شناسایی امواج ضعیف قطبی، ممکن است به شناسایی اولین نمونه‌ها منجر شود. امواج رادیویی قطبی ممکن است از سیاره‌هایی منتشر شده باشند که دارای میدان مغناطیسی هستند. اگر چنین سیاره‌هایی به زمین شبیه باشند، ممکن است با متصل نگه‌داشتن جو خود، حیات احتمالی را از تابش‌های خطرناک حفظ کنند.

ضعیف بودن سیگنال‌های ساطع‌شده از سیارات فراخورشیدی، موجب می‌شود تا شناسایی آن‌ها به کمک FAST کار چالش‌برانگیزی باشد؛ اما تیم آقای لی می‌خواهد با اضافه کردن ۳۶ دیش ۵ متری به تلسکوپ اصلی، عملکرد آن را بهبود بخشد. هرچند این دیش‌های ۵ متری نسبتا ارزان خواهند بود؛ ولی در مجموع می‌توانند وضوح فضایی FAST‌ را صدبرابر افزایش دهند.

همچنین، آقای لی امیدوار است تا مرکز عملیاتی FAST هرچه زودتر به مکانی دورتر از تلسکوپ در شهر گویانگ منتقل شود. مرکز عملیاتی جدید با هزینه‌ی ۲۳ میلیون دلار در دست احداث است و انتظار می‌رود با تکمیل آن، افراد بیشتری برای کار در این مجموعه جذب شوند.

در حال حاضر، بزرگ‌ترین چالش پیش‌روی این رادیوتلسکوپ، ذخیره‌سازی حجم عظیمی از داده‌ها است که جمع‌آوری می‌شوند. تیم اداره‌کننده‌ی چشم آسمان در حال مذاکره با دولت چین هستند تا بودجه‌ی بیشتری برای فضای ذخیره‌سازی داده‌ها دریافت کنند.

اپل درجریان برگزاری رویداد توسعه‌دهندگان خود در سال ۲۰۱۴ میلادی از زبان جدیدی تحت نام سوئیفت رونمایی کرد که آینده‌ی پلتفرم‌هایش را تشکیل می‌دهد. از آن زمان تاکنون، روز‌به‌روز شاهد اقبال تعداد بیشتری از توسعه‌دهندگان شخص‌ثالث برای استفاده از این زبان برنامه‌نویسی در اپلیکیشن‌هایشان هستیم. با‌این‌حال، همچنان بخش اعظمی از سیستم‌عامل iOS تحت کدهای زبان قدیمی Objective-C سرویس‌دهی می‌کنند. البته برای این مورد، کوپرتینویی‌ها دلایل موجهی دارند. نخست آنکه اپل حجم انبوهی از کدهای سیستمی را با Objective-C نوشته که عملکرد خیلی خوبی دارند؛ اما تغییر آن‌ها احتمالا باعث بروز برخی مشکلات شود. دوم اینکه تا سوئیفت ۵ هیچ‌گونه پایداری در ABI نبود و سوئیفت ۵/۱ توانست پایداری ماژول‌ها را ارائه کند؛ از‌این‌رو، با‌توجه‌به اهمیت دو مقوله‌ای که بالاتر اشاره کردیم، استفاده از سوئیفت در اجزاء سیستم‌ چندان عملی نبود.

با‌ تمامی این اوصاف، توسعه‌دهنده‌ای با نام الکسنادر کولوچی از زمان iOS 9 میزان استفاده‌ی اپل از کدهای سوئیفت را در سیستم‌عامل آیفون رصد کرده است. طبق یافته‌های وی، زبان سوئیفت که در iOS 9 تنها یک کد باینری را به خود اختصاص داده بود، هم‌اکنون در iOS 13 تا ۱۴۱ کد باینری را پیاده‌سازی کرده؛ رقمی که نسبت‌به نسخه‌ی قبلی iOS، یعنی iOS 12 رشدی بیش‌ از دوبرابر را تجربه کرده است.

جای شگفتی نیست که اغلب موارد استفاده از سوئیفت به بخش‌ها و ویژگی‌های جدید iOS 13 نظیر قابلیت Sidecar، Find My iPhone و اپلیکیشن یادآور خلاصه می‌شود؛ به بیان دیگر، هر اپلیکیشنی که به‌تازگی دچار تغییر و تحولات اساسی شده، با زبان سوئیفت نوشته شده است. در‌ این‌ میان، سرویس‌هایی مانند Daemon که برای همگام‌سازی دستگاه‌هایی نظیر ایرپاد و هوم‌پاد فعالیت می‌کند، زبان سوئیفت را استفاده می‌کنند.